des pratiques de mobilit´ e quotidienne
2.3. COMMENT AM ´ ENAGER DES M ´ ETROPOLES SOUTENABLES ? Rhin-Ruhr Ile-de-France
D´eplacement domicile-travail 14,4% 18,6% contraint ´education 8% 15,1% total 22,4% 33,8% Autres professionnel 6,0% 14% motifs courses 36,1% 36,1% priv´e 35,5% 16,0%
Tab. 2.7 – Motifs de d´eplacements en Ile-de-France et dans la r´egion Rhin-Ruhr. Sources : PddV (2002) - exploitation originale - et DREIF (2001).
Mode Rhin-Ruhr Mode Ile-de-France
Voiture 52,9% Voiture 44,1%
Transports 13,8% Transports 19,5%
collectifs collectifs
Bicyclette 8,7% Autres m´ecanis´es 2,6%
Pi´eton 24,6% Pi´eton 34,1%
Tab.2.8 – Part modale des trajets quotidien, tous motifs de d´eplacements confon- dus. Sources : PddV (2002) - exploitation originale - et DREIF (2001).
Ruhr engendre des flux importants ; la figure 2.15 montre les liaisons quotidiennes entre arrondissements urbains, lorsque les flux sont sup´erieurs `a 2000 navetteurs et correspondent `a un taux de d´ependance43 d’au moins 1,5%. A l’inverse, dans la
m´etropole parisienne, les flux sont centr´es sur deux d´epartements, principalement : Paris, et les Hauts-de-Seine (o`u se trouve notamment le quartier d’affaires de La D´efense). La figure 2.16 permet de visualiser les flux de plus de 25 000 navetteurs quotidiens.
Fig.2.15 – Flux domicile-travail entre arrondissements urbains, au sein de la r´egion Rhin-Ruhr - limites de BBR (2007).
Enjeux d’am´enagement, `a plusieurs ´echelles
Les enjeux pos´es par la mobilit´e domicile-travail dans ces deux r´egions sont multiples : longues distances de navettes, utilisation de la voiture, notamment. Il conviendra d’abord d’effectuer un diagnostic plus pr´ecis de ces enjeux, et d’´etudier `a quelle ´echelle pourrait se trouver des leviers d’actions pertinents sur cette expres- sion des interactions entre forme urbaine et mobilit´e. La question ici soulev´ee est celle de l’´echelle d’am´enagement `a privil´egier, entre des entit´es politiques locales (corres- pondant approximativement `a des territoires urbains historiques, denses), des entit´es
2.3. COMMENT AM ´ENAGER DES M ´ETROPOLES SOUTENABLES ?
Fig. 2.16 – Flux domicile-travail entre d´epartements, au sein de la r´egion Ile-de- France. Seuls les flux sup´erieurs `a 25 000 navetteurs sont repr´esent´es.
urbaines (aires fonctionnelles ou ´eventuellement des bassins d’emploi, des bassins de vie), et enfin des r´egions m´etropolitaines plus vastes, qui peuvent ˆetre `a mˆeme d’or- ganiser la mobilit´e quotidienne sur de tr`es longues distances, dans des conditions acceptables par tous. La figure 2.17 donne un cadre conceptuel `a ces interactions entre forme urbaine et mobilit´e, `a plusieurs niveaux g´eographiques. Si la plupart des ´etudes concerne les interactions entre forme urbaine et mobilit´e quotidienne, `a l’´echelle des r´egions fonctionnelles, voire entre morphologie locale et mobilit´e quo- tidienne au niveau de l’aire fonctionnelle, il apparaˆıt utile de formaliser, `a chaque fois que cela sera possible, les interactions entre forme urbaine, `a chaque niveau g´eographique et mobilit´e quotidienne, `a chaque niveau g´eographique. En particu- lier, dans le cas de l’Ile-de-France et de la r´egion Rhin-Ruhr, au moins trois niveaux g´eographiques semblent pouvoir ˆetre distingu´es, qui seront explor´es dans les deux derniers chapitres de cette th`ese.
Conclusion du chapitre
Les interactions entre forme urbaine et mobilit´e quotidienne sont un champ d’´etudes actif, dont les m´ethodologies et les questionnements ´eclairent de fa¸cons di- verses un mˆeme objet conceptuel, le syst`eme urbain, dans des contextes g´eographiques, culturels voire historiques diff´erents. A l’int´erieur d’une enveloppe g´en´erale, au sein de laquelle se positionnent les villes europ´eennes, il semble qu’il existe, pour les villes, une marge de manœuvre pour orienter `a la fois les formes urbaines, les pratiques de mobilit´e quotidienne, et les formes de soutenabilit´e urbaine. Il est crucial d’observer que ces d´ecisions collectives font elles-mˆemes partie du processus de co-production entre forme urbaine et mobilit´e quotidienne, sur le temps long.
Les jeux d’´echelles pr´esent´es, notamment dans le cas de l’Ile-de-France et de la r´egion Rhin-Ruhr, aux acteurs mouvants, simultan´ement en coop´eration et en comp´etition, sugg`erent des liens multiscalaires entre forme urbaine et pratiques de mobilit´e quotidienne, pour l’´etude desquels la litt´erature propose peu d’outils. Le d´eveloppement d’indicateurs de forme urbaine joue dans cette th`ese un double rˆole, s’inscrivant dans la d´emarche de mesure que peuvent souhaiter certains am´enageurs urbains, en compl´ementarit´e avec des indicateurs socio-´economiques plus classiques (qui figurent par exemple dans la base de donn´ees de l’Audit Urbain), et servent plus sp´ecifiquement d’outil scientifique d’´etude fine des interrelations entre forme urbaine et mobilit´e quotidienne, qui fait l’objet des chapitres suivants.
2.3. COMMENT AM ´ENAGER DES M ´ETROPOLES SOUTENABLES ?
Usage du sol Local
Usage du sol
M´etropole Bassin d’emploiUsage du sol
Mobilit´e quotidienne Bassin d’emploi Mobilit´e quotidienne
M´etropole Mobilit´e quotidienneLocal
M´etropole Local Urbain R´epartition modale Distance trajets Changement d’´echelle Risque routier
Taux de d´eplacements internes
Modes de transport pour les d´eplacements sortant Monocentrique / Polycentrique Etal´e / Compact Diffus / Continu Infrastructures TC / VP Taux de motorisation Spatial Mismatch
Distance / Consommation d’´energie
Excess Commuting Modes de transport Vitesses des d´eplacements
Mixit´e r´esidentielle / CSP Continu / diffus Dense / Etal´e
Accessibilit´e infrastructures niveau sup´erieur
Continu / Diffus Dense / Peu dense Infrastructures
Ad´equation actifs / emploi
Fig.2.17 – Interaction entre forme urbaine et mobilit´e `a plusieurs ´echelles. Occupa- tion de l’espace et formes de mobilit´es `a trois niveaux imbriqu´es : local (commune), urbain (bassins d’emploi ou aire fonctionnelle) et m´etropolitain (aire fonctionnelle ou « Mega-City region »)