L’optimisation de la co-maintenance voirie et réseaux techniques : une approche de constructibilité

système complexe qu’est la voirie urbaine et son environnement.

2) Dans une seconde section, nous montrons que notre démarche modélisatrice s’appuie sur des fondements de la modélisation d’accompagnement développée à partir de 1996 (Bousquet et al. 2013).

3) Enfin une troisième section nous permet de justifier notre choix d’outil de géomatique, le système d’Information Géographique (SIG). Il nous permet de proposer un processus de modélisation évolutif, anticipateur et ouvert, en nous appuyant d’une part sur l’hétérogénéité des connaissances qu’ont les gestionnaires de voirie de leurs infrastructures, et d’autre part sur le déploiement actuel et futurs d’outils de géomatique.

4.1. L’optimisation de la co-maintenance voirie et réseaux techniques : une

approche de constructibilité

Il convient dans un premier temps de définir le concept de constructibilité applicable à tout projet de construction. À la conception d’une infrastructure ou d’un bâtiment, il existe des incertitudes techniques parfois importantes (F Contrada et al. 2019). Le processus décisionnel visant à prolonger la période de conception par rééchelonnement entraine souvent une conception inefficace, des risques de dégradation des performances de l’ouvrage, des coûts supplémentaires ou encore le non-respect des délais de livraison. Contrada souligne qu’il existe des pratiques anglo-saxonnes visant à améliorer le processus de conception, et que l’on peut regrouper sous les termes de buildability et constructability.

La buildability s’appuie sur des technologies permettant la production d’un ouvrage. Plus précisément, elle est liée à la qualité du produit, à la facilité de mise en œuvre, à l’efficacité et à la rentabilité de la construction. La constructability concerne davantage les moyens organisationnels et techniques exploitables pour mener une opération de construction, et ce aux différentes phases du projet. Elle vise à intégrer l’ensemble du cycle de vie de l’ouvrage dans le processus de conception. En France, ces deux concepts ont conduit à la création de la constructibilité (Francesca Contrada 2019).

87 La constructibilité a été définie en 2010 lors de la création de l’Institut de Recherche en Constructibilité (IRC) de l’Ecole Spéciale des Travaux Publics de Paris (ESTP-Paris). Ainsi, Gobin (2010) indiquait qu’elle « vise à fournir, dès le lancement du projet, une assurance raisonnée quant à l’atteinte des objectifs de tout projet de construction sur son cycle de vie ». Le même auteur indiquait plus tard que le développement de la constructibilité s’était appuyé sur un double constat : la création d’une scission entre les sciences de l’ingénierie et l’architecture dans le domaine de la construction, et par un cloisonnement entre les spécialistes des deux disciplines (Gobin 2013). Cette situation se retrouve typiquement dans le cadre de projets d’aménagement de voirie. À travers une analyse de plans urbains du début du XXème siècle, l’architecte Alonzo a remarqué que l’ingénierie des routes était étroitement liée à l’architecture. À l’inverse selon lui, les plans urbains actuels montrent qu’aujourd’hui les deux sont le plus souvent déconnectées. Or, il est essentiel de les lier et de les rendre visibles sur un même plan pour mener une analyse complète des relations entre la voirie et son environnement. Pour illustrer ses propos, Alonzo donnait l’exemple d’un projet d’aménagement routier de l’Agence A10 de Tours. En intervenant sur ce projet avec Vinci Autoroute et l’agence d’urbanisme de Tours, il avait constaté que les documents des deux entités ne regroupaient pas des informations pourtant complémentaires : Vinci Autoroute disposait de plans de l’infrastructure routière sans aucun contexte spatial (Figure 4-1 – b) tandis que l’agence d’urbanisme possédait un plan d’urbanisme sur lequel l’espace public routier était laissé vide (blanc) (Figure 4-1 – a). Les deux données n’avaient jusqu’alors pas été croisées (Alonzo 2018).

Afin de remédier à la séparation des compétences, et à la difficulté de communication entre les experts, la constructibilité tend à exploiter une complémentarité avec les disciplines de la construction. L’objectif est d’enrichir la réflexion lors d’un projet, en tenant compte des différents points de vue.

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Légende : a) plan de l’agence d’urbanisme de Tours, b) plan de Vinci Autoroute Source : E. Alonzo, 2018

Figure 4-1 – Différentes affectations des chaussées

La constructibilité se distingue de la constructability et de la buldability par un questionnement plus large : elle a pour objectif d’anticiper des difficultés de production résultantes des décisions prises par chaque intervenant aux différentes étapes d’un projet. Selon Contrada et al. (2019), au-delà de cette distinction, la constructibilité améliore les définitions de la constructability et de la buldability, dans le sens où elle ne se concentre pas uniquement sur la productivité du travail. Au contraire, elle vise également à atteindre et à garantir des niveaux de performance des ouvrages en améliorant le processus de construction. Elle contribue par là même au bon déroulement de l’ensemble du processus de construction. En conclusion, la constructibilité d’une part offre un cadre assurant l’anticipation des efforts des intervenants, et d’autre part définit les exigences de performance à partir d’une analyse fonctionnelle de l’ouvrage et des besoins des utilisateurs finaux. Elle est donc utile dans le cas d’une conception de projet complexe regroupant plusieurs intervenants, et donc plusieurs enjeux. À ce titre, l’approche proposée par la constructibilité est adaptée dans le cas d’une réflexion d’optimisation de la co-gestion de la voirie et des réseaux. Ainsi, nous intégrerons d’abord dans notre réflexion l’ensemble des dimensions de la voirie. Ensuite, celle-ci sera replacée dans son environnement, notamment par la prise en compte des réseaux techniques. La mise en cohérence de la voirie et des réseaux à l’aide d’une modélisation permettra de mieux saisir les interactions spatiales et structurelles entre les infrastructures. L’amélioration de la gestion coordonnée des données relatives à ces infrastructures permettra alors d’optimiser les interventions et ainsi d’améliorer les

89 performances des infrastructures tout au long de leur cycle de vie. Ceci contribue à optimiser globalement les coûts.