L’enfance errante

Flint P. (2010), num artigo publicado na revista da especialidade ATW, em Julho, traduz de forma bastante pragmática, um modo como pode ser caracterizado este sector da aviação ao mencionar que “se algo tem que ser aprendido dos últimos 12-18 meses é que a estabilidade e a indústria da aviação continuarão a ser estranhos num futuro próximo”, alegando ainda que “o mundo da aviação tem ido ao inferno e voltado num extraordinário curto espaço de tempo”.

Também Doganis R. (2010) caracteriza a indústria da aviação como um paradoxo, assente num contínuo e rápido crescimento dos seus serviços nos últimos 50 anos, mas com rentabilidades marginais.

A aviação comercial tem vivido, nos últimos anos, das maiores crises verificadas neste sector, mas denota uma impressionante capacidade de reacção e recuperação rápida. Como menciona, mais uma vez, Doganis R. (2010) a indústria da aviação internacional é complexa, dinâmica e sujeita a rápidas mudanças e inovação. Deve-se, contudo, salientar que esta mesma conclusão fazia já parte do seu anterior livro, editado em 2002 (reprint em 2005), mesmo que, nesses anos, apenas razões decorrentes do ataque ao WTC tenham levado à inversão de um ciclo bastante positivo na aviação comercial (embora já nessa altura apresentasse sinais de desaceleração, pelo crescente impacto do preço real dos combustíveis).

Apesar de existirem dados disponíveis sobre RPK’s desde 1929 (ATA, 2010), só em três momentos nos últimos 90 anos, se verificaram quebras na procura do transporte aéreo internacional:

em 1991 (-2,6%), aquando da invasão do Koweit pelo Iraque e a 1º Guerra do Golfo; em 2001 (-2,9%), devido aos atentados às Torres Gémeas do WTC a 11 de Setembro; e em 2009 (-3,5%), devido à crise financeira internacional, pandemia de Gripe A e

correspondente retracção no consumo internacional.

Para Doganis R. (2010, 2002), os vários períodos enunciados, embora agravados por situações disruptivas, são o corolário de períodos de crise anteriores que motivaram estes comportamentos. A invasão do Koweit pelo Iraque, em 2 de Agosto de 1990 e consequente Guerra em Janeiro de 1991, apenas veio contribuir para agravar uma situação negativa iniciada

57 em 1990 com a escalada dos preços do petróleo. Apesar de curta, a guerra teve grandes impactos no mercado, com várias companhias aéreas a desaparecerem do mercado nesse ano (Eastern Airlines, Air Europe, Midway, TEA e a mítica Pan Am).

Também em 2001, os sinais de recessão eram evidentes com as companhias a apresentarem resultados em 2000 bastante negativos (a TWA, outra companhia aérea mítica da história da aviação pediu protecção contra falência em Janeiro de 2001) e, como menciona Doganis R. (2010, p. 17), “em Agosto 2001 era evidente que a indústria da aviação estava perante uma nova crise”. O 11 de Setembro só veio precipitar uma indústria em forte debilidade, com a falência de inúmeras companhias aéreas, incluindo a Swissair e Sabena, entre outras.

A situação de 2009, decorre igualmente do ano anterior onde Doganis R. (2010, p. 19) evoca três motivos primordiais: primeiro, o aumento do preço do Jet fuel, que atingiu um valor record; segundo, os efeitos continuados desse preço do combustível, devido a acções de protecção de risco de combustíveis (Dhiren S., 2007), levando a que as companhias continuassem a pagar o combustível a um preço elevado e, terceiro, o colapso do sistema financeiro e bancário, em Setembro de 2008, com a falência do Lehman Brothers (mesmo sendo editado em 2010, o autor não considerou os impactos decorrentes da Gripe A nos resultados de 2009. Bisignani G. (2009), na 65ª Assembleia Geral da IATA, anunciava que a indústria iria perder 80 mil milhões de USD pela queda do yield, pela perda da confiança dos consumidores e pelos efeitos pandémicos da Gripe A).

Como se pode vislumbrar no gráfico abaixo, os RPK’s acompanham de perto os ASK’s o que evidencia uma forte combinação entre a capacidade oferecida e a capacidade utilizada.

0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 1 9 8 0 1 9 8 1 1 9 8 2 1 9 8 3 1 9 8 4 1 9 8 5 1 9 8 6 1 9 8 7 1 9 8 8 1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 * M il h õ e s K m 's RPK's ASK's

Fonte: ICAO, IATA (2009) via ATA (2010) * Valores Provisórios

58 Como se enferma da própria definição, o Load Factor, situou-se tradicionalmente nos 60-69% até ao início do novo século, tendo ultrapassado os 70% em 2000 (70,9%), situação que se tem mantido (com excepção de 2001, onde se situou nos 69%). Esta situação decorrerá igualmente de uma melhor capacidade de controlo do espaço disponível para venda e adequação do mesmo às rotas a operar. Como refere Doganis R. (2010), os load factors alcançados são sempre uma boa medida do sucesso de uma companhia aérea na gestão da procura.

Uma análise ao peso do tráfego pelas diferentes regiões (Anexo 5.), com base nos dados recolhidos junto da ICAO, permite perceber que as Américas têm vindo a perder peso, com o aumento das regiões da Ásia e Pacífico e Médio Oriente. A África, pelas distâncias a percorrer, o desenvolvimento das regiões e as difíceis acessibilidades continua a ser a região que apresenta maiores dificuldades de crescimento.

Como menciona Doganis R. (2010), a região da Ásia e a expansão das companhias aéreas asiáticas, a par da reestruturação da indústria do transporte aéreo nos mercados mais maduros da América e da Europa, tem levado ao crescimento destas regiões.6

Também ao nível dos passageiros a evolução tem estado em consonância com os indicadores de evolução apurados para RPK’s. Olhando para a evolução sentida pelo Tráfego Mundial de passageiros desde o fim da II Guerra Mundial, pode-se afirmar que este tem crescido de forma sustentada (e quase exponencial) ao longo dos últimos 60 anos.

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 P as sa ge ir o s (M ilh õ e s)

Tráfego Mundial - Passageiros (1945-2010)

Fonte: ICAO, IATA via ATA (*) – Valores Previsionais (2009 e 2010)

Figura 14. - Tráfego mundial de passageiros (1945 a 2010)

6_{Anteve-se igualmente um forte crescimento da região do Médio Oriente, confirmado pelas previsões da ICAO até 2012 (ICAO,}

2010b). A Emirates Airlines anunciou, em Junho de 2010, a compra de mais 32 Airbus A380, elevando a compra deste modelo para 90 aviões (Kingsley-Jones M. e Morrison M., 2010) e, em Julho, adquiriu mais 30 Boeing 777-300ER, num total de 71 aviões já encomendados deste modelo (Kaminsky-Morrow D., 2010). O valor global das duas transacções ascende aos 20,6 mil milhões de USD

59 Depois de, em 2007, se ter batido o record do número de passageiros transportados (2.280 milhões de passageiros), as quebras evidenciadas em 2008 e 2009, quando foram transportados, neste último ano, 2.224 milhões de passageiros em todo o Mundo, não deixavam antever que, já para 2010, e segundo as últimas estimativas efectuadas pela IATA (2010c), se voltasse a atingir novamente níveis record, com um volume de passageiros de 2.395 milhões de passageiros.

Como caracteriza Doganis R. (2010), as taxas de crescimento do tráfego foram muito maiores nos anos 50 e 60, onde a indústria estava longe de atingir a sua maturidade. Mesmo assim, nos anos 70, a taxa de crescimento rondou os 10%, levando a que a procura duplicasse a cada sete anos. Nos anos 80, a taxa anual de crescimento passou para os 6% tendo-se situado nos 5,2% na década de 90. A maior turbulência dos anos 2000, como explica o autor, em virtude dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001 levou a que a taxa de crescimento se tenha situado, mesmo assim, nos 4% nos 8 primeiros anos do novo milénio (considerando dados mais actuais do tráfego de passageiros (2000-2010), a taxa média de crescimento anual é de 3,6%, a mais baixa registada ao longo das últimas décadas).