Approches r´ egionales : caract´ eriser les formes de villes et de mobilit´e

Le d´ebat sur les liens entre forme urbaine et pratiques de mobilit´e quotidienne repose souvent sur des oppositions entre des mod`eles id´eaux, pas n´ecessairement bien explicit´es. L’opposition entre ville compacte et ville ´etal´ee est la plus classique, compl´et´ee par des oppositions entre ville monocentrique et ville polycentrique, entre urbanisation continue et urbanisation diffuse. L’approche macroscopique propos´ee par Newman et Kenworthy (1989) (figure 2) est poursuivie par de nombreux auteurs (Kenworthy et Laube, 1999; Schwanen et al., 2001; Cameron et al., 2004; Fusco, 2004; Allaire, 2006; Glaeser et Kahn, 2008; Bertaud et al., 2009; Cirilli et Veneri, 2009). Toutes visent `a quantifier de fa¸con plus ou moins synth´etique les attributs de la forme urbaine, et `a proposer des mod`eles statistiques plus ou moins ´elabor´es reliant ces caract´eristiques `a des observables de la mobilit´e.

Les tableaux 2.1 et 2.1 r´ecapitulent les r´esultats obtenus par un panel, loin d’ˆetre exhaustif, d’´etudes qui montrent une r´ecurrence des questionnements, voire de cer- tains r´esultats. Les nombreux biais m´ethodologiques, ainsi que la diversit´e des ap- proches ne permettent pas toutefois d’entreprendre de m´eta-analyse qui comparerait les valeurs num´eriques obtenues.

L’´etude de Kenworthy et Laube (1999) s’inscrit directement dans la lign´ee du sch´ema classique de Newman et Kenworthy (1989), comparant de fa¸con explicite les contributions relatives des caract´eristiques socio´economiques et des caract´eristiques de la forme urbaine retenues, concluant `a l’int´erˆet de la donn´ee de la densit´e nette de population en sus d’indicateurs socio-´economiques usuels. D´eveloppant la mˆeme approche, `a des dates diff´erentes, Cameron et al. (2004) montrent des liens non lin´eaires entre distance parcourue en automobile, population totale de la ville et surface urbanis´ee12_.

La perspective de Fusco (2004); Acharya et Morichi (2007) est encore plus am- bitieuse, puisque les auteurs visent `a ´etudier conjointement l’ensemble des interre- lations entre indicateurs de forme urbaine et indicateurs de mobilit´e quotidienne, afin de d´egager des causalit´es et non seulement des corr´elations. Si les r´esultats ob- tenus vont dans le sens d’autres travaux empiriques de la litt´erature (notamment l’influence de la densit´e sur la distance moyenne des d´eplacements quotidiens ou sur l’utilisation des diff´erents modes de transport), on peut s’interroger sur la sensibi- lit´e de ces liens `a l’ajout ou `a la suppression de variables d’analyse, `a l’ajout ou `a la suppression d’une observation13_{. En particulier, la repr´esentation monocentrique}

adopt´ee (part des emplois dans le CBD, nombre de corridors d’urbanisation) cr´ee

12. La formule donnant la distance parcourue en automobile, par jour et par personne, est de la forme : 𝑃 𝑂𝑃𝛼_{𝐴𝑅𝐸𝐴}𝛽

1+𝑒−𝛾𝑀 𝑂𝑇 𝑂𝑅

13. A titre d’exemple, l’´echantillon de villes de la base UITP (1995) est h´et´erog`ene et dict´e par la disponibilit´e des donn´ees.

un biais statistique d`es lors que des villes peu monocentriques sont pr´esentes dans l’´echantillon de villes.

Pour conclure cet aper¸cu d’´etudes des liens entre formes urbaines et pratiques de mobilit´e quotidienne, on peut citer deux articles r´ecents adoptant des perspectives un peu diff´erentes ; Glaeser et Kahn (2008), s’int´eressant aux mˆemes liens entre formes d’usage du sol et pratiques de mobilit´e, concluent `a des effets de politiques de r´egulations spatiales sur les ´emissions de CO2 li´ees au transport individuel et

`a l’habitat, pour 66 villes am´ericaines, tout en reconnaissant une relocalisation des activit´es les plus ´emettrices hors des zones les plus r´egul´ees. Alors que l’´etude de Glaeser et Kahn (2008) tire son originalit´e d’une mesure synth´etique du volontarisme de politiques de r´egulation entreprises (`a l’´echelle locale et `a l’´echelle m´etropolitaine, Gyourko, 2008), l’article de Cirilli et Veneri (2009) propose une description riche des caract´eristiques morphologiques, mais ne prend aucun attribut socio-´economique pour contextualiser les corr´elations obtenues.

Si la plupart des travaux ´evoqu´es ici mettent en ´evidence l’influence de la forme urbaine, et plus particuli`erement de la densit´e nette de population de la ville, pour expliquer statistiquement des nuisances suppos´ees correspondant aux pratiques de mobilit´e, certains auteurs estiment au contraire que de tels liens sont t´enus, voire inexistants (Sharpe, 1982; Breheny, 1995).

Estimant les consommations d’´energie en Angleterre et au Pays de Galles, en s´eparant le territoire en 10 types - Londres (2 types), urbain (5 types), rural (3 types) - Breheny (1995) ´etablit que les consommations d’´energie n’auraient ´et´e, `a modes de vie constants14_{, inf´erieures que de 2,5 % aux consommations d’´energie actuelles,}

si la r´epartition de la population entre les 10 types de territoires distingu´es n’avait pas chang´e entre 1961 et 1991, i.e. si l’Angleterre et le Pays de Galles n’avaient pas connu de mouvement de d´econcentration.

De fa¸con g´en´erale, on constate un int´erˆet pour des formulations synth´etiques de la forme urbaine m´etropolitaine (au del`a de la densit´e de population), et un manque d’indicateurs permettant de quantifier les aspects morphologiques du po- lycentrisme (l’´etude de Schwanen et al., 2001 propose un caract´erisation du po- lycentrisme fond´ee sur l’organisation des flux domicile-travail). Toutefois, des ca- ract´erisations plus larges de la forme urbaine, s’appuyant `a la fois sur des aspects socio-´economiques et des attributs vari´es de forme urbaine, `a plusieurs niveaux g´eographiques, sont peu souvent employ´ees.

Dans un contexte d’´emergence de formes urbaines polycentriques, des travaux ex- plorent sp´ecifiquement les liens ´eventuels entre urbanisation polycentrique et formes de mobilit´es concomitantes. Pour Schwanen et al. (2001), ´etudiant plusieurs ag-

14

Cette hypoth`ese, tr`es forte, signifie que les consommations d’´energie par type de territoire sont des attributs invariants, entre 1991 « r´eel » et 1991 « fictif », c’est `a dire ayant la mˆeme r´epartition de la population au sein des classes retenues qu’en 1961.

2.2. INTERACTIONS ENTRE FORME URBAINE ET MOBILIT ´E QUOTIDIENNE

glom´erations n´eerlandaises, les configurations polycentriques induisent un recours plus fr´equent `a l’usage de la voiture, semblant s’´eloigner des objectifs de soutenabi- lit´e expos´es ci-dessus. Pour parvenir `a ce r´esultat, ils distinguent quatre types d’ag- glom´erations n´eerlandaises, selon leur degr´e de polycentrisme relationnel ([Berroir et al., 2004], voir figure 1.5, page 39). Supposant une configuration morphologique- ment monocentrique, organis´ee autour d’un centre majeur, il distingue quatre types de relations entre lieux :

– « centralized » : monocentrisme classique.

– « decentralized » : liens forts entre tous les pˆoles urbains, mˆeme secondaires. – « cross-commuting » : d´eplacements de banlieue `a banlieue forts.

– « exchange-commuting » : monocentrisme avec sym´etrie des relations entre centre et p´eriph´erie.

Une ´etude de Kutter et Stein (1998) sur plusieurs villes allemandes sugg`ere une port´ee plus grande des d´eplacements dans une ville monocentrique. Il s’ensuit que ce mod`ele de d´eveloppement ne peut ˆetre durable qu’au prix d’investissements cons´equents dans les instruments de la mobilit´e collective, qui mutualisent la consom- mation d’´energie par kilom`etre parcouru. Pour des villes de taille tr`es importante, il n’est peut-ˆetre pas possible de maintenir un mod`ele radio-concentrique, comme l’illustrent les politiques de villes nouvelles entreprises autour de Londres et Paris depuis plusieurs d´ecennies.

Aguilera et al. (2006) met l’accent sur la part des trajets effectu´es localement, cruciale pour ´evaluer l’´eloignement de la configuration urbaine au mod`ele de la « ville-coh´erente » esquiss´e par Korsu et Massot (2004). A l’ « injonction de densi- fier » (Wiel, 2008) s’ajouterait une « injonction de coh´erence », en accord avec les imp´eratifs environnementaux actuels.

et transport

Kenworthy et Laube (1999) PIB / hab Densit´e nette Parts modales Densit´e plus importante que

46 villes de la BD taux motorisation distances PIB et coˆut de transport

Newman et Kenworthy (1989) part PIB / transports pour expliquer la mobilit´e

km TCSP

Schwanen et al. (2001) Au niveau du m´enage : Commune : Parts modales L’utilisation de la voiture est 26 aires urbaines revenu typologie centre distances parcourues favoris´ee par les formes

n´eerlandaises motorisation banlieue, p´eriurbain par motif de d´econcentr´ees et les niveau d’´education m´etropole : type d´eplacement types d’organisation de flux centralis´e, polycentriques (cross

d´ecentralis´e, commuting) les r´esultats

cross commuting, sont moins marqu´es

exchange commuting pour les distances parcourues Fusco (2004) PIB / hab., Population totale 23 indicateurs ; Analyse de causalit´e : 75 villes de la taille des m´enages nombre de corridors tous les motifs une forte densit´e BD UITP (1995) ˆage de la population d’urbanisation de d´eplacement implique : ”Millenium database” 7 indicateurs indice de dispersion sont agr´eg´es moins d’autoroutes

d’infrastructures densit´e nette des TC performants

de transport part des emplois des parts modales ´equilibr´ees

(longueur des dans le CBD des distances plus courtes

r´eseaux, dessertes un syst`eme routier moins

locales) performant

Etude caract´eristiques caract´eristiques caract´eristiques principaux socio-´economiques de la forme urbaine de mobilit´e r´esultats

Cameron et al. (2004) Taux de motorisation Population totale Distances parcourues Distance en automobile : 46 villes de la BD taux d’occupation surface en automobile ´evolution des constantes Newman et Kenworthy (1999) des v´ehicules urbanis´ee de r´egression sur 30 ans

Acharya et Morichi (2007) Revenu Densit´e nette Vitesses par mode Investissement n´ecessaires dans 75 villes de la taux de motorisation population distances parcourues les TC pour ´eviter une utilisation

BD UITP (1995) 6 indicateurs importante de la voiture

”Millenium database” d’infrastructures (analyse syst´emique)

de transport

Glaeser et Kahn (2008) Indice de r´egulation Densit´e Emissions de C02 Les ´emissions sont plus

48 m´etropoles de Wharton faibles dans les zones `a

am´ericaines Gyourko (2008) la r´egulation la plus forte

Cirilli et Veneri (2009) Aucune Densit´e (log) Parts modales Typologie des syst`emes urbains 111 zones d’emplois concentration temps de transport (classification automatique)

italiennes sp´ecialisation du 5 types de villes de ”tr`es

centre dispers´e” `a ”tr`es compact”

anciennet´e des la densit´e et la part des trajets

logements en VP sont inversement

surfaces agricoles reli´es dans les profils

habitat dispers´e moyens de ces classes

2.2.2

Approches locales : influence de l’´eloignement au centre,