Présentation de la mesure ou de l'action proposée

4.1. Description

L'objectif principal de la mesure est de constituer un plan d'actions visant à rendre possible les conditions de promotion du vélo et de la marche à pied en en supprimant les obstacles. Les freins à l'usage des modes doux sont du ressort d'une notion commune de vulnérabilité (insécurité routière et contextuelle). Alors que les modes motorisés « protègent » par l'habitacle ou la vitesse, les modes doux donnent le sentiment d'une moindre protection aux dangers, par effet direct ou empathie. L'emprise directe sur l'usager des nuisances environnantes sur son confort de déplace­

ment ainsi que les coupures urbaines constituent, pour le vélo et la marche à pied, des obstacles urbains pénalisant l'accessibilité et donc l'attractivité de ces modes. L'usage des modes doux est réticent à la distance, et la pénibilité liée à la fatigue compte dans l'attractivité de ces modes. La réglementation et les normes d'usage des modes doux imposent des contraintes, notamment à l'usage de la bicyclette, alors qu'en même temps les conditions d'aménagement ne favorisent pas son attractivité (détour nécessaire pour respect d'un sens interdit). L'ambivalence de la question de l'intégration et de la ségrégation de ces modes aux autres (y compris entre marche à pied et vélo) ne facilite pas la clarté d'une ligne de conduite à adopter pour l'aménagement de voies dédiées.

Enfin, les obstacles psychologiques, culturels, générationnels sont les fers de lance de la propen­

sion dernière à l'usage des modes motorisés. L'éviction de ces obstacles sera concomitante à l'effet d'entraînement que constitue l'établissement d'un rapport de force numérique à opposer aux modes motorisés. Il a été prouvé que la sécurité du cycliste est liée à la massification du flux de bicyclettes au vu de l'évolution du risque cycliste sur le siècle dernier. La mesure en s'attachant à donner les conditions favorables au développement des modes doux bénéficie d'une dynamique positive d'entraînement.

4.2. Contenu des dispositions à prendre et conditions de l'échec ou de la réussite ; acteurs responsables de leur mise en œuvre

Les acteurs responsables de la mise en œuvre de la mesure sont à tous les niveaux décisionnels.

Une communauté informelle existe d'ores et déjà. La mesure devrait prendre en compte l'identifi­

cation et la formalisation de ce réseau d'acteurs. Des actions dans ce but sont menées actuelle­

ment pour faire partager, faire émerger le débat et innover sur les actions du management de la mobilité (initiative de la DGMT, pilotage Certu). L'articulation avec les actions européennes et mondiales ne doit pas être occultée.

Les conditions de réussite de la mesure sont pour partie déjà lancées par les actions proposées dans les différents plans nationaux et expériences locales. L'effort consiste donc à les mettre en œuvre, à s'équiper d'outils de suivi et d'adapter la démarche, voir d'innover par la suite.

Ainsi, les plans d'actions font état de :

1. Engagement du ministre des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer à aménager les points de discontinuité des itinéraires cyclables provoqués par le réseau routier national, et plus particulièrement au sein des agglomérations, en cohérence avec les schémas cyclables des collectivités locales; les aménagements identifiés seront réalisés en partenariat financier avec les collectivités locales d'ici 2009.

2. Encouragement du ministre auprès des communes à utiliser les outils d'urbanisme à leur disposition (l'article 12 des PLU par exemple) pour favoriser le stationnement des vélos sur les espaces privés, permettant une disponibilité immédiate du vélo et apport de financements de l'ANAH et des aides à la pierre pour aider aux investissements nécessaires.

3. Incitation au développement d'une complémentarité vélo et transports collectifs, notamment

dans les zones de faible desserte tant spatiale que temporelle, par le biais de l'embarquement des vélos dans les transports, d'offres de stationnement et de services (entretien, location...) en gares, de développement d'itinéraires cyclables jalonnés sécurisant les déplacements à vélo vers et depuis les gares, d'accessibilité du vélo jusqu'au transport et d'une bonne communication sur le sujet.

4. Amélioration de la sécurité des déplacements et la sûreté du stationnement au travers les réflexions du chantier « code de la rue », de l'accidentologie et sa prévention, de l'évaluation de la sécurité des aménagements et du cycliste, de l'éducation de l'ensemble des usagers de la rue, de l'apprentissage de la conduite, de la prévention du vol (communication sur les dispositifs d'attache du vélo et normalisation,développement de l'identification des vélos…), de la gestion du stationnement des vélos sur la voie publique (vélos en libre-service, quotas de stationnements...).

5. Incitation des jeunes à la pratique du vélo via l'enseignement de la conduite à vélo (contenu ASR...), la recherche d'itinéraires domicile - établissement scolaire sécurisés (aménagement, vélobus...), le stationnement sécurisé dans les établissements scolaires (aménagement, vélocampus…) et l'émergence de Plans de Déplacements d'Etablissements Scolaires.

6. Développement d'actions de santé publique sur le thème des bienfaits d'une activité physique quotidienne.

7. Suivi de la mise en place effective du schéma national des véloroutes et des voies vertes (conseil, liens avec les établissements publics nationaux gestionnaires de domaines publics pouvant servir de support à ces itinéraires tels que VNF, RFF,ONF... pour faciliter la mise en oeuvre des aménagements, numérotation et signalisation...).

8. Développement et soutien du secteur industriel (recueil d'initiatives réussies relatives à l'aide à la création d'entreprises, la formation, les emplois...) et des services liés au vélo (le VAE, les vélos en libre service...).

9. Travail sur la communication (forte adaptabilité de ce mode de déplacement pour les petits trajets urbains...) et l'image du vélo.

10. Exemplarité de l'État au travers des PDE d'administration intégrant les déplacements domicile-travail et les déplacements professionnels, la nomination d'un M. vélo au sein de chaque structure, le groupe de travail permanent mis en place par M. Vélo national et la mise en place d'échanges européens.

11. Développement des politiques publiques urbaines au travers des PDE, les chantiers « code de la rue » et « une voirie pour tous » et le montage d'assises du vélo permettant le libre échange entre les partenaires concernés.

12. Action de résorption des coupures géographiques tels que les fleuves, les infrastructures, les lotissements et ZAC fermés, les îlots imperméables, les zones de bureaux inaccessibles par le biais de passerelles, jalonnement des itinéraires pratiquables, développement du SIG pour l'information et la communication grand public...

13. Redistribution des espaces publics (moins d'espace pour les véhicules motorisés, des infrastructures et stationnements pris sur ces derniers, le développement des vélos dans les couloirs spécifiques...).

Et dans le même temps, réhabiliter et développer la marche à pied procède de la mise en œuvre de politiques d’urbanisme et de transports cohérentes avec cet objectif (notamment dans le cadre des PDU) ; l’aménagement d’espaces publics de qualité (sûrs, confortables, attractifs, accessibles à tous les piétons y compris ceux présentant des handicaps) ; le développement d’actions de communication sur les atouts et les bénéfices de la marche ; la recherche de processus permettant de changer la représentation mentale de ce mode (image « plus moderne ») ; l’éducation à la pratique de

la marche dès le plus jeune âge (via les Pédibus, par exemple), des travaux de prospective sur l’usage possible des TIC. (par exemple, par rapport à l’aide au repérage des piétons en ville).

La condition première de réussite du développement des modes doux tient dans le rétablissement d'une concurrence « loyale » avec les modes motorisés qui ont bénéficié jusqu'à présent d'une bienveillance pénalisante pour les modes doux (tolérance au non respect des règles de stationnement sur les pistes cyclables et les trottoirs, au non paiement du coût du stationnement par les modes motorisés, vitesse excessive des véhicules motorisés, sont des exemples parmi d'autres).

4.3. Bases sur lesquelles la mesure va jouer

La mesure s'attache in fine à modifier le rapport collectif aux modes de déplacements non moto­

risés, à leur représentation mentale, à leur publicité, à la motilité telle que nous l'avons défini précédemment.

4.4. Impact attendu sur la circulation routière

La mesure passe par la mise en œuvre des conditions d'obtention d'une vitesse apaisée. Ce qui conduit à un nouveau partage de l’espace public, plus équilibré, où chacun se déplace en respectant l’autre. Favoriser et promouvoir les modes doux, bénéficie en conséquence à l’ensemble du système de déplacements. La mesure se décline de manière plus générale par la mise en place des conditions favorables à un report modal depuis la voiture particulière sur les modes doux. Cette diminution du trafic motorisé attendue sera effective, eu égard aux principes d'urbanisation afférents à la mesure qui visent la compacité. L'urbanisation, levier d'action et conséquence assure le non-rattrapage de l'allégement de trafic par de l'induction de nouveaux déplacements.

4.5. Impact attendu sur les émissions de GES ; Modalités et échéances envisageables pour sa mise en place

Les émissions de gaz à effet de serre peuvent être réduites du fait du report modal visé par la mesure. Des expérimentations ont été menées et ont montré la rapidité de la mise en œuvre de la mesure, ainsi que ses résultats positifs sur les émissions de GES. Des économies en tonnes de CO2 émises ont été chiffrées. L'Ademe s'est dotée de moyens de communication sur l'effet positif de la mise en œuvre des conditions en faveur des modes doux. Que ce soient des expériences de stations de location et d'entretien de vélos, de PDES, de vélos de service, le management de la mobilité montre son efficacité. Ses actions favorisent l'économie de distances parcourues en automobile et donc des bilans carbone positifs. Le VAE a également démontré son intérêt lors des expérimentations menées dans le cadre d'e-tour, New Ride, Moovicité.

4.6. Autres impacts environnementaux, sociaux et économiques

La promotion des modes doux permet l'amélioration de l'environnement urbain et les effets bénéfiques sur la santé de la marche et du vélo ont été prouvés par des études qui démontrent que l'impact individuel de ces pratiques sur le bon fonctionnement cardio-vasculaire surpasse l'effet négatif de l'insécurité routière.

ANNEXES 1

Quelques références sur les projets européens menés pour le développement des modes doux : Vunerables road users – OCDE (1995-1997) - Travaux axés sur l’analyse des problèmes. (bilan sécurité/ bilan mobilité/ identification des facteurs d’accidents/mesures présentées/ problèmes de mise en œuvre abordés/pistes de recherche pour la suite, notamment évaluation des mesures).

ADONIS (Analysis and development Of New Insight into Substitution of short car trips by cycling and walking) (1996-1997) et WalCying (How to enhance walking and cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer) (1996-1998). Ces deux projets traitent des concepts et des stratégies visant à remplacer l’usage de la voiture sur des courtes distances par la marche à pied ou l’usage du vélo. L’objectif est de proposer des mesures qui rendent attractifs et sûrs l’usage du vélo et de la marche à pied.

PROMISING (development and PROmotion of measures for vulnerable road users with regard to Mobility Integrated with Safety taking into account the Inexperience of the different Groups). (1998-1999). Projet axé sur la recherche de mesures permettant d'améliorer la sécurité des usagers vulnér­

ables (4 cibles: piétons, cyclistes, usagers de deux roues motorisés, jeunes conducteurs),

DUMAS (Developing Urban Management And Safety) (1997-2000) - Ce projet traite de l’amélioration de la sécurité routière au travers des stratégies politiques urbaines. Il comporte un volet Piétons et Vélo.

PROMPT (New means to PROmote Pedestrian Traffic in cities) (2000 – 2004), Ce projet recherche des solutions holistiques pour promouvoir la marche à pied. Six groupes de freins ont été identifiés sur lesquels faire porter les conditions du changement. Deux cents solutions ont été proposées et regroupées selon douze familles de leviers d'action à adopter.

Dans le cadre des réseaux COST (Coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique), deux actions portent plus particulièrement sur les piétons :

- Action COST C6 « Towns and infrastructure planning for safety and urban quality for pedestrians » (1996-2001)

- Action COST 358 « Pedestrian’s Quality Needs » (2006-2010)

ANNEXES 2

Quelques exemples de bilans carbone sur des mesures locales de management de la mobilité : Mise en place de vélos de service à Grenoble : 339 vélos mis à disposition : 186000 km de voiture en moins par an : 48 tonnes de CO2 économisées par an.

Mise en place d'un service location et entretien vélos sur campus : 300 vélos : une économie de de 24 tonnes de CO2 par an.

Mise en place Vélo'v : 3 000 vélos avec 250 stations : 15 millions de km parcourus pris sur la voiture : 3 000 tonnes de CO2 économisées par an.

Mise en place d'une Vélostation à Toulouse : 1 500 vélos :1,3 millions de déplacements par an : 415000 km de voiture transférés par an : 110 tonnes de CO2 évitées.

Mise en place de Vélostations dans le paysage volontariste strasbourgeois : 1 200 vélos : 0,71 millions de déplacements par an : 1,67 millions de km de voiture transférés par an sur le vélo et/ou train + vélo : 345 tonnes de CO2 évités.

Mise en place d'une Vélostation à Chambery : 210 vélos : 105 000 déplacements par an : 327 000 km de voitures transférés : 64 tonnes de CO2 économisées.

Mise en place d'un plan de déplacements vers l'école de Jacou axé sur le vélo (existence de pistes cyclables éclairées, autobus vélo, existence de garage à vélo sécurisés et pratiques) : 50%

des élèves viennent régulièrement en vélo (soit 300 élèves) : 38 300 km parcourus en voiture évités : 7,9 tonnes de CO2 économisées par an.

Mise en place d'un plan de déplacements vers une école de Nantes axé sur le vélo : vélobus tous les samedis sur 20 lignes de 2km en moyenne: 70 % des élèves y participent soit 130 élèves, 28 kg de CO2 économisés par jour

Mise en place d'un plan de déplacements vers une école de Roubauix axé sur le vélo : fonc­

tionnement de lignes régulières de vélobus : 200 élèves régulièrement viennent en vélo à l'école : 1,2 tonnes de CO2 économisées par an.

Mise en place d'un plan de déplacements vers une école de tourneville axé sur le vélo : 13 lignes de ramassage des vélobus sur 4 circuits de 3 km en moyenne mobilisant 58 accompa­

gnateurs pour 147 enfants encadrés. En moyenne 50 élèves viennent régulièrement en vélo à l'école, soit 3,8 tonnes de CO2 économisées par an.

Mise en place d'un plan de déplacements vers une école de La Montagne axé sur la marche à pied : selon la demande pour la fréquence des jours de fonctionnement du carapatte, 36 élèves concernés dont l'encadrement nécessite l'intervention de 12 bénévoles au cours de l'année, 1 tonne de CO2 économisée par an.

Mise en place d'un plan de déplacements vers une école de Forcalquier axé sur la marche à pied : six lignes mutualisées pour trois écoles soir 50 élèves en tout nécessitant 35 bénévoles pour des trajets de max 20 min, 0,3 tonnes de CO2 économisée par an.