§4°
37. (S0Série)
Fc.raissciitt le 15 de chaque mois. 15 Janvier 1933.Abonnement j France...
35 fi.
auBulletin (unan; j Etranger. 50 fr.
AdresserlemontantdesAbonnementsal'Institut duPin.— C. Bordeaux 9237
Le Numéro.
France... 3f50 Etranger. 5f »
BULLETIN
DE
L'INSTITUT du PIN
Sous îe contrôle de l'Institut des Recherches agronomiques
et rattaché à la Faculté des Sciences de Bordeaux
Ss*-'.-*-
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SOMMAIRE==\
1. Articles originaux Pages
A I 62 Les Transportsforestiers dansla région du Sud-Ouest, parM. R. Charpy 1
C I 98 L'Essencedetérébenthine,parM. Desalbres,
(à suivre) 13
Pages C I 99 Surquelques complexes donnés parles aci-
ferro et ferricyanhydriques avec les aldéhydes et les cétones, par M. Pierre
Duprat (dsuivre) 17
II. Petite Documentation C II 167 169 Petite Documentation.
D II 253-258 Petite Documentation.
11 11
J
PODH DE CLASSIFICATION DE NOS DOCUMENTS
A. Généralités.
B. Récolte et traitement des résines.
C. Essences de térébenthine, terpènes etdérivés.
D. Constituants solides des résines et leurs dérives.
I Articles originaux. —IIDocumentation.
E. Dérivéschimiques du bois.
F. Cellulose de bois.
G. Documents divers.
Adresser la Correspondance :
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H" 37 (2e Sériel Paraissant le 15 dechaquemois. Iî5 Janvier 1933
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L'INSTITUT DU PUT
Sous le contrôle de l'Institut des Recherches agronomiques
et rattaché à la Faculté des Sciences de Bordeaux
A i 64
LES TRANSPORTS FORESTIERS
DANS LA
REGION DU SUD-OUEST
par M. René CIIARPY (')
Gardegénéral des Eauxet Forêts à Bordeaux.
Importance de Sa question des transports
dans 5a Forêt de Pin maritime du Sud-Ouest.
Ainsi que le faisait remarquer• M. Alphonse Mathey — alors inspecteur des Eaux et Forêts — dans son traité d'exploitation commerciale des Bois^
«.de tous les fruits de la terre, les produits fores¬
tiers sont ceux dont le prix de revient aux lieux d'emploi dépend le plus des transports » et il ajou¬
tait, « le bois, matière lourde et encombrante, ne
peut se transporter sans une dépense de traction
presque toujours considérable par rapport à la
valeur vénale de la matièreprise en forêt; dans cer¬
taines localités, il n'a même qu'une valeur nulle
parce que les frais de transport absorbent les pro¬
duits de la vente ».
Il est donc extrêmement utile que l'exploitant
forestier se préoccupe des moyens de transport.
11 lui importe tout d'abord de déterminer les avan¬
tages, les inconvénients et les prix de chacun d'eux;
il lui importe ensuite d'en rechercher l'améliora-
(*) Communication faite au Congrès de la forêt et de ses indus¬
tries, Bordeaux,1 juin 1932.
tion et plus particulièrement l'amélioration du prix
de revient.
La production annuelle en bois de la forêt de Pin
Maritime du Sud-Ouest — qui s'étend sur une surface de près d'un million d'hectares — a été
estimée à 4 millions de mètres cubes, soit 3 mil¬
lions cle tonnes (1 million de tonnes de bois d'œu-
vre sciés, 1 million de tonnes de bois de mine et de papeterie, 1 million de tonnes de bois de chauf¬
fage),.
On peut, en outre, admettre que les bois exploi¬
tés doivent être transportés pour leur transforma¬
tion ou leur expédition, à une distance moyenne de
3 à 4 kilomètres.
Dans ces conditions, c'est de 9 à 12 millions de
tonnes kilométriques que se chiffrent annuellement
dans la forêt de pin maritime du Sud-Ouest, les transports forestiers proprement dits, c'est-à-dire
ceux destinés à « sortir » les bois de la forêt, pour les amener directement soit aux gares qui les expé¬
dient, soit aux usines voisines qui les transforment,
soit aux lieux de consommation domestique ou industrielle, proches de la forêt.
Dans une note du 14 janvier 1929, M. Roger Sar-
gos écrivait d'ailleurs, « c'est un minimum de
10 millions de tonnes-kilométriques de bois qui
sont annuellement transportés par traction ani¬
male dans notre forêt du Sud-Ouest... les bois sciés (traverses, madriers de pavés, redos de mines, plan¬
ches et planchettes) des chantiers des scieries volan¬
tes aux gares de chemins de ferou aux scieries fixes fabriquant la caisse, le parquet ou la moulure élec¬
trique — les bois de mine et de papeterie (poteaux
bruts et pelés) aux gares et aux papeteries — les
0 BULLETIN LE L'INSTITUTLU PIN — N°3? - Janvier 1933
bois de chauffage (bûches d'escail, barrots ou fais- sonnats) aux métairies ou villages consommateurs domestiques, ou aux usines de produits résineux
ou tuiles-briqueteries consommateurs industriels ».
Si, de plus, l'on tient compte de la production.an¬
nuelle de la gemme — que pour notre région,
M. Joseph Lacoste évalue à 120.000 tonnes — il
est; nécessaire de tabler pour le transport de celle-
ci sur environ 1/2 million de tonnes-kilométriques
annuelles.
Coût actuel dès transports îcrestîero
par traction animale
Dans la forêt de pin maritime du Sud-Ouest (et je n'envisagerai que cette région) les transports
sont à peu près uniquement effectués par traction
animale; la traction mécanique (tracteurs, voies Decauville) n'est guère utilisée que dans quelques
grands domaines. )
Durant ces dernières années, le muletier (qui charge, transporte et décharge les bois) ne pouvait
travailler à moins de 100 francs par jour. Actuelle¬
ment on peut trouver des muletiers à 65 francs et
même parfois à 60 francs par jour. Néanmoins,
c'est sur un prix de 100 francs que je baserai tou¬
tes mes estimations.
Les prix varient d'ailleurs beaucoup d'une région
à l'autre, suivant la loi de l'offre et de la demande;
« lorsqu'en un point, vers la même époque, les de¬
mandes de transport s'intensifient, écrit M. Roger Sargos, alors les prix sont considérablement élevés
et deviennent vite prohibitifs; c'est le cas, dans la région de Mimizan, du fait des papeteries de Gas¬
cogne qui consomment 30.000 tonnes de poteaux pelés secsdont 10.000 au moinssont amenées direc¬
tement par charettes dans un rayon de 10 kilomè¬
tres autour de l'usine ».
Le prix des transports varie surtout d'une région
à l'autre et d'une saison à l'autre, suivant l'état des chemins, du fait que les possibilités de transport
varient également : dune ou lande, lande l'hiver ou lande l'été, chemin de sable ou paillé, ou chemin empierré.
Dans ladune, sur chemin de sable oupaillé, et en toute saison, une paire de mules peut traîner nor¬
malement dans la journée de 900 à 1.250 kgs de
bois net, soit 1.100 kgs en moyenne, sur un par¬
cours d'environ 30 kilomètres, chaque kilomètre
revient donc (en se basant sur le prix de 100 francs pour la journée de muletier) à 3 fr. 33 pour un
transport de 1.100 kgs. Le transport de la tonne kilométrique revient de ce fait à 3 fr. 03.
Dans la lande, en été, une paire de mules peut
traîner en moyenne 1.600 kilos sur un parcours de 30 kilomètres. Le prix de revient cîe transport
de la tonne-kilométrique est donc de 2 fr. 08.
En toute autre saison, les chemins de la lande étant en général défoncés, il n'est possible de trans¬
porter que 800 kilos environ, à 25 kilomètres. Dans
ces conditions le transport de la tonne-kilométri¬
que revient à 5 francs.
Si l'on ne dispose que d'une seule bête, un cheval
parexemple^ onpeut estimer qu'en été surles « che¬
mins de traverse » de la lande avec des parties'
bonnes et des parties mauvaises, on peut trans¬
porter dans la journée' à 30. kilomètres, environ 800 kilos, dans ce cas, le prix de revient du trans¬
port de latonne-kilométrique estde 4 fr. 16.
Si maintenant l'on envisage les chemins empier¬
rés, on constate évidemment une amélioration con¬
sidérable du prix de transport.
En effet, avec un seul cheval on peut déjà traî¬
ner à 35 kilomètres environ 1.200 kilos dans la
ajournée.,Le prix de revient du transport de la ton¬
ne-kilométrique revient donc là à 2 fr. 17.
Avecune paire de mules,surle même parcours, on
peuttraîner une charge de 3.500 à 4.000 kilos répar¬
tie sur 2 charrettes attelées l'une derrière l'autre.
Dans ce cas, le prix de revient du transport de la tonne-kilométrique n'est que de 0 fr. 71 à 0 fr. 81.
C ndilionsdetransport
1 paire de mules, chemin paillé de la dune
1 paire demules, chemin de lalande enété .
1 paire de mules, chemin de
la lande en hiver...
1 cheval, chemin de la
lande en été .
1 cheval, chemin empierré.
1paire de mules, (2 charret¬
tes attelées l'une derrière
Charge traî¬
née (charge net¬
te on buis)
Distance parcourue
dans 'njournée
Prix de revient du transport,
de latonne.
kilométrique
kg. : km. fr.
1.1C0 20 3.03
1. 6C0 30 à 08
800 25 5 »
800 1.200
3 hOOa4.000' 30 3o
4.16 2.37 suivantles i
muletiers 35 0 71 à0.81 Il ressort tout d'abord de ces chiffres qu'une dif¬
férence très importante existe entre les prix des transports sur route, et sur chemin en sol naturel.
BULLETIN DE L'INSTITUT BU PIN — N° 3?- Janvier 1)33 3
Or, si dans la région forestière du Sud-Ouest, le développement des routes principales peut être
considéré comme suffisant « on ne peut en dire
autant des routes secondaires, des voies de commu- nisation entre les différents centres, ni des voies de pénétration dans la forêt » (H. Le Deez).
Je ne sais quel auteur citait d'ailleurs dans le
Sud-Ouest Economique, cette réflexion d'un Pari¬
sien traversant la région landaise au début du
xix° siècle : « Je pensais à la croisade, foi de Dieu,
en passant par là sans chemin. »
Il est donc indispensable pour la mise en valeur
de la forêt, que l'on développe le réseau des routes d'exploitation. 11 est alors à souhaiter que les com¬
munes forestières fassent appel à la « Caisse de
Crédit aux départements et aux communes pour le perfectionnement de l'outillage national, départe¬
mental et communal ». Cette Caisse a été instaurée par la loi du 28 décembre 1931, qui offre en effet
aux municipalités, pour la construction et l'amélio¬
ration de chemins forestiers par exemple, des-avan¬
tages très importants au point de vue financier, puisqu'elle leur permet de bénéficier pour l'exécu¬
tion decestravaux, d'emprunts dontle taux d'amor¬
tissement n'atteint pas 1 fr. 40 pour une durée de
30 ans.
Il ressort également de ces quelques données que l'amélioration du prix de, revient des transports
vaut la peine d'être étudiée, spécialement dans la
lande où les conditions d'exploitation sont parti¬
culièrement difficiles. On vient de voir que là, si,
en été, le transport de la tonne-kilométrique ne revient qu'à 2 fr. 08, en toute autre saison, il faut
tabler pour celui-ci sur un prix de revient de
5 francs.
On a cherché à chiffrer l'importance du prix de
revient global des transports pour l'ensemble de
la forêt landaise. On a estimé ce prix de revient global à 50 ou 60 millions de francs par an (attela¬
ges, conducteurs compris), ce qui représenterait en
se basant sur le nombre de 2.000 paires de mules,
25 à 30.000 francs par attelage et par an, dont
10.000 francs pour le muletier, 10.000 francs pour la nourriture des mules, plus les frais de charret¬
tes et harnais, et enfin, les frais d'amortissement
sur 15 ans du prix"de la paire de mules, prix qui
varie de 12 à 18.000 francs).
Je crois ce chiffre un peu fort : en effet, si l'on
se base sur ce que 9 à 12 millions de tonnes-kilomé¬
triques sont transportées annuellement et sur ce que le prix de revient moyen du transport'de la tonne-kilométrique, sur chemin de sable et sur route est, au plus, de 3 fr. 50, le prix global des transports effectués annuellement dans la forêtlan¬
daise, serait de 31 millions 1/2 à 42 millions de francs, soit 35 millions de francs environ.
Quoi qu'il en soit, comme je l'indiquais à l'ins¬
tant, l'amélioration du prix de revient des trans¬
ports forestiers, vaut la peine d'être étudiée.
De ce problème, une solution déjà très satisfai¬
sante a été donnée il y a huit mois par M. Caze¬
nave/industriel à Belin, le promoteur de l'emploi
en forêt de charrettes montées sur pneus gonflés.
■ >
i ' • ' ' I
Amélioration du prix de revient des transports
forestiers par fempioi de charrettes montées
sur pneus gonflés
La première « voiture Cazenave » fut livrée le
22 septembre 1931, à la suite d'études et de pour¬
parlers avec la Maison Michelin, qui ont duré près
de deux ans.
Les enveloppes, qui ont été d'abord utilisées (en¬
veloppes Michelin) ont les caractéristiques suivan¬
tes : 1 m. <06 de diamètre, 0 m. 25 de largeur,,
0 m. 04 d'épaisseur dans la partie du roulement,
0 m. 038 environ d'écrasement pour une charge de
5 tonnes, 4 kilos de pression à l'intérieur de la
chambre pour le travail normal, 3 kilos de pression
pour le travail dans la dune. Les roulements sont
à rouleaux coniques genre Tinkem, montés .à l'en¬
vers l'un de l'autre, et absorbant les efforts axiaux.
L'ensemble des roues et des enveloppes sont livrés
actuellement au prix de 5.200 francs.
Un peu plus tard, M. Cazenave a préconisé — avec raison d'ailleurs — l'emploi d'enveloppes ajmnt 1 m. 25 de diamètre, 0 m. 2.7 de largeur du boudin, 0 m. 05 d'épaisseur dans la partie du rou¬
lement, 0 m. 04 d'écrasement pour une charge de
5 tonnes, 4 k. 500 de pression à l'intérieur de la
chambre pour le travail normal, 3 k. 500 pour le
travail dans la dune. Les roulements sont à rou¬
leaux coniques identiques aux précédents. L'ensem¬
ble rouesetenveloppes ainsi définies, sont livréesac¬
tuellement au prix de 5.400 francs.
Avecla traction par mules les roues de 1 m. 25 de
diamètre font 25 tours par minute. A cette vitesse,
les roulements peuvent supporter 26.120 kilos, le
— 3 —
4 BULLETIN DE L'INSTITUTDU PIN — N°37 - Janvier 1983
coefficient de sécurité, pour une charge de 5 tonnes par exemple est donc de 5.
Par suite de la faible vitesse de roulement et aussi du grand volume des chambres à air, il y a peu ou pas d'échauffement du pneu, donc peu ou pas d'usure et par conséquentpas d'éclatement, pas de crevaison : les pneus qui ont jusqu'alors tra¬
vaillé durant 8 mois ne présentent aucune trace
d'usure... d'autre part sur des crocs de brandes in¬
cendiées, les voitures à pneus chargées, ont pu pas¬
ser sans mal apparent (il importe évidemment de poursuivre les expériences à ce sujet).
Théoriquement et pratiquement, l'emploi de
charrettes montées sur pneus gonflés présente un intérêt certain : du point de vue mathématique,
on arrive en effet aux conclusions suivantes :
1° Spécialement" sur les sols de peu de consis¬
tance, il y a intérêt à employer des roues de large
section pour augmenter la surface d'appui afin de
diminuer la pression unitaire et par conséquent
l'enfoncement (donc supériorité des pneus de
1 m. 25 de diamètre qui ont 0 m. 27 de largeur de boudin, sur ceux de 1 m. 06 de diamètre qui n'ont
que 0 m. 26 de largeur et en outre, supériorité des
voitures munies de pneus à large section sur les
charrettes ordinaires ou « bros » dont la largeur
des jantes n'est en général que de 0 m. 14;
2° 11 y a intérêt à employer des roues de grand
diamètre (donc là encore supériorité des pneus de
1 m. 25 de diamètre sur ceux de 1 m. 06. Les bros landais ont normalement des roues de 1 m. 60, 1 m. 70 de diamètre, mais à cette hauteur le char¬
gement des bois estdifficile. II est préférable de di¬
minuer le diamètre des roues et d'augmenter la largeur des jantes;
3° Enfin les pneumatiques gonflés présentent l'avantage de pouvoir se déformer quelque peu sur
un obstacle. Il en résulte que si la hauteur de l'obs¬
tacle est inférieure à la déformation supplémen¬
taire que peut subir le pneu, tout se passe ou à
peu près comme si cet obstacle n'existait pas; si
la hauteur de l'obstacle est supérieure à la défor¬
mation du pneu, elle est du moins diminuée d'au¬
tant. Donc théoriquement dans un chemin présen¬
tant des obstacles divers, cailloux, branches, etc., la voiture munie de pneus gonflés doit circuler plus
facilement que la charrette ordinaire.
La pratique confirme entièrement la théorie et
la précise; les résultats moyens des multiples expé¬
riences effectuées sont les suivantes :
Charrettes traînées par un seul cheval, chemin de
traverse normal de la lande girondine, en avril-
mai (forêt domaniale de l'Hermitage).
Charrette Cazenave : pneus de 1 m. 25 dé diamètre
et 0 m. 27 de largeur.
Charrette ordinaire : roues de 1 m. 70 de diamètre, jantes de 10 centimètres de largeur.
Charge brute | Chargenette Charrette ordinaire 1.600 kg. 835 kg.
Charrette à pneus . . ;. .. . 2.123 kg. 1.303kg.
Différence en faveur de la
charrette à pneus 522 kg. 468 kg.
La charrette à pneus adonc permis de transporter
488 kilos de plus par voyage, soit 54,6 % en plus.
Charrette traînée par une paire de mules, chemins défoncés de la grande lande (Taurès-Caudos) mois de mai.
Charge nette transportée Charrette ordinaire (bros à
jantes de 14 cm. de lar¬
geur) 800kg.
Charrette à pneus (de
1 m. 06 de diamètre et
25 cm. de largeur) 1.500 kg.
Différence en faveur de la
charrette à pneus 700kg. soit 87,5 %
en plus par voyage.
En outre, la charrette à pneus permet de passer là où les bros ordinaires s'enlisent. La charge trans¬
portée est 1,8 fois supérieure à celle transportée
par la charrette ordinaire.
Traction par une paire de mules, chemins de sable de la région de Belin, sable plus consistant que celui de la véritable dune.
1° Petites mules.
Charrette ordinaire 2.790 940 1.850 Charrette à pneus de 1 ni. 06 3.970 820 3.150 Charrette à pneus de 1m. 25 5.080' 1.000 4.080 Différence entre charrette à pneus de 1 m. 06
et charrette ordinaire : 1.300 kilos en plus trans-
BULLETIN DE L'INSTITUT DU PIN — N° 3? -Janvier 1933 5
portés par voyage, soit 70,1 % de plus — charge transportée 1,8 fois supérieure.
Différence entre charrette à pneus de 1 m. 25 et
charrette ordinaire : 2.230 kilos de plus transpor¬
tés par voyage, soit 120,5 % de plus — charge transportée 2,2 fois supérieure.
Différence entre charrette à pneus de 1 m. 25 et
charrette à pneus de 1 m. 06 : 930 kilos de plus transportés par voyage.
2° Grandes mules.
Charge
brute TareIaic '-large
netLe
Charrette ordinaire 2.940 940 2.000 Charrette à pneus de 1 m. 06 4.420 820 3.600
Charrette à pneus de 1 m. 25 5.900 1.100 4.8*00
Différence entre charrette à pneus de 1 m. 06 et
charrette ordinaire : 1.600 kilos de plus transportés
par voyage, soit 80,% de plus— charge transportée, 1,8 fois supérieure.
Différence entre charrette à pneus de 1 m. 25 et
charrette ordinaire : 2.800 kilos de plus transportés
par voyage, soit 140 % de plus — charge transpor¬
tée, 2,4 fois supérieure.
Différence entre charrette à pneus de 1 m. 25 et
charrette à pneus de 1 m. 06 : 1.200 kilos de plus transportés par vojrage.
Traction sur route :
Une paire de mules,
rrettes l'une derrière l'autre.
2 char
1er exemple. — Parcours Belin-Ychoux : 32 kilo¬
mètres, très bonne route.
Charrettes ordinaires ... 5.000kg. (charge nette)
Petites mules, 1 charrette
à pneus de 1 m. 25,
l'autre à pneus de
1 m. 60 8.570kg.
9.500kg.
Grande mules, même dis¬
positif de charrettes . .
Les voitures à pneus ont donc permis de trans¬
porter 3.570 kilos de plus que les charrettes ordi¬
naires dans le premier cas; 4.50*0 kilos de plus
dans le deuxième cas.
2e exemple. — Parcours Belin-Bordeaux : 50 ki¬
lomètres.
Charrettes ordinaires :
mules moyennes ... 3.500 kg. (charge nette)
fortes mules 4.000kg.
Charrettes à pneus : l'une à pneus de 1 m. 25, l'au¬
tre à pneus de 1 m. 06 :
Petites mules 7.000kg.
Grandes mules 8.030kg.
Différence : dans le 1er
cas 13.500kg. en plus
dans le 2e cas 4.030 kg. en plus
Dans les côtes cependant, les voitures à pneus
perdent de leur avantage. Il est alors nécessaire
d'atteler les quatre mules ensemble pour monter chaque couple de voitures.
Transport dans la dune : 1 paire de mules.
Dans les dunes du Flamand au nord d'Hourtin, alors qu'avec une charrette ordinaire une paire de
mules traîne sur chemin de sable à peu près plat,
environ 1.350 kilos, dans les mêmes conditions, tuais avec unevoiture àpneus de 1 m. 06, elle traîne
2.250 kilos, soit850 kilos de plusparvujâge(62,9 %
de plus). Je suis persuadé que l'on pourrait obtenir
de meilleurs résultats en utilisant des pneus de
1 m. 25 qui se comporteraient certainement mieux
que ceux de 1 m. 06 dans le sable mouvant de la
dune.
En outre, si les charrettes étaient surbaissées (le plancher établi à 0 m. 90 du sol par exemple) la charge de 2.200 kilos que l'on considère là, comme
un « plafond » pourrait être dépassée.
En réalité, dans la dune, le problème des trans¬
ports est tout autre que dans la lande : sur chemin
de sable relativement plat, les charrettes à pneus donnent sans aucun doute des résultats très inté¬
ressants; en dehors des chemins en terrain varié, les mules peuvent traîner de fortes charges dans la
descente — à la condition (condition indispensa¬
ble), de munir les charrettes de bons freins — mais
en fait dans ces terrains, c'est sur la charge que les mules peuvent traîner dans la montée que l'on
doit se baser. Cette charge constitue un « plafond » que l'emploi de charrettes munies de pneus gon¬
flés, ne permet pas d'élever dans une proportion
considérable. Ce plafondne pourrait être nettement dépassé que par l'emploi de la traction mécanique (tracteurs) surtout dans le cas où cette traction
6 BULLETIN DE L'INSTITUT BU PIN — N° 3? - Janvier 1933
mécanique serait appliquée à des remorques, mon¬
tées sur pneumatiques.
Traction par autochenille Citroën sur remorque Cazenave à pneus de lm. 06 et sur remorque ordinaire à bandages pleins et roulements à billes.
1" Sur route Autochcnille et remorque ordinaire, Chai nette : 6 tonnes (approximativement).
Autochenille et remorque à pneus gonflés.
Charge'nette : 10 tonnes.
(La remorque ordinaire;' n'était aménagée que pour le transport de 3 tonnes, mais on peut estimer qu'avec une remorque plus vaste, l'autochenille
aurait pu traîner approximativement jusqu'à six tonnes.)
La charge transportée est là 1,6 fois supérieure.
2". Sur chemin paillé de la dune Avec remorque ordinaire :
sur l'autochenille 800kg.
sur la remorque 1.800 kg.
Au total 1.800 kg.
TABLEAU RESUME — Emploi des voilures moulées sur pneus gonflés.
CONDITIONS DU TRANSPORT
1 cheval, chemin detraversedei
la lande en été. )
Charrette ordinaire
Charrette Cazenave, pneus de lm. 25
1 paire de mules,grande lande,
cheminsdéfoncés.
Bros ordinaire
Charrette Cazenave, pneus de im.06.
1 paire de mules, chemin de, Bros ordinaire
sable, région de Belin,petites) Charrette Cazenave, pneus de
mules. / lm 06
id.
Bros ordinaire....
Charrette Cazenave, lm. 25
pneus de id.
Mais grandes mules.
id.
Brosordinaire .
Charrette Cazenave, pneus de
lm. 06 !
Brosordinaire.
Charrette Cazenave, pneus de 1m. 25
Traction sur route, 1 paire def 2 charrettes ordinaires....
petites mules. Très bonne 2 charrettes Cazenave.pneusde
route. ( lm. 06 et pneusde lm. 25....
id. ( 2charrettes ordinaires Grandes mules. ( 2 charrettes Cazenave Route normale, 1 paire de( 2charrettes ordinaires
petites mules. ) 2 charrettes Cazenave .
id.
1 pairefortes mules.
2charrettes ordinaires 2 charrettes Cazenave.
Dune,cheminrelativement plat,i 1 pairede mules. I
1 bros ordinaire
1 charrette Cazenave, pneus de lm. 06
Tractionsurroute,parautomo¬
bile Citroën.
Remorque à bandages pleins..
Remorque Cazenave, pneus de 1m.06
Fraction par autochenille Ci~( Remorquessur bandagespleins
troën. Chemin paillé de
laj
Remorque Cazenave, pneus dedune. I lm. 06
ExpériencesFraction allemandes. ^ Voiture ordinaire. ...
par paire de che-j Remorque sur pneus
vaux. / 0m. 90
de
835 1.303
800 1.500 1.850 3.150 1.850 4.080 2.000 3.600 2.000 4 800 5.000 8 750 5 000 9.500 3 500 7.000 4.000 8.030 1.350 2.200 6.000 10.000 1.800 3.600 Charges
rietles transportées
1.250à 1.875 3.750
468
700
1.300
2.230
1.600
2.800
3.570
4.500
3.500
4.030
850
4 000
1.800
1.975 à 2.,500
54.6
.87,5
ro.i
120,5
80
140
:1,4
93
100
100,7
62,9
66,6
100
"S"aX
1,56
1.8
1.8
2 2
1.8
2,4
1.7
1.9
1.6
1,6
2 à 3
OBSERVATIONS
Dans lescôtesun peufor- tes4mulestirentlcouple de charrettes Cazenave.
id.
Rendement susceptible d'être augmenté.
La remorque Cazenave portant2,8 fois la charge de l'autre remorque.
Ces chiffresmeparaissent
un peu forts.
BULLETIN DE L'INSTITUT DO PIN — JV° 3? - Janvier 1933 7
Avec remorque à pneus gonflés :
sur rftiitochenille 800kg.
sur la remorque 2.800' kg.
Au total',... 3.600 kg.
Différence à l'avantage du deuxième dispositif : 1.800 kilos de plus, soit 100 % de plus par voyage.
La charge transportée par la remorque à pneus
gonflés est égale à 2,8 fois la charge transportée
par la remorque à bandages pleins.
Expériences allemandes
Traction par chevaux sur voitures montées
sur pneumatiques.
En vue de leur emploi dans l'armée, les Alle¬
mands ont expérimenté divers modèles de voitures
montées sur pneus gonflés, ces pneus ont 0 m. 90
de diamètre, les roulements sont à rouleaux coni¬
ques.
La maison Graguwa, de Waren, dans le Mecklem- bourg, a construit trois modèles de ces voitures pouvant transporter respectivement 3.750, 5.000 et
7.500 kilos de charge nette.
Dans le « Deutches Kalblatt » du2 octobre 1931, le docteur von Bismarck a donné un compte rendu
s'enlisent, l'emploi de ces voitures à pneus dans
l'armée permettrait de réduire dans une forte pro¬
portion le nombre des voitures et des chevaux, et par suite, la longueur des colonnes, c'est ainsi que pour le transport d'une charge nette de 30 tonnes,
alors qu'actuellement 40 voitures et 80 chevaux
sont nécessaires, huit voitures à pneus du petit
modèle et 16 chevaux suffiraient.
Ce sont là des résultats extrêmements concluants.
Dans l'armée française, les chariots de parc ne sont susceptibles de transporter que 1.500 kilos
environ de charge utile, les fourgons 900 en moyen¬
ne. L'adoption des voitures montées sur pneumati¬
ques permettrait d'augmenter ces charges.
Dans l'ensemble, les voitures montées sur pneus gonflés permettent donc de transporter une charge
utile 1,8 à 2 fois supérieure à celle que transpor¬
tent les voitures ordinaires. Mais, c'est surtout du point de vue de l'amélioration du prix de revient
que l'on doit se placer à cet effet, le tableau ci- après donne une idée des résultats que l'on est susceptible d'obtenir, et permet de juger de l'in¬
térêt que peut présenter dans telle ou telle condi¬
tion de terrain et d'attelage, l'emploi de voitures
munies de pneumatiques.
Conditions du Transport
Voiture ordinaire
Prix derevient dutransport de la ton km
Voiture munie de pneus
gonflés Prix de revient
dutrartfp>rt de laton -km.
Différence par tonne- '
kilométrique
Observations
1 paire de mules, chemin paillé
de la dune.
3fr. 03
(1.100 kg.)
1 fr. 51
(2200 kg ) 1 fr. 57
Les pneus utilisés étant dans lecasenvisagé de 1m 06 de diamètre.
1 paire de mules moyennes, chemin de la lande en été.
2fr. 08 (1.600 kg.)
1 fr. 14 (2900kg.)
0 fr. 86 ('3.830 kg )
■
0 fr 94 1fr. 22
Pneus de 1 m. 06.
Pneus de 1 m. 25.
1 paire de mules, chemin de la landeen hiver.
5fr.
(800kg.)
2fr. 66
(1.500 kg.) 2 fr. 34 Casdes pneus de 1m 06.
1 paire de mules moyennes (2
charrettes atteléesl'une der¬
rièrel'autre)ehemin empiérré,
route normale.
0 fr. 81
(3.500 kg.)
0 fr. 41
(7.000 kg ) 0 fr. 40
L'une des charrettesayant des pneus de 1m 25, l'autre de lm, 06.
1 cheval, chemin de la lande en été.
4 fr. 16 (80n kg.)
2fr. 56
(1.300 kg.) l fr. 60
Diamètre des pneus uti¬
lisés,1 m 25.
des résultats obtenus : les charges nettes transpor¬
tées sont deux à trois fois supérieures à celles que transportent normalement les voitures de l'armée;
en outre, les voitures munies de pneumatiques pas¬
sent dans des chemins où les voitures ordinaires
Nota. —- Sous chaque prix de revient, la charge
utile correspondante est indiquée entre parenthèses.
C'est dans les plus mauvaises conditions de trac¬
tion que l'emploi des voitures montées sur pneu¬
matiques présente le plus d'intérêt.
