Interaction entre villes et individus

Dans un contexte g´en´eral de baisse des coˆuts de transport et d’augmentation des possibilit´es de d´eplacements, les comportements individuels se sont modifi´es. L’utilisation de la voiture et des modes de transport doux (marche, v´elo) occupe une

1.2. QU’EST-CE QU’UNE M ´ETROPOLE SOUTENABLE ?

place importante dans le d´ebat sur les formes souhaitables et soutenables d’usage du sol et de pratiques de mobilit´e.

Les questions de d´ependance automobile, de s´egr´egation sociale et spatiale, et enfin de sant´e individuelle font l’objet d’interrogations sp´ecifiques.

La d´ependance automobile

Ce n’est pas l’utilisation de l’automobile en tant que telle qui pose probl`eme ici : elle se r´ev`ele dans beaucoup de cas plus rapide, flexible, confortable, ´econome que les transports collectifs. D’apr`es un sociologue am´ericain cit´e par Orfeuil (2008) : « l’automobile a fait mieux que le syndicalisme, elle a permis `a l’employ´e de choisir son entreprise ». Ainsi, dans les ann´ees 1960, on croyait aux Etats-Unis au cercle vertueux suivant : production, revenus, mobilit´e. Cependant l’adaptation de la ville `a cette nouvelle mobilit´e s’est souvent faite sans ´egards pour les personnes non motoris´ees : les mailles des r´eseaux sont de plus en plus grandes, de moins en moins `a taille humaine, Los Angeles repr´esentant peut-ˆetre un exemple extrˆeme de ce ph´enom`ene.

Comme le mentionne Orfeuil (2008), on est pass´e d’une situation o`u l’automo- bile offrait de nouvelles possibilit´es `a une situation o`u l’automobile devenait une n´ecessit´e, cr´eant une nouvelle forme de discrimination. Certes, les r´eseaux de trans- port en commun sont pour la plupart subventionn´es par les pouvoirs publics, mais la couverture du territoire est imparfaite. Des ˆılots automobiles apparaissent aux bords des autoroutes, comme les centres commerciaux. Le manque de coh´erence entre des am´enagements urbanistiques d´evolus `a l’automobile et les pratiques p´edestres des individus est point´e par certains (Cervero et Kockelman, 1997) : une r´eflexion globale sur l’articulation entre transport et urbanisme apparaˆıt n´ecessaire `a un am´enagement urbain soutenable.

On assiste `a un « effet de club » (Dupuy, 1999), une situation de d´ependance au- tomobile, ce qui signifie qu’au sein de territoires qui se sont d´evelopp´es sous l’impul- sion de la mobilit´e automobile, ne pas avoir acc`es `a une automobile est un handicap majeur, pour l’acc`es `a l’emploi notamment.

Pour mesurer la d´ependance automobile, on peut s’int´eresser aux attributs in- dividuels (possession ou non d’un v´ehicule, revenu), ou ´etudier la r´epartition des r´eseaux de transports collectifs sur un territoire. De fa¸con simpliste, la part mo- dale32 _{de la voiture peut ˆetre retenue comme observable de la situation globale de}

captivit´e des individus `a l’´egard de la voiture. S´egr´egation sociale et spatiale

En Europe, malgr´e une bonne couverture des zones centrales en r´eseau de trans- port collectif, et la pr´esence fr´equente de r´eseaux ferroviaires radiaux, les zones

p´eriurbaines sont sujettes `a la d´ependance automobile. Les in´egalit´es de r´epartition socio-spatiales font se rejoindre les contraintes territoriales qui viennent d’ˆetre ´evoqu´ees : les travaux de Bacca¨ıni (1996) ; Wenglenski (2007) ; Mercier et al. (2008) ´evoquent de fa¸con d´etaill´ee les in´egalit´es sociales et territoriales d’acc`es `a l’emploi. L’ap- proche par cat´egories socio-professionnelles de Wenglenski (2007), met par exemple en ´evidence pour l’Ile-de-France un march´e de l’emploi accessible en moins d’une heure de transport bien plus faible pour les employ´es et ouvriers que pour les cadres. Compte-tenu des modes de transport utilis´es, les ouvriers ont ainsi acc`es `a 45 % de l’emploi r´egional, contre 69 % pour les cadres, et on observe un tel ´ecart pour toutes les localisations g´eographiques (centrales, p´ericentrales et p´eriph´eriques).

De plus, les processus fonciers `a l’œuvre ont tendance `a op´erer un « tri g´en´eration- nel » (Gu´erois, 2003), voire un « tri social », les classes les plus populaires ´etant progressivement ´evinc´ees du centre-ville et des zones p´ericentrales par les classes les plus ais´ees (Clerval, 2005). La mesure de ces in´egalit´es socio-spatiales peut se faire en ´etudiant les mobilit´es de chaque cat´egorie socio-professionnelle (Bacca¨ıni, 1996) ou par des indicateurs territoriaux, comme des indices de mixit´e localis´es (Le Toqueux, 2007).

Impacts de l’urbanisation et des mobilit´es quotidiennes sur les individus Les formes actuelles de mobilit´e ainsi qu’une urbanisation de plus en plus d´econ- centr´ee ont des impacts sur les individus eux-mˆemes ; on relate dans cette section un certain nombre d’inqui´etudes li´ees `a la sant´e des individus, principalement issues de Frumkin (2002) :

– L’impact de pollution de l’air sur la sant´e des individus. Une utilisation accrue de la voiture favoriserait des maladies respiratoires en particulier.

– Les accidents de la route, impliquant des v´ehicules ou des pi´etons.

– L’activit´e physique dans les zones p´eriurbaines, avec des liens possibles entre utilisation de la voiture et ob´esit´e.

– L’impact des modes de vie sur la sant´e mentale des individus, y compris le stress li´e `a la conduite automobile et `a la pollution sonore.

Sur ce dernier point, la litt´erature ´evoque des relations mitig´ees entre l’individu et la densit´e urbaine ; selon certains auteurs, la d´econcentration permettrait des modes de vie moins stressants qu’au centre des villes, en contact avec la nature, tout en conservant l’acc`es aux principales am´enit´es urbaines (Gordon et Richardson, 1997). Lindsay et al. (2010) se demandent par exemple : « y a-t-il de la place pour l’espace priv´e dans la ville compacte ? »33_{. Calvet (2010) ´evoque ainsi des gains}

de consommation en logement (surfaces plus importantes, possibilit´e de devenir propri´etaire) attach´es aux modes d’urbanisation d´econcentr´es.

33

1.2. QU’EST-CE QU’UNE M ´ETROPOLE SOUTENABLE ?

Une forte concentration d’espaces verts et plus g´en´eralement des am´enagements urbains cons´equents dans les centres villes peuvent toutefois permettre de conser- ver une bonne qualit´e de vie urbaine. D’apr`es Charmes (2002), « la densit´e n’est accept´ee que s’il existe, en contre partie, une ambiance urbaine ». Ainsi, certains auteurs observent un « retour en ville » (Bidou-Zachariasen, 2003 pour l’Am´erique Latine) qui correspondrait `a une aspiration profonde des individus `a la proximit´e et `a l’urbanit´e. Comme l’explique Lucas (1988), cit´e par Fujita et Thisse (1996) :

« What can people be paying Manhattan or downtown Chicago rents for, if not for being near other people ?34

»

Pour mesurer les impacts des modes d’usage du sol et de mobilit´e quotidienne sur les individus, on peut retenir principalement la densit´e urbaine et la part de trajets effectu´es respectivement en modes doux (marche, v´elo) ou en automobile. Ville compacte et urbanisme « soutenable »

Un num´ero sp´ecial de la revue Built Environment paru r´ecemment (Dempsey, 2010) ´evoque les enjeux de gestion de la ville compacte. La litt´erature sur les formes souhaitables d’am´enagement urbain est marqu´ee par deux types principaux de rap- port `a la densit´e : pour certains auteurs, la densit´e est un mal n´ecessaire, et devrait ˆetre ´evit´ee autant que possible ; pour d’autres, c’est au contraire le ferment indispen- sable de la vie sociale, et un bon moyen de r´eduire les nuisances environnementales. Ces d´ebats sont `a mettre en regard de positionnements plus ou moins favorables `a l’organisation de l’espace par des instances publiques ; pour Gordon et Richardson (1997), l’´equilibre ´emergeant de l’interaction non r´egul´ee d’individus est proche d’une situation optimale. A l’inverse, des travaux plus interventionnistes recommandent de corriger les inefficiences et les injustices du march´e par la puissance publique (Cervero, 1995). Le mod`ele de la ville « wisely compact » (Camagni et al., 2002) ressort aujourd’hui de ce type d’approches.

Gu´erois (2003) a relat´e le d´ebat historique sur les formes urbaines compactes et ´etal´ees, distinguant pendant le XIXesi`ecle, et le d´ebut du si`ecle suivant un « courant dominant en faveur du « d´esentassement » des villes », puis l’´emergence du mod`ele de la ville compacte au cours de la seconde moiti´e du XXe si`ecle.

La situation d´ecrite par Mercier (1782) (encadr´e 12) illustre de fa¸con frappante le rejet dont a fait l’objet la ville jusqu’`a une p´eriode tr`es r´ecente. Des op´erations hygi´enistes de grande ampleur ont transform´e certaines villes europ´eennes au cours du XIXe si`ecle : grandes perc´ees haussmaniennes `a Paris, Eixample `a Barcelone (Cerda, 1867), devant favoriser la circulation. Gu´erois (2003) montre la diversit´e des arguments en faveur d’un « ´eclatement urbain » : d’une part, les fortes den- sit´es repr´esenteraient un danger pour l’ordre social ; d’autre part, les formes ur-

34

Pourquoi les gens accepteraient de payer des loyers aussi ´elev´es qu’au centre de New York ou de Chicago, si ce n’est pour ˆetre `a proximit´e des autres individus ?

baines d´econcentr´ees pourraient favoriser une organisation sociale ´equilibr´ee, ce dont t´emoigne le projet de cit´e lin´eaire de Soria y Mata (1886), destin´e `a stopper la sp´eculation fonci`ere en offrant des conditions de vie agr´eables et identiques pour tous, le long d’une avenue infinie, dont un tramway constituerait l’´epine dorsale !

Encadr´e 12 (L’air vici´e `a Paris (Mercier, 1782) - extraits)

« D`es que l’air ne contribue plus `a la conservation de la sant´e, il tue ; mais la sant´e est le bien sur lequel l’homme se montre le plus indiff´erent. Des rues ´etroites et mal perc´ees, des maisons trop hautes et qui interrompent la libre circulation de l’air, des boucheries, des poissonneries, des ´egouts, des cimeti`eres, font que l’atmosph`ere se corrompt, se charge de particules impures, et que cet air renferm´e devient pesant et d’une influence maligne. [. . . ]

On sait que les v´eg´etaux tendent `a conserver l’atmosph`ere dans un ´etat de salubrit´e, `a la purger mˆeme de toute corruption : voil`a pourquoi les an- ciens environnoient leurs temples et leurs places publiques de grands arbres : pourquoi ne les imiterions-nous pas ? L’odeur cadav´ereuse se fait sentir dans presque toutes les ´eglises ; de l`a l’´eloignement de beaucoup de personnes qui ne veulent plus y mettre le pied.

[. . . ]

Il n’y a pas de loi, sans doute, qui pˆut condamner les hommes et mˆeme les criminels `a descendre journellement dans l’int´erieur des fosses, `a y respirer un air impur, `a livrer tous leurs sens aux vapeurs f´etides et empoisonn´ees qui les minent, les rongent, les dess`echent et qui donnent `a leur visage la pˆaleur livide et anticip´ee des tombeaux. Eh bien, ce que la tyrannie et la contrainte n’auroient pu faire ex´ecuter, un peu d’argent le fait sans violence ni contrainte. Mais la police a jet´e un regard de juste compassion sur ces malheureux qui sont forc´es de combattre le poison qui les tue par l’habitude et mˆeme l’abus des liqueurs spiritueuses. Il faut qu’ils s’´etourdissent pour braver audacieusement ces miasmes pestilentiels et la d´epense n´ecessaire d’eau-de-vie les met hors d’´etat de sortir de l’indigence `a la suite de ces travaux que rien assur´ement ne sauroit payer. »

Si la construction de cit´es-jardin sur le mod`ele d’Howard (1898) est rest´ee spo- radique, un ph´enom`ene de d´econcentration spatiale, plus ou moins organis´ee, a oc- cup´e l’essentiel de la seconde moiti´e du XXesi`ecle, en Europe et aux Etats-Unis. La n´ecessaire « proximit´e de la nature » (Gordon et Richardson, 1997), les d´esavantages multiples de la compacit´e urbaine - promiscuit´e, moindre acc`es aux espaces verts, pollution, sont pour les tenants de la ville ´etal´ee autant d’arguments pour conserver une forme soutenue de d´econcentration spatiale. L’« exode urbain » d´ecrit par Mer-

1.2. QU’EST-CE QU’UNE M ´ETROPOLE SOUTENABLE ?

lin (2010) (`a la crois´ee de la p´eriurbanisation et de la rurbanisation) correspondrait ainsi `a une aspiration des individus `a un mode de vie plus calme, tout en conservant l’acc`es `a la plupart des am´enit´es urbaines (grˆace `a l’automobile et aux technologies modernes de communication). Cette vision correspond `a la ville infinie imagin´ee par Wright (1932), qui proph´etisait la victoire des forces de dispersion au d´etriment des forces d’agglom´eration :

« La concentration est obsol`ete, et la forme urbaine doit s’orienter vers une cit´e nation qui recouvre l’ensemble du territoire am´ericain. [...] L’Am´erique n’a besoin d’aucune aide pour construire Broadacre City. Elle se construira elle-mˆeme, au hasard »

Lewis et Baldassare (2010) insistent sur la « complexit´e des attitudes du public par rapport au d´eveloppement urbain compact » ; et Faujas (1991) relate qu’en Al- lemagne, 80% des individus se disent favorables aux transports collectifs (TC), 40% des ´elus pensent que leurs administr´es sont favorables aux transports collectifs... et une proportion encore plus faible les utilise. Certains arguments du d´ebat entourant l’am´enagement de la ville compacte sont expos´es dans l’encadr´e 13 :

En tout ´etat de cause, les objectifs annonc´es `a diff´erentes ´echelles gagneraient sans doute `a ˆetre mieux articul´es. Le mouvement du « New Urbanism » donne 23 principes d’am´enagement urbain, reproduits dans Newman et Kenworthy (1999). Ces principes s’articulent `a deux niveaux spatiaux (local - « community - » et m´etropolitain - « regional ») et on peut constater un fort d´es´equilibre en faveur des questionnements locaux (respectivement quinze et quatre principes, les quatre derniers concernant l’impl´ementation pratique). Ils d´ecrivent de fa¸con g´en´erale des villes compactes, mixtes, pi´etonnes, avec une forte proportion d’espaces verts et bien reli´ees entre elles par des transports collectifs performants organis´es au niveau m´etropolitain (« Regional Principles »). L’organisation m´etropolitaine et notam- ment l’interaction entre les diff´erentes entit´es locales, n’est pas formalis´ee.

On peut r´esumer par le sch´ema suivant les enjeux d’am´enagement de la ville compacte : des politiques de densification men´ees au niveau urbain seraient `a mˆeme de modifier les choix de mobilit´e des individus, que ce soit en les orientant vers leur activit´e et vers les transports collectifs, ou les amenant hors de la ville, dans un territoire ´economiquement plus comp´etitif.

Encadr´e 13 (Maˆıtriser ou lib´erer l’´etalement urbain ?)

On montre ici deux avis divergents sur la n´ecessit´e de maˆıtriser le processus d’´etalement urbain.

– « L’´etalement urbain est un processus d’expansion `a faible densit´e des plus grandes zones urbaines, sous l’effet du march´e foncier, principa- lement sur les zones agricoles alentour. Le d´eveloppement est in´egal, diffus voire discontinu (laissant des zones agricoles enclav´ees). A l’in- verse des villes compactes, les villes ´etal´ees illustrent l’inefficacit´e d’un d´eveloppement urbain incontrˆol´e. ». Source : Agence Europ´eenne pour l’Environnement (2006)

– A l’inverse, Gordon et Richardson (1997) visent `a d´emontrer le manque de pertinence de mesures visant limiter l’´etalement urbain :

– L’espace disponible pour l’urbanisation est tr`es important aux Etats- Unis.

– Les formes urbaines d´econcentr´ees sont pr´ef´er´ees par la grande majorit´e des Am´ericains pour leur r´esidence.

– Les march´es sont n´ecessaires pour prendre en compte la raret´e des res- sources ´energ´etiques.

– Les transports collectifs ne sont pas rentables et donc inutiles dans les zones de faible densit´e.

– La congestion est pratiquement inexistante dans les zones p´eriurbaines. – L’efficacit´e de formes urbaines compactes n’a jamais ´et´e prouv´ee de

fa¸con satisfaisante.

– Dans un contexte d’´energie abordable, les formes urbaines concentr´ees coˆutent cher.

– La comp´etition entre villes doit conduire `a favoriser la mobilit´e des individus, non `a la restreindre.

1.2. QU’EST-CE QU’UNE M ´ETROPOLE SOUTENABLE ? Observation Observation Observation Action Action Action Etat du Syst`eme Urbain GLOBAL INDIVIDUS VILLES

Changement localisation : interne `a la m´etropole, entrant ou sortant selon l’attractivit´e

Politique de densification Investissements dans les transports collectifs Consommation d’´energie en baisse ?

Emissions de CO2 en hausse ? Augmentation de la mobilit´e de loisirs hors m´etropole Taxation CO2 ´eventuelle Investissements ´economiques

Modification de la qualit´e de vie : promiscuit´e, ambiance urbaine Perte globale d’accessibilit´e

Ville ´etal´ee

Probl`emes environnementaux

Fig. _{1.12 – Un exemple d’interaction entre d´ecisions op´er´ees par des acteurs} diff´erents : la politique de la ville compacte, et ses r´epercussions possibles.

Indicateurs de Attributs Observables Attributs Observables soutenabilit´e usage du sol usage du sol mobilit´e mobilit´e

(vu par l’indi- quotidienne quotidienne

-vidu)

Echelle Acc`es aux Densit´e de Pollution

locale espaces population locale :

verts sant´e,

bruit ; risques

Echelle Eloignement Distance In´egalit´e d’acc`es Temps de

urbaine des habitats moyenne aux modes trajet

et des `a l’emploi de transport activit´es

In´egalit´es sociales D´ependance Utilisation automobile automobile

Echelle Perte du Part des

globale lien social trajets

pi´etons ou densit´e de population

Tab._{1.4 – Indicateurs de soutenabilit´e de la relation entre villes et individus}

Indicateurs retenus

Le d´ebat sur les formes id´eales de villes (compacte ou ´etal´ee, monocentrique ou polycentrique) n’est pas clos. La table 1.4 r´epertorie les indicateurs de soutenabi- lit´e correspondant aux enjeux qui viennent d’ˆetre ´evoqu´es. Comme dans le tableau 1.3, la part modale de l’automobile est un indicateur crucial pour appr´ehender la soutenabilit´e d’une configuration urbaine.