Une nouvelle conception du passé : de la Tradition à l’Histoire

O meio de transporte “andar a pé” deve ser visto, por planeadores e políticos, como uma alternativa à enorme pressão que o automóvel tem criado na utilização dos sistemas de transporte. A informação sobre as distâncias são uma componente importante da atividade humana que afeta as decisões de cada indivíduo. Efetivamente, o conhecimento das distâncias interfere nos locais que deve utilizar, qual o trajeto ou qual o meio de transporte a utilizar (Montello, 1997).

As distâncias percebidas também devem configurar-se como elemento estruturante nas práticas de planeamento, pois pode estar a localizar-se um determinado equipamento, como uma paragem de autocarro, a uma distância física aceitável e a população ter uma perceção, dessa distância, muito superior/inferior à real. Tal deve-se ao facto de, na generalidade das vezes, os indivíduos não conhecerem a distância ou o tempo de deslocação necessário para alcançar determinada oportunidade estruturando, em termos cognitivos, esses resultados. Esta perceção que os indivíduos têm, sobre as distâncias físicas e sobre os tempos de deslocação necessários, raramente correspondem à distância real e varia de indivíduo para indivíduo. Esta variação resulta da interferência de múltiplos fatores intrínsecos ao próprio indivíduo, como o meio de transporte que utiliza habitualmente, ou extrínsecos, como o ambiente construído e natural ou ainda da relação entre ambos.

Num estudo realizado na cidade de Scottsdale, no Arizona, foram inquiridos vários indivíduos num centro comercial, onde se questionou a distância a dois pontos opostos numa das principais ruas

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da cidade. Constatou-se que existe uma forte correlação positiva entre o número de interseções da via e a distância percebida, ou seja, o percurso parece mais curto numa via com duas interseções do que numa via com seis interseções (Sadalla e Staplin, 1980). Ao nível do ambiente construído quantos mais elementos estiverem disponíveis para os indivíduos descobrirem, ao longo de um percurso, mais longo este lhes parecerá (Coeterier, 1996). Em dois estudos realizados a estudantes também se considera que as distâncias percebidas geralmente estão sobrestimadas e que os percursos em direção ao centro da cidade são percecionados como sendo mais curtos do que no sentido oposto (Lee, 1970; Crompton, 2006).

A literatura está bem documentada quanto às velocidade médias da população a “andar a pé”, com casos de estudo distribuídos pelos vários continentes. Muitos destes estudos estão orientados para serem incorporados nas práticas de planeamento de infraestruturas de circulação para peões (passeios), de sinalização luminosa, de passadeiras para o atravessamento de ruas ou de terminais de transporte (Polus e Schofer, 1983; Lam et al., 1995; Knoblauch et al., 1996; Lam e Cheung, 2000; Finnis e Walton, 2008; Colclough, 2009).

Frequentemente a velocidade dos indivíduos é medida em passadeiras (atravessamento de vias), ou em passadeiras mecânicas. Contudo, ambas as metodologias apresentam debilidades quando pretendemos integrar estas velocidades para avaliar a acessibilidade aos equipamentos de transporte ou a determinados serviços. Ao medirmos a velocidade dos indivíduos a atravessarem as ruas tem o inconveniente da distância ser relativamente curta. Para muitos casos de estudo, como o que apresentamos nesta tese, mede-se a acessibilidade da população a equipamentos que envolvem distâncias superiores. Além disso, o peão pode acelerar quando o sinal está prestes a mudar de cor (vermelho) ou quando algum veículo se aproxima. Do mesmo modo, a medição em passadeiras mecânicas, também apresenta o inconveniente da população saber que está a ser cronometrada, o que pode influenciar os resultados.

A velocidade a “andar a pé” é afetada por diversos fatores, tais como o ambiente físico (e.g., tipo de via, passadeiras, número de vias ou de atravessamentos necessários), as condições pessoais (tempo disponível), as condições climatéricas ou o tipo de calçado (Allan, 2001; Mokhtarian e Chen, 2004).

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A população adota os meios de transporte que necessita procurando não ultrapassar uma hora diária a “andar a pé” (Marchetti, 1994). De acordo com Newman e Kenworthy (2006), a população mostra-se indisponível para “andar a pé” durante mais de 10 minutos, para alcançar uma paragem/estação de transportes públicos, ou 30 minutos a outros serviços de que necessita. Sempre que a deslocação para aceder a estas oportunidades ultrapassa esses limiares, a população tende a recorrer ao automóvel, sempre que tal é possível (Finnis e Walton, 2008).

A generalidade dos estudos apontam para a diminuição da velocidade dos indivíduos com o aumento da idade, que tende a ser mais acentuada a partir dos 60 anos (Himann et al., 1988; Bendall et al., 1989; Bohannon, 1997; Steffen et al., 2002; Willis et al., 2004; Kang e Dingwell, 2008; Lindemann et al., 2008). A generalidade dos estudos também constatou que as mulheres circulam habitualmente a uma velocidade inferior à dos homens e que a velocidade dos idosos é inferior à dos grupos de população jovem e adulta.

No que diz respeito às velocidades dos idosos no modo “andar a pé”, existe atualmente uma lacuna na investigação científica, pois são escassos os estudos que se debruçam sobre este grupo populacional, quer quanto ao cálculo da velocidade a “andar a pé”, quer quanto à consequente modelação em ambiente S.I.G..

Nos Estados Unidos da América, em 1997, Bohannon (1997) procurou identificar a velocidade de marcha dos indivíduos com 20 ou mais anos, de acordo com o sexo, o grupo etário e o peso. Para tal recrutou 230 voluntários saudáveis e cronometrou as velocidades, em marcha normal (confortável) e em marcha rápida, num piso com 7,62 metros de extensão. O autor concluiu que a velocidade de marcha reduziu com a idade e com a diminuição da altura dos indivíduos. Constatou ainda que em todas as idades a velocidade de circulação dos homens foi superior à das mulheres (Figura 10). Também observou que a diferença da velocidade em marcha normal e em marcha acelerada (máxima) decresceu fortemente com o aumento da idade.

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Figura 10 – Velocidade média a “andar a pé” (marcha confortável) por sexo e grupo etário

Fonte: Elaboração própria, com base nos dados de Bohannon, 1997: 17.

Conscientes da lacuna sobre a velocidade dos idosos a “andar a pé” Knoblauch et al. (1996), cronometraram o tempo de deslocação da população, aparentemente adulta ou idosa, em várias ruas nos E.U.A.. Os autores obtiveram uma grande amplitude dos valores das velocidades a “andar a pé”. A velocidade dos indivíduos adultos, entre os 14 e os 64 anos, foi de 75,6 metros/minuto e de 58,2 metros/minuto para os indivíduos com 65 e mais anos. Também revelaram a existência de vários fatores que influenciaram esses resultados, nomeadamente as características funcionais e de volume de tráfego nas vias, a largura da via, o estado de tempo e o ciclo temporal da sinalização luminosa (semáforo).

De acordo com Finnis e Walton (2008) alguns estudos identificaram que existe uma relação entre a dimensão da população de uma cidade e a velocidade a “andar a pé” da população que nela reside. Nas cidades mais povoadas a população apresenta uma velocidade superior à da população que reside nas cidades menos povoadas. Os autores recolheram da literatura a velocidade a “andar a pé” e a dimensão da cidade em mais de meia centena de estudos (Figura 11).

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Figura 11 – Relação entre a velocidade da população a “andar a pé” segundo a dimensão demográfica da cidade

Fonte: Extraído de Finnis e Walton (2008): 835.

Estes mesmos autores, Finnis e Walton (2008) realizaram um estudo, em áreas urbanas, recorrendo a uma amostra de 1847 velocidade de indivíduos a “andar a pé”. Com este estudo procuraram avaliar a influência de vários fatores sobre a velocidade dos indivíduos, tais como, o declive das vias, o tipo de calçado, a dimensão demográfica das cidades, a idade ou o sexo dos indivíduos. Defendem que a relação entre a dimensão da cidade e a velocidade dos indivíduos a “andar a pé” não é assim tão simples e que a velocidade é influenciada diretamente pelas condições das infraestruturas de circulação, pelos fatores pessoais e pelo declive das vias. Os autores concluíram ainda que o declive das vias influenciou a velocidade da população. Nas vias planas a velocidade média dos indivíduos é de 88 m/min, embora a velocidade dos homens (90 m/min) é superior em cerca de 5 m/min do que a das mulheres (85,98 m/min). Também constataram que, quando os indivíduos estavam na presença de crianças, a velocidade a “andar a pé” decresceu significativamente para os 71,34 m/min. A velocidade média é menor quando os indivíduos subiam as ruas (87,66 m/min) do que quando as desciam (90,54 m/min).

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Os dados deste estudo também revelaram que nas vias com declives até aos 4º a variação das velocidades foi ligeira. Porém, verificaram que entre os 5º e os 6º a velocidade dos indivíduos aumentou para os 92 m/min, tendo diminuído para 84 m/min a partir dos 7º. Os autores reconhecem que este facto da velocidade dos indivíduos aumentar à medida que o declive das vias também aumentava, entre os 5º e os 6º, contraria um dos relatórios mais citados o ITE Technical Council Committee (1976). Este relatório assume, como a generalidade dos estudos, que a velocidade a “andar a pé” decresce à medida que o declive aumenta.

No entanto o estudo realizado por Finnis e Walton (2008) apresenta algumas debilidades. Por um lado, a população mais idosa, que os autores consideram como os indivíduos com idade superior a 55 anos, está pouco representada na amostra. Por outro lado, a velocidade dos indivíduos foi obtida com recurso a filmagens realizadas em 13 locais de quatro cidades Australianas analisadas (Auckland, Wellington, Palmerston North e Levin). Porém, a amostra da cidade de Wellington, a segunda mais povoada destas quatro, com 164 mil habitantes, representou 67% da amostra. Outra debilidade, prende-se com o facto do levantamento se referir apenas a uma secção da via com 5 metros de comprimento, o que influencia os resultados obtidos. Por exemplo, ao subir uma via com um declive acentuado, os resultados são afetados pela secção onde o levantamento é realizado. No início da via o peão terá certamente uma velocidade superior do que no final da via onde já chega mais cansado.

Ainda assim, o estudo é dos poucos que associa a deslocação a “andar a pé” com os declives das vias. A relação entre a velocidade a “andar a pé” e o declive das vias é complexo (Colclough, 2009). Recorrendo aos resultados obtidos por Finnis e Walton em (2008) e Willis et al. (2004), mais recentemente, Colclough e Owens (2009), avaliaram os níveis de acessibilidade, no território de West Northamptonshire, no Reino Unido, através dos S.I.G. com recurso à análise de redes (distâncias-tempo). O nível de acessibilidade variava consoante o número de indivíduos que residia dentro de determinados limiares de tempo, a “andar a pé” de cinco destinos. O autor integrou os declives das vias na modelação tendo concluído que os mesmos não devem ser ignorados em estudos futuros.

Ainda é frequente encontrar na literatura estudos que recorrem à velocidade dos indivíduos, independentemente do grupo funcional ou sexo em que estão inseridos e do tipo de via em que circulam (Puebla et al., 2000; McLafferty, 2003; McCray e Brais, 2007; Oh e Jeong, 2007; Puebla

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et al., 2007; Puebla e Garcia-Palomares, 2007; Finnis e Walton, 2008), mas nenhum se refere à realidade portuguesa.

Pelo facto, na presente investigação, considerou-se pertinente efetuar contagens das velocidades dos idosos a “andar a pé”, para as integrar na análise da acessibilidade aos serviços de saúde e dos transportes públicos, no município de Braga. Complementarmente, também se integrará o declive das vias no processo de modelação a “andar a pé”.

Apesar da importância das distâncias e dos tempos de deslocação também se alude frequentemente ao interesse em compreender a perceção da população sobre as distâncias (Bosque et al., 1992; Bosque e Salado, 1993; Escobar e Moral, 2004; Brownson et al., 2009). Recentemente, Raghubir et al. (2010) estudaram a perceção das distâncias de estudantes universitários, procurarando estimar os tempos percebidos, em deslocações a vários destinos localizados a diferentes distâncias.

O estudo revela que os percursos de regresso a casa são tidos como mais rápidos do que quando o indivíduo se desloca de casa para outros destinos, independentemente da distância. Os autores referem ainda que os resultados obtidos permitem reforçar as correntes que referem que o ambiente construído e natural influencia a forma como a populacão perceciona o tempo de deslocação. Este estudo, à semelhança de outros, também revela que a deslocação para outros destinos, que não o da residência, os locais que providenciam experiências mais agradáveis são mais facilmente memorizáveis e por isso são percebidos como possuindo uma área mais ampla (Alter e Oppenheimer, 2008; Ahn et al., 2009; Thomas e Morwitz, 2009; Weisbuch e Mackie, 2009; Raghubir et al., 2010).

Por outro lado, a população com recursos económicos mais baixos geralmente sobrestima os tempos de deslocação (Lowrey, 1973; Burnett, 1978; Horning et al., 2008). Outras variáveis como a idade, o sexo ou o meio de transporte utilizado habitualmente também são referidas como sendo variáveis explicativas das diferenças na perceção das distâncias e dos tempos de deslocação pelos indivíduos (Lee, 1970; MacEachren, 1980; Matthews, 1981; Nasar et al., 1985; Popp et al., 2004; Conselho Empresarial para o Desenvolvimento Sustentável, s.d.).

A modelação da acessibilidade aos serviços de saúde com recurso à velocidade dos idosos a “andar a pé” e as características das ruas continua a ser uma vertente pouco explorado, principalmente em

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Portugal. Apesar dessa lacuna, parece-nos evidente a necessidade de apostar no desenvolvimento de análises que considerem a acessibilidade aos serviços de saúde utilizando essas duas variáveis, sem as quais qualquer medida de acessibilidade será pouco realista. Do mesmo modo, é fundamental compreender a perceção dos tempos de deslocação pela população.