Effets des évolutions de la répartition spatiale des populations

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Les déplacements à courtes distances

2. Éléments de prospective

2.2. Effets des évolutions de la répartition spatiale des populations

L'étalement urbain est pointé comme un moteur essentiel de la croissance du trafic automobile.

La localisation résidentielle est en effet un facteur effectivement essentiel dans les comportements de mobilité. La mobilité automobile (en veh.km ou voy.km) augmente fortement selon la taille des aires urbaines ou selon le type d'espace, entre les centres et le périurbain ou le rural.

Taille d'aire urbaine Variation de la mobilité selon la taille des aires urbaines (indice 100 pour l'ensemble de la population) Circulation

automobile Mobilité automobile Mobilité transports

collectifs Mobilité tous modes

Ile de France 74 74 241 94

Aires urbaines de plus de 300 000 hab.

93 92 89 92

Aires urbaines de

moins de 300 000 hab. 99 101 61 96

Rural 123 122 63 114

ensemble 100 100 100 100

Source: circulation en veh.km et mobilité en voy.km ENT 94 - LET

Type d'espace Variation de la mobilité selon le type d'espace (indice 100 pour l'ensemble de la population) Circulation

automobile Mobilité automobile Mobilité transports

collectifs Mobilité tous modes

centre 71 73 146 82

banlieue 99 98 80 96

périurbain 128 129 121 126

rural 123 122 63 114

ensemble 100 100 100 100

Source: circulation en veh.km et mobilité en voy.km ENT94

Quel serait l'impact d'une évolution plus favorable de la répartition des populations liée à un ralen­

tissement du développement du périurbain et du rural, toutes choses égales par ailleurs?

Depuis 1975, la population résidente dans le pôle urbain (définition Insee) diminue en valeur rela­

tive, mais il s'agit d'une évolution lente et toujours plus de 60 % de la population française réside dans un pôle urbain. La croissance de la population dans le périurbain (11,8 % de la population en 1968 et 16,5 % en 1999) ne bouleverse pas les grands équilibres7.

7. « Le périurbain Quelle connaissance? Quelles approches? Espaces sous influence urbaine -analyse bibliographique» Françoise

Répartition de la population (selon zonage INSEE 1990)

Les autorisations de construction de logements neufs délivrées entre 1999 et 2004 ne sont pas de nature à modifier les évolutions, même si on note une tendance au ralentissement de la compte tenu de la taille des ménages

46 31 77 23 100 %

Source logements : SITADEL - SESP

Quels scénarios pour demain ?

Trois scénarios d'évolution ont été établis :

– le premier prolonge les tendances observées entre 1975 et 1990, période intégrant le fort développement du périurbain

– le deuxième prolonge les tendances 1990 – 1999 avec un ralentissement sensible du développement du périurbain, mais une croissance un peu renforcée dans le rural

– le troisième reprend le scénario 2 jusqu'en 2015 (pour tenir compte de l'inertie du système). Au-delà de 2015, on suppose qu'une action forte permet de conserver un déve­

loppement proportionnellement équilibré entre le pôle urbain d'une part et le reste du terri­

toire.

Potier /Inrets & Certu – Certu – juin 2007

Répartition des nouveaux habitants entre

- après 2015, stabilité du poids du pôle urbain en 2015 soit 59 %

La différence entre les scénarios apparaît clairement au niveau des croissances de population entre 1990 et 2050, notamment dans le périurbain.

Croissance de la population entre 1990 et 2050 selon le type d'espace

En millions d'habitants Pôle urbain Périurbain + rural Dont périurbain

Scénario 1 + 5,4 + 7,9 +6,7

Scénario 2 + 6, 0 + 7,3 + 5,5

Scénario 3 + 6,9 + 6,4 + 4,8

Trois enseignements peuvent être tirés de cet exercice :

– la croissance de la population des pôles urbains est importante mais, selon la tendance actuelle, elle est attendue essentiellement dans les banlieues. Or la mobilité en voiture dans la banlieue par rapport au centre est 40 % plus élevée et la mobilité en transports collectifs deux fois plus faible. Il y a donc là un premier enjeu de structuration des banlieues et des réseaux de transports collectifs pour que les populations nouvelles soient bien desservies.

– malgré le contraste des évolutions, le basculement entre pôle urbain et périurbain +rural est limité à 1,5 millions de personnes. Les écarts obtenus en termes de distances parcou­

rues ou de circulation automobile sont inférieurs à 1 % entre scénarios lorsqu'on raisonne à comportements de mobilité constants, comportements largement induits par les localisa­

tions et les densités. Il serait bien sûr possible d'imaginer des scénarios beaucoup plus forts sur le blocage de la croissance démographique en dehors des pôles urbains. Mais ils sont de faible probabilité. Ainsi, en matière d'urbanisation, l'enjeu n'est pas principalement dans le recentrage ou non de la population dans les pôles des aires urbaines, même si une telle évolution est naturellement favorable.

– il y a un enjeu très fort de polarisation des populations nouvelles des territoires périurbains ou ruraux dans des unités urbaines de taille suffisante. Les formes urbaines de ces agglo­

mérations doivent permettre de minimiser l'usage de la voiture avec le développement de services accessibles par les modes doux. Le choix doit être fait du développement préférentiel des agglomérations bénéficiant d'une desserte ferroviaire permettant des liai­

sons rapides vers les pôles urbains. Cela suppose bien sûr une gouvernance nouvelle des territoires périurbains et ruraux.

Les structurations évoquées sont-elles possibles ou la ville est-elle « figée »? En 1999, le parc de logements était de 28,7 millions dont 23,89 millions de résidences principales. Les 2/3 des logements ont été construits entre 1949 et 1999, en 50 ans8. Sur les six dernières années (1999 -2004), 334 000 logements neufs ont été autorisés chaque année, avec une accélération récente (351 000 logements en 2003 et 427 000 en 2004). Ces autorisations correspondent pour 51 % à de l'individuel pur, pour 12 % à de l'individuel groupé et pour 37 % à du logement collectif9. Maintenir ce rythme de construction pendant 50 ans correspond à plus de 16 millions de logements, ce qui donne des possibilités pour l'action.

Une analyse similaire serait nécessaire pour les locaux d'activité et les grands équipements.

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