Evolution des pratiques de mobilit´ e quotidienne

Les liens entre l’utilisation de l’automobile et l’intensit´e de l’´etalement urbain ont ´et´e mis en ´evidence par de nombreux auteurs (Dupuy, 1991). La diversit´e des formes urbaines h´erit´ees des p´eriodes successives de croissance urbaine (maintien de la densit´e au centre, urbanisation continue le long de corridors d’urbanisation, habi- tat diffus dans certains quartiers d´evolus `a l’automobile) conditionnent partiellement les possibilit´es de d´eplacements depuis, et vers ces lieux.

Les d´eplacements locaux et de longue port´ee sont rendus possibles par des in- frastructures de transport de niveaux diff´erents. Les distances moyennes domicile- travail ne sont pas uniform´ement r´eparties entre les valeurs minimales (0) et maxi- males (le diam`etre de la ville) : la majorit´e des trajets r´ealis´es sont courts, mˆeme dans les plus grandes m´etropoles europ´eennes (en Ile-de-France, environ la moiti´e des trajets domicile-travail font moins de 5 kilom`etres en 1999). En fonction du tissu urbain existant, l’automobile, ou des transports collectifs routiers ou ferr´es, sont ac- cessibles `a la population r´esidente et aux emplois disponibles pour r´ealiser ces trajets courts. Pour les d´eplacements de plus longue port´ee, l’automobile s’est impos´ee soit comme une alternative au train lorsque les deux modes sont disponibles, soit comme un recours unique lorsque le territoire est mal desservi en transports collectifs. De fa¸con sch´ematique, les transports collectifs sont performants sur les liaisons radiales (mˆeme si [Agenais et Laterrasse, 2007] notent que cette efficacit´e diminue avec la distance au centre), et la voiture sur tous les autres types de trajets. Hopquin (2000) r´esume ainsi le manque de performance des liaisons ferroviaires banlieue-banlieue :

1.1. ETALEMENT URBAIN ET ´EMERGENCE DE R ´EGIONS URBAINES POLYCENTRIQUES

« tant qu’il sera presque aussi rapide d’aller de Lyon `a Paris [environ 400 km] que de Conflans-Sainte-Honorine `a Versailles [moins de 30 km] la voiture aura de beaux jours ».

On observe en Europe que la zone o`u l’utilisation des transports en commun est majoritaire pour les d´eplacements quotidiens est d’extension spatiale faible dans la plupart des m´etropoles, Londres constituant peut-ˆetre une exception, avec un r´eseau remarquablement homog`ene sur le territoire de la Greater London Autori- thy. Pour des villes europ´eennes de la base UITP (2001)15 _{(encadr´e 7), les voitures}

sont majoritaires pour les d´eplacements quotidiens (70 % des trajets m´ecanis´es en moyenne)16_.

Encadr´e 7 (Base de donn´ees UITP, 2001) La base de donn´ees UITP (2001)a

provient d’une d´emarche internationale de recueil de donn´ees, en provenance de nombreux organismes de transport publics. La premi`ere base de donn´ees de l’UITP date de 1995 « Millenium Database », pour une cen- taine de villes dans le monde ensuite actualis´ee pour une cinquantaine de villes, principalement europ´eennes, en 2001. C’est cette derni`ere base de donn´ees qui est utilis´ee ici. La base de donn´ees UITP (2001) regroupe une centaine d’indicateurs agr´eg´es sur le coˆut, l’utilisation, ainsi que les cons´equences sociales et environnementales des pratiques quotidiennes de mobilit´e, ainsi que des indicateurs socio-´economiques classiques (PIB par habitant, taux de motorisation). Cette base de donn´ees fournit ´egalement des indicateurs g´eographiques simples, comme la population ou la densit´e nette de population.

a

Union Internationale des Transporteurs Publics.

L’´etalement urbain s’est accompagn´e d’une substantielle augmentation des dis- tances domicile-travail. Par exemple, en France, cette distance est de 7,5 kilom`etres en 199917<sub>, en hausse de 66% par rapport `a 1975, d’apr`es Aguilera et al. (2006) : les</sub>

d´eplacements centre-centre sont en baisse, tandis que ceux concernant la banlieue augmentent.

L’accroissement des possibilit´es de d´eplacement se traduit par une ´evolution

15_{Union Internationale des Transporteurs Publics.}

16_{Les villes appartenant `a l’ex-bloc sovi´etique (Prague, Budapest, Varsovie, Cracovie) de cette}

base de donn´ees ont une fr´equentation plus importante des transports collectifs. Pour ces villes, environ 40 % des d´eplacements quotidiens sont effectu´es en voiture (UITP, 2001).

17

Pour expliquer pourquoi cette distance moyenne est plus importante que la distance m´ediane (5 kilom`etres en Ile-de-France), il faut observer que la distribution des distances domicile-travail fait apparaˆıtre une distribution exponentielle, de sorte que, th´eoriquement, la m´ediane de la distribution est inf´erieure `a la moyenne, les deux ´etant s´epar´es par un facteur ln(2) .

progressive de la notion de proximit´e. La part des trajets `a l’int´erieur d’une mˆeme commune est en baisse depuis plusieurs recensements, comme en attestent les tra- vaux d’Aguilera & al. (2005) portant sur sept aires urbaines fran¸caises entre 1990 et 1999.

Pour illustrer cette ´evolution de la mobilit´e domicile-travail, la figure 1.2 (ef- fectu´ee `a partir des recensements de la population) donne l’´evolution de la distance domicile-travail, d’une part, et du taux de stabilit´e18_{, d’autre part, pour les com-}

munes de l’aire urbaine de Paris19_{, entre 1982 et 2006. Rappelons que l’aire urbaine}

de Paris est une entit´e g´eographique fond´ee sur les flux de navetteurs20 _{`a une date}

donn´ee ; Julien (2007) met en garde contre l’erreur m´ethodologique qui consiste `a ´etudier de fa¸con diachronique un ph´enom`ene g´eographique, en conservant indˆument les mˆemes d´elimitations, alors que l’aire urbaine de Paris a vari´e consid´erablement entre 1968 et 199921(Julien, 2005). Les cartes de la figure 1.2 doivent ˆetre consid´er´ees comme une double illustration de l’accroissement g´en´eral des distances `a l’emploi entre 1982 et 1999 (on observe une stabilit´e entre 1999 et 2006) et de l’int´egration m´etropolitaine, avec la baisse des taux de stabilit´e des communes les plus excentr´ees. Notons toutefois l’existence de polarit´es secondaires fortes dans l’aire urbaine de Pa- ris, des communes dans lesquelles les actifs travaillent localement `a plus de 40 % : Paris, Versailles, Saint-Germain-en-Laye, mais aussi des villes historiques de plus petite taille, comme Fontainebleau ou Meaux. Le changement quantitatif (accrois- sement des distances et baisse des taux de stabilit´e) semble s’accompagner d’un changement de structure (´emergence de polarit´es secondaires).

18_{C’est-`a-dire le nombre d’actifs travaillant dans leur propre commune.} 19

Selon ses contours de 1999.

20

Le terme de « navetteur » renvoie aux individus effectuant des d´eplacements domicile-travail sur de longues distances, par exemple en quittant sa commune de r´esidence.

21

Les contours les plus r´ecents de l’aire urbaine de Paris, issus du recensement de population 2006, n’´etaient pas disponibles en Septembre 2010.

1 .1 . E T AL E M E NT UR B AI N E T ´E M E R G E NC E D E R ´E G IO NS UR B AI NE S P O L YC E NT R IQ UE S

Fig. _{1.2 – Evolution des distances `a l’emploi, et des taux de stabilit´e communaux dans l’aire urbaine de Paris, entre} 1982 et 1999.

Au-del`a de l’extension physique des aires d’influence de ces villes europ´eennes, on constate une r´eorganisation interne des flux domicile-travail. Dans le cas de la r´egion parisienne, on observe ainsi une tendance `a un polycentrisme accru au niveau de l’aire urbaine (Berroir et al., 2005). Des polarit´es secondaires ´emergent, autour des villes nouvelles (Marne-la-Vall´ee, Saint-Quentin en Yvelines par exemple), comme autour de l’a´eroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, transformant peu `a peu les pra- tiques de mobilit´es. Appert (2005) ´evoque l’´evolution de la mobilit´e dans la r´egion m´etropolitaine de Londres, c’est-`a-dire bien au-del`a des limites du Grand Londres, s’appuyant sur des polarit´es secondaires en croissance, mˆeme si la zone centrale se densifie dans le mˆeme temps.

Les polarisations ´evoluent toutefois lentement au sein de l’espace m´etropolitain : `a Paris notamment, le centre reste plus attractif que la p´eriph´erie et la distance aux emplois est plus r´eduite pour les emplois p´eriph´eriques que pour les emplois centraux (Aguilera et al., 2006). Les pˆoles des zones interm´ediaires ont, d’apr`es ces auteurs, l’attraction la plus large et correspondent dans le cas de la r´egion parisienne aux zones proches de l’autoroute en rocade A86. Indice d’une contribution des villes nouvelles22 _{au polycentrisme ´emergeant en Ile-de-France, les distances moyennes}

parcourues par un actif allant travailler dans une ville nouvelle sont plus grandes (17 km) que celles parcourues par un actif allant travailler dans un autre pˆole secondaire t´emoin (13 km), montrant une plus grande attractivit´e de ces aires (Berroir et al., 2005). L’´evolution des formes d’habitat et de mobilit´e quotidienne d´ebouche sur des m´etropoles de moins en moins organis´ees autour d’un centre unique. Pour d´esigner de telles structures urbaines, on parle dans la litt´erature de villes polycentriques (Dupont et Pumain, 2000), multicentriques, ou multipolaires (Julien, 2000).

22

Les villes nouvelles ont ´et´e d´evelopp´ees en Ile-de-France dans la seconde moiti´e du XXe si`ecle, avec pour objectif de polariser la croissance de la r´egion francilienne (Sch´ema Directeur de la R´egion Ile-de-France, 1965).

1.1. ETALEMENT URBAIN ET ´EMERGENCE DE R ´EGIONS URBAINES POLYCENTRIQUES

Encadr´e 8 (Loi Rang-taille)

La loi rang-taille, appliqu´ee tr`es tˆot au contexte urbain (Zipf, 1949) est une loi empiriquea

reliant la population de la k`e <sub>ville la plus peupl´ee `a k et `a</sub>

la population de la premi`ere ville, p1, au sein d’un syst`eme de villes. Plus

pr´ecis´ement, on aurait une relation de type puissance entre pk et k :

pk = p1× k−p

ou

log pk = log p1− p log k

Cette loi est surtout ´etudi´ee pour caract´eriser un syst`eme de villes, pour une ´etude nationale ou continentale (Pumain, 2003a ; Bretagnolle et al., 2007 ; Batty, 2006 ; Favaro, 2007) ; la valeur absolue de la pente, p > 0, est couramment appel´ee « degr´e d’in´egalit´e » ou « degr´e de hi´erarchie » et permet de distinguer des syst`emes urbains tr`es hi´erarchiques, quelques villes dominant largement les autres, ou plus ´equilibr´es. Dans le contexte intra- urbain, la pente de la loi rang-taille peut-ˆetre utilis´ee pour quantifier le degr´e de polycentrisme (Batty, 2001) et renseigne plus g´en´eralement sur le niveau de concentration de la population dans quelques centres.

a

Mˆeme si elle a re¸cu a post´eriori des justifications th´eoriques (Dauphin´e, 2003).