R ´ EGULARIT ´ E ET DIVERSIT ´ E DES FORMES URBAINES ET DES PRATIQUES DE MOBILIT ´ E QUOTIDIENNE

grande de l’accessibilit´e au travail, au moins pour les actifs poss´edant une voiture. A l’int´erieur d’un cercle d’acceptabilit´e, de plus ou moins une demi-heure de trans- port2_{, la position importerait peu, les attributs locaux du lieu de r´esidence ´etant}

alors le principal d´eterminant des choix r´esidentiels. L’attrait de la nature, de l’es- pace jouerait un rˆole important d’apr`es Gordon et Richardson (1997), ce qui justifie partiellement d’apr`es les auteurs la d´econcentration spatiale des villes am´ericaines. Les m´enages non motoris´es ont alors `a faire le choix entre une localisation accessible en transports collectifs, ou `a pied, qui sont le plus souvent les zones au prix du foncier le plus ´elev´e, ou des zones plus abordables financi`erement, mais compl`etement en- clav´ees du point de vue des potentiels de mobilit´e quotidienne. Pour les m´enages les moins ais´es, cette dichotomie devient une contrainte, `a l’origine de situations d’exclu- sion spatiale abondamment relat´ees par la litt´erature (Wenglenski, 2007; Pouyanne, 2006). Par ailleurs la recherche de l’entre-soi (Callen et Le Goix, 2007), combin´ee `a une relative indiff´erence de la position vis-vis du centre-ville ou des principales zones d’activit´es, conduit `a des logiques d’´eviction, de s´egr´egation spatiale (Berger, 2003), qui ont ´et´e mises en ´evidence dans un cadre th´eorique par Schelling (1969), ind´ependamment de tout effet de s´egr´egation financi`ere.

De nombreuses enquˆetes, sondages, ´etudes, examinent les choix des individus, dans des contextes vari´es : on cite ici les r´esultats d’une enquˆete t´el´ephonique r´ealis´ee `a Qu´ebec aupr`es de m´enages ayant acquis une propri´et´e unifamiliale entre 1993 et 2001 (Kestens et al., 2007), qui montre que la localisation relative de l’emploi n’est pas le crit`ere principal de choix de localisation. Plusieurs questions ouvertes ´etaient pos´ees aux m´enages ´etudi´es, parmi lesquelles :

– Qu’est-ce qui vous a incit´e `a d´em´enager ? Pour cette question, les quatre princi- pales r´eponses (cit´ees chacune par plus de 20% des m´enages) sont, dans l’ordre d´ecroissant des r´eponses les plus nombreuses :

1. Acc`es `a la propri´et´e, `a un terrain, investissement 2. Maison plus grande.

3. Proximit´e de l’emploi, ou nouvel emploi.

4. Changement dans la taille du m´enage ou divorce.

– Quels crit`eres ont motiv´e le choix du quartier ? En suivant la mˆeme pr´esenta- tion, les trois premi`eres r´eponses sont :

1. Proximit´e des services (> 35 %). 2. Tranquillit´e du voisinage (35 %). 3. Attachement au voisinage (> 25%).

– Toutes les autres r´eponses sont cit´ees par moins de 20 % des m´enages, parmi lesquelles la proximit´e `a l’emploi, et `a l’´ecole, respectivement quatri`eme et cinqui`eme motifs, avec 18 % de citations environ.

La localisation des individus dans l’espace provient aussi de m´ecanismes finan- ciers, les m´enages prenant plus ou moins efficacement en consid´eration les coˆuts de logement, de transport et l’avantage qu’ils retirent d’une localisation donn´ee (Haas et al., 2006). Notons que le coˆut du logement n’apparaˆıt pas dans les crit`eres de choix du quartier de l’enquˆete de Kestens et al. (2007), ce qui peut r´esulter d’un biais de sondage ; une autre question du mˆeme sondage porte sur les crit`eres du choix de la propri´et´e elle-mˆeme, le prix de vente apparaissant comme r´eponse la plus fr´equente3_{. Il est difficile d’apr`es ce sondage d’interpr´eter dans quelle mesure}

le prix moyen de vente des maisons d’un quartier influence les choix de localisation dans ce quartier.

Choix de localisation des activit´es

La localisation des activit´es ob´eit ´egalement `a des compromis entre coˆut de loca- lisation et opportunit´es retir´ees de cette localisation. Glaeser et Kahn (2001) citent quatre crit`eres de choix de localisation pour les entreprises, qui ont des importances relatives vari´ees en fonction du secteur dans lequel les entreprises exercent.

1. Prix du foncier ; il s’agit d’une force de dispersion, les prix ´etant plus ´elev´es au centre de la ville qu’en p´eriph´erie (Alonso, 1964).

2. Proximit´e des entreprises du mˆeme secteur (access to ideas) ; il s’agit d’une force centrip`ete, concernant surtout les entreprises qui ont besoin de communi- cations « face `a face ». Duranton (1999a) parle de « tyrannie de la proximit´e » pour justifier le besoin des individus et des activit´es de conserver une concen- tration spatiale minimale. Les activit´es bancaires, qui n´ecessitent beaucoup d’´echanges d’informations, sont les plus concentr´ees aux Etats-Unis (plus de la moiti´e sont localis´ees dans un rayon de 10 kilom`etres autour du centre) ; au contraire, certaines activit´es textiles n´ecessitant essentiellement de l’es- pace (« carpet and rugs industries » pour reprendre les auteurs) sont tr`es d´ecentralis´ees : plus de deux tiers de ces entreprises sont situ´ees `a plus de 15 kilom`etres d’un centre majeur.

3. Proximit´e des salari´es ; la direction et l’intensit´e de cette force d´epend beau- coup du type d’entreprise, et de la r´epartition spatiale des individus suscep- tibles de travailler dans ce secteur ; de fa¸con g´en´erale, ce processus favorise le desserrement des emplois apr`es la d´econcentration des populations (Gilli, 2003), mˆeme si les m´ecanismes d’appariement entre actifs et emplois op`erent bien sˆur dans les deux sens.

4. Coˆuts de transport des marchandises ; c’est plutˆot une force de dispersion, les infrastructures centrales ´etant satur´ees et plus lentes. L’organisation de la logistique au niveau d’une r´egion urbaine en « hubs and spokes4

» favorise

3

Pour environ 40 % des m´enages

2.1. R ´EGULARIT ´E ET DIVERSIT ´E DES FORMES URBAINES ET DES PRATIQUES DE MOBILIT ´E QUOTIDIENNE

la concentration de certains secteurs ´economiques `a proximit´e des grandes infrastructures routi`eres (autoroute A 86, `a Paris).

Les choix de localisation des entreprises au sein d’un syst`eme de villes, et plus g´en´eralement l’´evolution du syst`eme productif sont abord´es par une litt´erature (Krugman, 1991; Thiard, 2001) qui d´epasse largement le cadre de cette th`ese. Accessibilit´e

L’accessibilit´e est une notion centrale dans les choix de localisation des agents ´economiques (individus et activit´es), en ce qu’elle synth´etise les potentiels d’interac- tion entre agents. L’accessibilit´e permet d’´evaluer le potentiel d’activit´es consid´er´ees comme utiles dans un rayon donn´e (voir l’encadr´e 15 pour une d´efinition plus pr´ecise).

Plusieurs formulations permettent de calculer l’accessibilit´e d’un lieu, qui ont en commun de prendre en compte le temps d’acc`es (ou la distance, le coˆut mon´etaire) `a l’ensemble des autres lieux (on note ck

ij le coˆut de transport entre les zones i et

j, `a l’aide du mode de transport k). L’indice de Hanson (1967) permet de prendre en compte de fa¸con diff´erenci´ee5 _{les ´el´ements d’int´erˆet pr´esents en chaque lieu, par}

exemple pour un actif habitant en zone i (parmi Ai), les Ej emplois existants dans

la zone j : Accessibilit´e(i)modek ∝X j Eje−βc k ij

Notons que la notion d’accessibilit´e est par d´efinition `a l’interface entre le syst`eme de localisation et le syst`eme de transport, et est utilis´ee aussi bien dans des mod`eles de choix de localisation (Piron et Delons, 2007), que dans des mod`eles de choix de d´eplacement (Raux et al., 2008).

Les crit`eres de localisation des activit´es et des m´enages font r´ef´erence `a l’accessi- bilit´e `a des entit´es diverses : emploi, service, voisinage agr´eable ou entreprises d’un secteur donn´e. Les localisations offrant la meilleure accessibilit´e totale seraient alors les plus demand´ees, et correspondraient aux densit´es les plus fortes.

D´eplacements individuels

Les pratiques de d´eplacements des individus sont li´ees `a plusieurs aspects du syst`eme urbain :

– La localisation de l’individu.

– La localisation de l’activit´e, ainsi que sa nature : est-elle une n´ecessit´e (par exemple un d´eplacement domicile-travail), un loisir ?

5

Au moyen d’une fonction d´ecroissante avec la distance entre les zones, dont l’´evolution est r´egie par un param`etre d’« aversion `a la distance », β, qui d´epend du contexte g´eographique, de l’´epoque, et des attributs urbains ´etudi´es.

Encadr´e 15 (Accessibilit´e)

L’accessibilit´e d’un lieu mesure la plus ou moins grande facilit´e avec laquelle ce lieu peut ˆetre atteint `a partir d’un ou de plusieurs autres lieux. [. . . ] Les mutations qui affectent depuis plus d’un si`ecle les pratiques de d´eplacement ont plac´e l’accessibilit´e au centre du fonctionnement de la soci´et´e. [. . . ] De privil`ege, l’accessibilit´e tend `a devenir progressivement, dans les pays d´evelopp´es, un droit fondamental de chaque individu.

Source : Bavoux et al. (2005), p. 41-42 La carte ci-contre illustre les diff´erences d’accessibilit´e selon les modes de transport en Ile-de-France, avec une bande de 10 kilom`etres au- tour des axes autoroutiers (en bleu) et de 1 kilom`etre autour des infra- structures ferroviaires (en rouge), qui correspondent `a des temps d’acc`es d’environ 12 minutes. On observe une couverture presque totale de l’espace francilien par les r´eseaux autoroutiers,

alors que les r´eseaux collectifs occupent un faible pourcentage du territoire, except´e en zone centralea

. Cette configuration des syst`emes de transports, provenant sur le temps long des localisations des individus et des activit´es, a des cons´equences sur les choix de localisations des m´enages (qui valori- seront l’acc`es `a au moins un des deux modes de transport), et des modes de d´eplacement utilis´es (la distribution de la densit´e de population, en vert sur la carte, montre des corridors entiers d’enclavement, entre deux voies ferr´ees parall`eles).

a

En supposant une vitesse de rabattement de 5 km/h `a pied, pour les infrastructures ferr´ees, et de 50 km/h en voiture, pour les autoroutes.

2.1. R ´EGULARIT ´E ET DIVERSIT ´E DES FORMES URBAINES ET DES PRATIQUES DE MOBILIT ´E QUOTIDIENNE

– Les possibilit´es de d´eplacement entre ces deux localisations.

Les choix effectu´es par l’individu sont multiples et la liste pr´esent´ee ci-dessous ne correspond pas `a des choix successifs, mˆeme si certains mod`eles (par exemple le mod`ele `a quatre ´etapes de la demande de d´eplacement, d´etaill´e en annexe, page 393) s’appuient sur une hi´erarchisation fictive des choix effectu´es.

– Le choix de la r´ealisation d’une activit´e.

– Le choix d’un horaire de r´ealisation de cette activit´e. – Le choix de localisation de cette activit´e.

– Le choix du mode de transport utilis´e. – Le choix de l’itin´eraire emprunt´e.

De fa¸con sch´ematique, on constate empiriquement que le nombre de d´epla- cements, ou plus g´en´eralement d’´echanges effectu´es entre deux zones donn´ees, est d’autant plus grand que ces zones sont proches et de taille importante (dans le cas des d´eplacements domicile travail, la taille de la zone de d´epart pourra ˆetre repr´esent´ee par le nombre d’actifs et la taille de la zone d’arriv´ee par le nombre d’emplois).

Les choix de localisation et de d´eplacement des individus sont toutefois limit´es par des contingences individuelles (par exemple la possession ou non d’un v´ehicule) et collectives : la pr´esence d’infrastructures de transports, les surfaces d´ej`a urba- nis´ees. Pour illustrer la contrainte repr´esent´ee par l’offre du syst`eme urbain sur les choix individuels, Massot (2008) se propose de mesurer le d´efi de vitesse et de flexibilit´e propos´e par la voiture, en Ile-de-France. L’auteur propose une m´ethode originale bas´ee sur les boucles de d´eplacements, prenant en compte divers motifs de d´eplacements. Dans le mod`ele de Massot (2008), sont suppos´es invariants les programmes d’activit´es des m´enages, la population, les activit´es, et leurs localisa- tions. La question que l’auteur se pose est la suivante : selon la flexibilit´e qu’on se donne vis-`a-vis du budget temps (respect de fa¸con stricte, ou bien tol´erance `a une augmentation relative donn´ee), quels reports modaux peut-on envisager ? Mas- sot (2008) constate que « les couronnes p´eriurbaines des grandes agglom´erations, form´ees `a l’`ere de la motorisation de masse, ne sont pas susceptibles, actuellement, de fonctionner ´economiquement sans un recours massif au transport individuel ». Ainsi, 92% des d´eplacements n’auraient pas pu se faire en gardant le mˆeme budget- temps (en Ile-de-France ; `a cause de maillons manquants dans le r´eseau TC). Mˆeme en autorisant 25% (resp. 100%) d’augmentation du budget-temps, la voiture reste la meilleure alternative dans 84% (resp. 63%) des cas. Il n’est donc pas possible de lutter contre la pr´edominance de la voiture sans remettre en cause profond´ement en cause les programmes d’activit´e individuels, les syst`emes de localisation, les vitesses de d´eplacement, les acteurs et services de transport.

Les choix de d´eveloppement effectu´es par les villes sur le temps long ont des r´epercussions sur les possibilit´es de logement, de d´eplacement et ainsi sur les pra- tiques individuelles.

long

Le choix des infrastructures de transport

La persistance sur le temps long de choix de d´eveloppement urbain trouve une illustration pr´egnante dans le cas de l’interaction entre transport et urbanisme : en Europe comme aux Etats-Unis, `a partir du XIXe si`ecle, des r´eseaux de transport permettent le d´eplacement de flux massifs de voyageurs, d’abord sur des rails puis, plus tard, par la route. Les choix effectu´es par les villes il y a pr`es d’un si`ecle (construction ou non d’un m´etro, abandon ou non du tramway, organisation du transport r´egional) ont eu des cons´equences importantes sur les pratiques de mobilit´e actuelles.

Quoique l’automobile se soit diffus´ee partout, les syst`emes de transport pr´e- existants n’ont pas n´ecessairement disparu. La ville se construit progressivement, les couches les plus r´ecentes du palimpseste urbain ne rempla¸cant que partiellement les couches ant´erieures (Mongin, 2005). Le cas des tramways illustre assez bien le cas limite de r´esilience d’un syst`eme de transport. Avec l’arriv´ee de l’automobile, le partage de la voirie entre la voiture et le tramway devient un sujet sensible : Larroque et al. (2002) citent les propos du pr´efet de police Armand Naudin, en 1922, `a Paris :

Si la circulation [devient] difficile, et si de nombreux embouteillages se [produisent] journellement, cela [provient] uniquement de la pr´esence des tramways au centre de Paris, et [...] eux seuls [sont] la cause de tout le mal. (Larroque et al., 2002, p. 120)

Il serait vain d’opposer `a tout prix tramways et automobiles avec le regard qui est le nˆotre aujourd’hui sur les impacts sociaux et environnementaux des d´eveloppements urbains qui leur sont attach´es. Les tramways d’alors sont lents et peu fiables, avec des vitesses d’exploitation inf´erieures `a 10 km/h (Larroque et al., 2002) (contre le double environ aujourd’hui) et posent des probl`emes techniques d’exploitation. De fait, autour des ann´ees 1930, des d´ecisions sont prises, en Europe et aux Etats-Unis, pour r´esoudre ce conflit (Larroque et al., 2002). De fa¸con sch´ematique, on peut distinguer deux attitudes par rapport aux r´eseaux de tramways, dans la premi`ere moiti´e du XXe si`ecle :

1. Le d´emant`element total. Les villes am´ericaines, fran¸caises et dans une moindre mesure britanniques ont le plus souvent supprim´e l’essentiel, voire l’ensemble des lignes de tramway de leur syst`eme de transport. Les raisons de ces sup- pressions sont diverses ; `a Los Angeles, la compagnie ≪National City Lines≫,

consortium priv´e d’entreprises li´ees au secteur automobile, rach`ete en 1930 l’ensemble des compagnies de tramways, qui forment `a l’´epoque un des r´eseaux ferroviaires les plus importants au monde. Les lignes sont alors progressive-

2.1. R ´EGULARIT ´E ET DIVERSIT ´E DES FORMES URBAINES ET DES PRATIQUES DE MOBILIT ´E QUOTIDIENNE

ment ferm´ees, remplac´ees par un r´eseau autoroutier cons´equent (Newman et Kenworthy, 1999). Dans l’agglom´eration parisienne, le r´eseau de tramway est d´emantel´e `a partir des ann´ees 1920-30, apr`es avoir atteint plus de mille ki- lom`etres de lignes ; Larroque et al. (2002) ´evoque le poids de d´ecisions poli- tiques conjoncturelles.

2. L’am´elioration du syst`eme de transport, avec notamment, `a partir du congr`es International de la Route tenu `a Milan en 1926, le d´eveloppement de voies en site propre (Larroque et al., 2002, p. 118). C’est le cas de la majorit´e des pays qui avaient construit un tramway `a cette ´epoque, parmi lesquels l’Allemagne et les Pays-Bas. Les villes des anciennes r´epubliques sovi´etiques (Varsovie, Prague) ont aussi conserv´e un syst`eme de transport collectif performant. Dans certains cas, au fil des d´ecennies, les r´eseaux de tramways sont enterr´es dans la partie centrale de l’agglom´eration, afin de lib´erer de la place au sol pour les voitures ; le r´eseau de Dortmund, en Allemagne, a achev´e une telle mutation en.... 2008.

Mˆeme dans les cas o`u les r´eseaux de tramway ont disparu, un r´eseau de trans- port collectif demeure au sein des centres historiques, qu’il soit ferroviaire (m´etro) ou automobile (autobus) ; en plus de ces zones denses qui se sont adapt´ees de fa¸cons diff´erentes `a l’arriv´ee de l’automobile, l’urbanisation nouvelle, apr`es la diffusion de l’automobile, a donn´e lieu `a une grande vari´et´e de formes urbaines. Il faut rappeler que cette p´eriode est, dans les pays d´evelopp´es, marqu´ee par un fort mouvement d’urbanisation, port´e par la r´evolution industrielle. Des d´emarches d’am´enagement, comme celle de « l’urbanisme progressiste » revendiqu´ee par les tenants de la Charte d’Ath`enes (1932) pron´ee par des urbanistes comme Le Corbusier, vont plaider en faveur de l’acc`es pour tous `a des normes standard de confort et d’hygi`ene, et d’une occupation plus extensive de l’espace urbain, par le biais de politiques de zonage fonctionnel, en rupture avec les tissus urbains historiquement mixtes (ville hauss- manienne).

Cette vision s’imposera d’autant plus qu’elle r´epond aux besoins d’une produc- tion rapide des logements sociaux alors n´ecessaire pour accueillir les populations qui quittent les zones rurales pour rejoindre les villes, mˆeme si les formes urbaines en r´esultant, `a la p´eriph´erie des centres urbains, vont favoriser la segr´egation socio- spatiale. Cette vision a notamment pour inconv´enient de r´eduire les r´eseaux de transport `a des sortes de tuyaux mal int´egr´es dans les d´emarches d’am´enagement (Curien et Dupuy, 1996), et part de l’id´ee que la consommation d’espace, et donc la consommation d’´energie, peuvent se concevoir sans limites.

Un des choix les plus importants concerne le d´eveloppement des infrastructures de transport dans les zones urbanis´ees au cours de la seconde moiti´e du XXe si`ecle. Les politiques de transport, en Europe et aux Etats-Unis, ont dans l’ensemble ac- compagn´e l’av`enement de la mobilit´e individuelle. Georges Pompidou prˆonait en

1971 d’adapter la ville `a l’automobile (Flonneau, 1999) :

« La voiture existe, il faut s’en accommoder et il s’agit d’adapter Pa- ris `a la fois `a la vie des Parisiens et aux n´ecessit´es de l’automobile, `a condition que les automobilistes veuillent bien se discipliner. La disci- pline individuelle doit s’imposer [afin de maintenir] l’urbanit´e, qualit´e du citadin. »

Apr`es ce mouvement g´en´eral de croissance du mode automobile (environ soixante- mille kilom`etres d’autoroutes construites en Europe apr`es guerre), les derni`eres d´ecennies ont vu un regain des transports collectifs locaux (construction de r´eseaux de tramway modernes) et r´egionaux, en Europe (Guyon, 2000). L’am´elioration de la desserte ferroviaire r´egionale (politique des Stadt Bahn en Allemagne, R´eseau Express R´egional, en Ile-de-France) correspond `a une volont´e d’offrir une desserte ferr´ee structurante et des moyens de d´eplacements alternatifs `a l’automobile.

Ces multiples dynamiques d’urbanisation et de d´eveloppement d’infrastructures de transport ont g´en´er´e une forte diversit´e des formes urbaines locales, entre des centres historiques conservant une densit´e de population importante, des zones interm´ediaires (grands ensembles, petits immeubles) pouvant, ou non, ˆetre bien