Donn´ ees de cadrage : la base de donn´ ees de l’Audit Urbain (2004)

Pour illustrer la vari´et´e des attributs urbains qui peuvent ˆetre observ´es, j’exploi- terai `a plusieurs reprises la base de donn´ees de l’Audit Urbain (2004), qui fournit plu- sieurs dizaines d’indicateurs socio-´economiques et environnementaux `a l’´echelle ur- baine (cf. encadr´e 14). Dans la perspective qui vient d’ˆetre d´etaill´ee, les tableaux 1.9 et 1.10 relatent des indicateurs qui peuvent ˆetre interpr´et´es sp´ecifiquement comme des indicateurs d’interaction entre ville et environnement, entre ville et individus, entre villes en comp´etition ou en coop´eration. La base de donn´ees de l’Audit Urbain (2004) pourrait utilement ˆetre compl´et´ee par des indicateurs plus sp´ecifiques, de consommation d’´energie (UITP, 2001) par exemple.

1.2. QU’EST-CE QU’UNE M ´ETROPOLE SOUTENABLE ?

Encadr´e 14 La base de donn´ees de l’Audit Urbain (2004) provient d’une d´emarche europ´eenne en cours, qui vise `a produire des donn´ees harmonis´ees au niveau urbain : l’objectif est de disposer d’outils de mesures fiables `a mˆeme de comparer des villes entre elles, ou `a des objectifs de soutenabilit´e fix´es (cf. section 1.2).

Les donn´ees de l’Audit Urbain (2004) sont disponibles `a trois niveaux g´eographiques :

1. Le niveau urbain, qui correspond au cœur d’agglom´eration, en France, et le plus souvent, aux limites administratives de la ville centre (Audit Urbain, 2004).

2. Le niveau de la ville fonctionnelle (appel´e « Larger Urban Zone » (LUZ). Les contours sont d´efinis selon des m´ethodologies diff´erentes, selon les pays Europ´eens, du fait de la diversit´e des maillages admi- nistratifs existants. En France, ils correspondent principalement aux aires urbaines d´efinies dans l’encadr´e 9, page 43.

3. Le niveau du centre-ville (Kernel), d´efini pour Londres et Paris uni- quement, est g´eographiquement interm´ediaire entre le centre-ville (Pa- ris intra-muros, Inner London) et l’espace fonctionnel (l’Ile-de-France et un regroupement de districts anglais). L’objectif est de faciliter la comparaison de ces deux r´egions, d’une taille si importante que trois niveaux g´eographiques apparaissent n´ecessaires. Les contours retenus sont, pour Paris, les quatres d´epartements de la petite couronne, et pour Londres, la municipalit´e du Grand Londres (Greater London). Pour chacun de ces trois niveaux g´eographiques, neuf cat´egories d’indi- cateurs sont propos´es : d´emographiques, socio-´economiques, d’attractivit´e ´economique, de participation civique, de niveau d’´education, environnemen- taux, de transport et de mobilit´e, d’´equipement num´eriquea

, de culture et de loisirs. Les donn´ees sont pour l’instant disponibles `a quatre dates : 1991, 1996, 2001 et 2004. Toutefois, tous ces indicateurs ne sont pas calcul´es `a tous les niveaux g´eographiques.

L’Audit Urbain est un travail de collection et d’harmonisation de donn´ees en cours et les donn´ees publi´ees sont encore lacunaires dans certains pays. Il convient d’effectuer tout travail comparatif en ayant `a l’esprit simultan´ement la richesse de ces donn´ees, assez nouvelles et les limitations li´ees au mode de collection h´et´erog`ene `a l’´echelle europ´eenne.

a

Par exemple : nombre de m´enages ayant acc`es `a Internet, nombre de visites au site internet de la municipalit´e.

pour tous, vers laquelle chaque ville devrait tendre. Les modes de vie, l’histoire sociale et urbaine doivent ˆetre prises en compte pour d´efinir collectivement des directions possibles pour la soutenabilit´e, `a l’intersection des diff´erents enjeux qui viennent d’ˆetre ´evoqu´es : il s’agit d’infl´echir la « trajectoire » de chaque ensemble urbain, avec ses caract´eristiques propres, vers « plus de soutenabilit´e ».

A titre d’exemple, pour illustrer le type d’indicateurs qui peuvent ˆetre fournis au niveau urbain, les tableaux 1.9 et 1.10 donnent la moyenne d’une s´election d’in- dicateurs issus de la base de donn´ees de l’Audit Urbain (2004), ainsi que l’intervalle de variation de ces indicateurs.

Si les moyennes doivent ˆetre interpr´et´ees avec pr´ecaution, du fait de l’h´et´erog´en´eit´e de l’information disponible (la base de l’Audit Urbain [2004], est encore lacunaire) l’importance de l’utilisation de l’automobile dans les villes europ´eennes est notable (66 % des trajets domicile-travail effectu´es en voiture dans ces villes ; taux de mo- torisation proche de 500 v´ehicules pour 1 000 habitants), ainsi que la raret´e relative de l’espace urbain `a usage r´ecr´eatif (moins de 2 %), quoique cet indicateur poss`ede une grande variabilit´e dans l’ensemble des villes pour lesquelles cette donn´ee est disponible.

Le profil type des travailleurs (par exemple donn´es par la r´epartition des niveaux d’´education ISCED38) peut ˆetre utilis´e par certaines m´etropoles pour promouvoir leur attractivit´e ´economique. Une autre utilisation possible de cet indicateur est la mise en ´evidence d’in´egalit´es fortes dans les niveaux d’´education des individus, au sein de chaque ville d’abord (pr`es de la moiti´e des habitants s’´ecartent du niveau d’´education moyen), et entre les villes ensuite (traduit par la variabilit´e de ces indi- cateurs). Selon le type de politique men´ee, un gouvernement urbain pourra chercher `a diminuer ou `a renforcer ces in´egalit´es.

Dans le mˆeme ordre d’id´ees, la variabilit´e du produit moyen par habitant entre les villes t´emoigne d’un d´eveloppement `a plusieurs vitesses, entre Nowy Sacz, en Pologne (3000 euros par individu) et Luxembourg (59 000 euros par individu). La proportion de m´enages pauvres39 _{varie aussi consid´erablement entre Charleroi (49}

% des m´enages) et Stuttgart (8 %).

Les biais inh´erents `a la collecte des donn´ees par des instituts nationaux distincts, ainsi qu’au choix des d´elimitations, invitent `a la prudence dans l’utilisation des donn´ees de l’Audit Urbain (2004). La d´emarche est toutefois prometteuse : par ce type de « moniteur » urbain, une ville peut se confronter `a des villes qui lui seraient comparables, et pointer les directions de la soutenabilit´e qu’elle souhaiterait am´eliorer, en fonction de son histoire et des objectifs qu’elle se serait fix´es.

38

International Standard Classification of Education, UNESCO, 1997. Le niveau d’´education 5-6 correspond `a des emplois de cadres sup´erieurs.

E I V indicateur moyenne ecart-type nb min max mediane x Population totale 880 000 1 020 000 123 65 000 5 800 000 550 000

x Surface totale (km2) 2 760 3 230 92 316 21 800 1 810

x x Densit´e de population (hab / km2) 524 540 117 15 3 100 345

x x Densit´e nette de population (hab / km2) 9 180 6 190 63 3 160 39 000 8 300 x x PIB par individu (milliers d’Euros) 32 200 19 500 109 3 810 59 000 28 100 x x Revenu m´edian (milliers d’Euros) 17 700 8 300 80 2 500 47 000 18 800 x Proportion de m´enages pauvres (revenus 18,7 10 51 8,3 49,3 15,9

inf´erieur `a 50 % du revenu national m´edian)

x x Niveau d’´education ISCED 1-2 0,29 0,12 100 0,08 0,74 0,25

x x Niveau d’´education ISCED 3-4 0,44 0,13 103 0,15 0,7 0,49

x x Niveau d’´education ISCED 5-6 0,21 0,06 83 0,08 0,38 0,21

x In´egalit´e de revenu : ratio du premier 49,4 55,1 66 25,7 270,1 34,5 et du quatri`eme quintiles de revenu

x Variation annuelle de population 5,6 6,6 12 -0,9 19,5 4,3

(moyenne sur 5 ans)

x x Prix moyen au m`etre carr´e 1 300 855 45 127 2 720 1 200

d’une maison (euros)

x Taille moyenne des m´enages 2,3 0,3 93 1,9 3,2 2,2

x Taux d’activit´e 71,5 3,9 115 59,9 78,9 71,7

x Taux de chˆomage 10,1 4,9 118 2,4 25 9,2

x x Proportion de l’espace `a usage r´ecr´eatif, 1,61 6,08 60 0 46,75 0,08 de sport et de loisirs

Table_{1.9 – Donn´ees de cadrage : Audit Urbain (2004). Indicateurs, hors mobilit´e. E = indicateur environnemental ;}

x Nombre de vols de voitures pour 1 000 habitants 3,1 1,9 64 0,1 6,9 2,8 x x Part des trajets domicile-travail effectu´es en voiture 65,6 13,8 77 23 87,6 66,8

x x Part des trajets domicile-travail 15,9 13,7 74 1,9 71,6 13,1

effectu´es en transports collectifs

x x Part des trajets domicile-travail effectu´es `a pieds 10,4 4,1 75 3 23 9,8 x x Part des trajets domicile-travail effectu´es en v´elo 6,3 6,4 75 0,1 25,6 4,9

x Part des trajets domicile-travail 1,4 1,4 58 0 5,1 1

effectu´es en 2 roues motoris´es

x Temps moyen du trajet domicile-travail (minutes) 24 5,4 73 14,9 50 23,6 x x Distance moyenne `a l’emploi (kilom`etres) 19,1 3,7 75 5,5 29,8 19

x x Nombre d’accidents de la route 0,07 0,04 103 0,02 0,23 0,06

mortels pour 10 000 habitants

x x Nombre d’accidents de la route entraˆınant 0,73 0,69 63 0,16 3,35 0,51 des blessures graves pour 10 000 habitants

Table _{1.10 – Donn´ees de cadrage : Audit Urbain (2004). Indicateurs de mobilit´e. E = indicateur environnemental ;} I = indicateur socio-´economique ; V = indicateur d’attractivit´e territoriale.

1.2. QU’EST-CE QU’UNE M ´ETROPOLE SOUTENABLE ?