ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI
ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL
Option : Bâtiment & Travaux Publics
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION POUR
L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR DE CONCEPTION
7ème promotion
Année académique 2013-2014
CONTRIBUTION A LA FACILITATION DES TRANSPORTS SUR LE CORRIDOR
COTONOU-NIAMEY
Présenté et soutenu par : Ishola Valère Loïc CHANGO
Sous la supervision de : Dr Ing. Ezéchiel I. ALLOBA Maître Assistant des Universités Enseignant-Chercheur à l’EPAC/UAC
E n s e i g n a
Sommaire
Sommaire ... ii
Dédicaces ... iii
Remerciements ... iv
Liste des sigles et abréviations utilisés ... vi
Liste des tableaux ... vii
Liste des figures ... viii
Liste des photos ... x
Résumé ... xiii
Abstract ... xiv
Introduction ... xv
Première partie : Situation de la facilitation des transports dans l’espace UEMOA, présentation des infrastructures de transport terrestre au Bénin et évaluation de l’importance du corridor Cotonou-Niamey ... 4
Deuxième partie : Etat du corridor Cotonou-Niamey et approche de solution aux problèmes rencontrés ... 54
Conclusion ... 138
Références bibliographiques ... 140
Table des matières ... 142
ANNEXE ... 150
Dédicaces
A mon cher père Fakorédé CHANGO,
Papa, toi qui m’as inculqué l’amour du travail bien fait dès mon jeune âge, je te prie d’accepter ce travail. Merci pour tes précieux conseils tout au long de mon cursus universitaire. Longue vie à toi et puisse le Tout Puissant te bénir, te couronner de bienfaits et te protéger.
A ma chère mère ADJIBI Naïmath,
Maman, j’espère que tu seras satisfaite de ce travail que j’ai produit.
Merci pour tes nombreux sacrifices, merci pour tes sages conseils et merci d’être l’étoile que Dieu a choisi pour me donner la vie ; je suis tellement heureux d’être ton fils. Longue vie à toi et puisse le Tout Puissant te bénir, te couronner de bienfaits et te protéger.
A mon frère Maël CHANGO,
Nous nous sommes promis de nous montrer dignes de nos géniteurs. Ceci est un accomplissement de la grâce de Dieu dans notre famille et l’espoir de cette perfection à laquelle nous aspirons. Ton amour, ton soutien et ta complicité, ont été plus que nécessaires pour tenir cet engagement.
Remerciements
Ce document a été réalisé grâce à l’appui, à l’engagement, au soutien et à la collaboration de nombreuses personnes physiques et morales à qui je formule ici mes sincères remerciements et ma profonde gratitude;
– Professeur Félicien AVLESSI, Directeur de l’Ecole Polytechnique d’Abomey- Calavi, pour le cadre et les moyens mobilisés pour notre formation ;
– Professeur Martin AÏNA, Chef du Département de Génie Civil de l’Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi, pour tous les sacrifices consentis pour la bonne marche des activités pédagogiques au sein du département ;
– Docteur Ezéchiel I. ALLOBA, mon maître de mémoire. Merci pour vos apports, vos conseils, vos analyses pertinentes, votre implication personnelle malgré vos multiples charges ; Encore Merci
– À mon encadreur M. Anatole KOUZONDE, pour tous les conseils, pour sa contribution, sa disponibilité permanente et pour ses fructueux apports.
– À tous les enseignants de l’École Polytechnique d’Abomey-Calavi, et en particulier à ceux du Département de Génie Civil, pour la qualité de l’enseignement transmis.
– Tout le personnel de la DPSE, du CNSR, de la DCM/SESP et de l’OCBN pour leur soutien, leur disponibilité et pour m’avoir facilité l’accès à certaines informations.
– A ma tante Soubédatou et son époux Ayouba AMADOU, ceci est le résultat de ton assistance, ton soutien et tes sages conseils. Merci ;
– A mes oncles Mouftaou, Ramanou, Sikirou, Saliou, Mouinou et Fatembo Michel, ceci est le résultat de ton soutien et de tes sages conseils. Merci ;
– Monsieur Brice YAÏ, Directeur Général de BENOTECH-ING, c’est la marque de ton soutien, de ton dévouement et de ta disponibilité malgré tes occupations.
Merci ;
– Mes cousins et cousines en particulier Mohamed, Faïzath, Karimath, Farid, Doris, Ramzi, je ne saurais finir ce mémoire sans penser à vous tous. Merci pour le soutien et l’assistance. Que Dieu vous bénisse et que ce travail vous serve
– Mes amis(es) en particulier Cauchy, Arsène, Miriam, Emmanuella, Ayuba et Cyrus, Merci pour votre soutien et votre attention particulière ;
– A tous mes camarades de la septième promotion de l’EPAC en particulier Damien, Habib, Charles, Faridath, Prosper et Gildas
– Tous ceux qui ont participé de près ou de loin à la réalisation de ce travail. Que Dieu vous bénisse.
Liste des sigles et abréviations utilisés
CNCB : Conseil National des Chargeurs du Bénin
CCIB : Chambre de Commerce Internationale du Bénin SYDONIA : Système de Données Informatisées en Afrique GUP : Guichet Automatique du Port
OMC : Organisation Mondiale du Commerce ONU : Organisation des Nations Unies UEMOA : Union Economique Ouest Africaine
DPSE : Direction de la Planification et de la Suivie Evaluation DGTP : Direction Général des Travaux Publics
MDCTTATP-PR : Ministère Délégué auprès du Président de la République, Chargé des Transports Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics
CNSR : Centre National de la Sécurité Routière OCBN : Organisation Commune Bénin Niger
SEGUB : Société d’Exploitation du Guichet Unique du Port MTPT : Ministère des Travaux Publics et des Transports
Liste des tableaux
Tableau 1.1 : Répartition des longueurs de routes par pays membre ... 7
Tableau 1.2 : Points de contrôles routiers le long de quelques corridors ... 10
Tableau 1.3 : Estimation des pertes occasionnées pour les transporteurs pour l’année 1989 (en millions de FCA) ... 11
Tableau 2.1: Répartition du réseau routier suivant les régions des Travaux Publics du Bénin ... 19
Tableau 2.2 : Liste des aéroports au Bénin ... 22
Tableau 2.3: Evolution des accidents de circulation au Bénin de 2007 à 2012 ... 31
Tableau 3.1: Evolution du trafic des marchandises (en tonnes métriques) par pays utilisateurs: période 2007 à 2013 ... 49
Tableau 5.1: Répartition des accidents enregistrés sur la route Cotonou-Malanville suivant l’état de la chaussée ... 63
Tableau 5.2 : présentation des fréquences distribuées de la vitesse sur le tronçon Akassato-Sèhouè en 2013 ... 66
Tableau 5.3 : Résultats de la campagne de pesée des véhicules poids lourds sur la section Bohicon-Dassa (5) ... 97
Tableau 6.1 : Répartition des accidents enregistrés sur la RNIE suivant le profil ... 101
Tableau 6.2 : Répartition des accidents enregistrés sur la RNIE suivant le tracé ... 101
Tableau 6.3 : Liste des courbes de rayons en plan inférieurs aux minima requis ... 103
Tableau 7.1 : Trafic du fret et des voyageurs et chiffre d’affaire annuel de l’OCBN 108 Tableau A.1 : Trafic sur RNIE 2 (2011-2014)... 153
Liste des figures
Figure 2.1: Carte routière du Bénin ... 20
Figure 2.2: Carte du réseau ferroviaire du Bénin... 24
Figure 3.1: Situation géographique du Bénin ... 43
Figure 3.2: Axe Cotonou-Ouagadougou ... 44
Figure 3.3: Axe Cotonou-Malanville ... 45
Figure 3.4: Axe Cotonou-Kraké ... 46
Figure 3.5 : Evolution du trafic des marchandises par le Bénin et l’ensemble des pays voisins de 2007 à 2013 ... 50
Figure 3.6 : Part de la quantité de marchandises en transit et celle du bénin par rapport à la quantité générale ... 51
Figure 3.8 : Evolution du trafic des marchandises par les pays voisins de 2007 à 201352 Figure 3.9 : Part de la quantité de marchandises de chaque pays par rapport à la quantité totale de marchandises en transit au cours des sept années ... 53
Figure 5.1: Evolution des accidents suivant le mauvais état de la chaussée de 2007 à 2012 sur l’axe Cotonou-Malanvile ... 64
Figure 5.2: Courbe de fréquence de vitesse sur le tronçon Akassato-Sèhouè en 2013 67 Figure 5.3: Courbe statistique cumulative d’observations sur le tronçon Akassato-Sèhouè en 2013 ... 67
Figure 5.1 : Evolution de la déflexion sur le tronçon Bohicon-Dassa ... 96
Figure 6.1 : Géométrie du carrefour Moquas ... 105
Figure 8.1 : Système d’enlèvement des marchandises selon le GPU ... 129
Figure A.1 : Fiche BAAC ... 151
Figure A.2 : Localisation des points noirs en 2004 ... 152
Liste des photos
Photo 5.1 : Affaissement de la chaussée au Pk 14+200 ... 69
Photo 5.2 : Faïençage au niveau du Pk 108+200 ... 71
Photo 5.3 : Epaufrure et nid de poules au niveau du Pk 110+000 ... 71
Photo 5.4 : Dégradation sur réparation ... 72
Photo 5.5 : Dalot envahi d’herbe ... 72
Photo 5.6 : Pelade au niveau du Pk 185+200 ... 74
Photo 5.7 : Balisage de sécurité détruit au niveau du Pk 133+100... 74
Photo 5.8 : Bourrelet au niveau du PK 154+350 ... 75
Photo 5.9 : Etat de la chaussée au niveau du Pk 186+50 ... 75
Photo 5.10 : Ornière au niveau du Pk 133+150 ... 76
Photo 5.11 : Faïençage au niveau du Pk 120+700 ... 76
Photo 5.12 : Epaufrure au niveau du Pk 121+900 ... 77
Photo 5.13 : Nids de poule au niveau du Pk 200+455 ... 78
Photo 5. 14 : Ornière accompagnée de bourrelet au niveau du Pk 242+945 ... 78
Photo 5.15 : Faïençage au niveau du Pk 222+900 ... 79
Photo 5.16 : Fissures longitudinales au niveau du Pk 255+50 ... 80
Photo 5.17 : Epaufrure au niveau du Pk 253+070 ... 81
Photo 5.18 : Déformation observées avec les nids de poules au niveau du Pk 353+90081 Photo 5.19 : Faïençage au niveau du Pk 425+900 ... 83
Photo 5.20 : nids de poules au niveau du Pk 457+500 ... 83
Photo 5.22 : Déformation au niveau du PK 450+300 ... 84
Photo 5.23 : Réparation au niveau du Pk 475+500 ... 85
Photo 5.24 : Nid de poule au niveau du Pk 486+200 ... 86
Photo 5.25 : Etat de la chaussée au niveau du Pk 489+650 ... 87
Photo 5.26 : Ornière accompagnée de bourrelet au niveau du Pk 491+600 ... 87
Photo 5.27 : Déformation au niveau du Pk 536+150 ... 88
Photo 5.28 : Ressuage au niveau du Pk 475+600 ... 88
Photo 5.29 : Fissurations longitudinales au niveau du Pk 490+200 ... 89
Photo 5.30 : Nid de poule au niveau du Pk 532+100 ... 90
Photo 5.31 : Fissurations longitudinales au niveau du Pk 578+300 ... 91
Photo 5.32 : Dégradation sur réparation au niveau du Pk 563+500 ... 91
Photo 5.33 : Fissuration longitudinale au niveau du Pk 567+100 ... 92
Photo 5.34 : Epaufrure au niveau du Pk 614+100 ... 92
Photo 5.35 : Chargement à la rupture ... 97
Photo 6.1 : Virage de Setto ... 105
Photo 6.2 : Virage dans la localité de Boko ... 106
Photo 7.1 : Locomotive ... 110
Photo 7.2 : Wagon citerne ... 111
Photo 7.3 : Ballastière ... 111
Photo 7.3 : plateforme ... 112
Photo 7.4 : Wagon couvert... 112
Photo 7.5 : Voiture ... 113
Photo 8.1 : Premier poste de contrôle à Bohicon ... 120 Photo 8.2 : Second Poste de contrôle à Bohicon ... 120
Résumé
Ce travail s’inscrit dans la recherche de solutions en vue de contribuer à la facilitation des transports sur le corridor Cotonou-Niamey. En fait, le transport sur un corridor sous-entend la circulation confortable des personnes et des biens par un pays côtier vers un pays enclavé par l’intermédiaire d’infrastructure performante. A cet effet, le corridor Cotonou-Niamey revêt d’une grande importance puisque étant non seulement la principale voie d’accès du Niger à la mer, près de 39% des marchandises parvenant au Port de Cotonou sont en transit vers le Niger (Source : Service Statistique du Port de Cotonou). Mais malheureusement, les opérateurs économiques sont confrontés à d’énormes difficultés tels que : la mauvaise performance de l’infrastructure routière et ferroviaire, les tracasseries routières et le délai d’attente au port jugé long lors de l’acheminement de leurs marchandises.
La première partie de notre travail a fait un bref aperçu sur la situation de la facilitation des transports au sein de l’UEMOA, une présentation des infrastructures de transport au Bénin et ensuite une évaluation de l’importance du corridor Cotonou- Niamey.
La deuxième partie est consacrée à un diagnostic du corridor. A ce niveau, nous avons fait une auscultation de la route de Godomey à Malanville et avons remarqué que la chaussée dans son ensemble est beaucoup dégradée à cause du trafic qui ne cesse de croître. Ajouté à cela, nous avons repéré quelques points noirs sur cet axe et fait un sondage des postes de contrôles routiers. Après, nous avons analysé les problèmes auxquels le réseau ferroviaire est confronté et également ce pourquoi le délai d’attente au Port de Cotonou est long malgré le Guichet Unique.
Nous avons ensuite apporté, des suggestions et recommandations pour améliorer la situation au nombre desquelles la réduction du trafic sur le corridor qui doit être effective à travers la relance du chemin de fer, la mise en place d’une procédure d’élaboration d’un laissez-passer aux transporteurs afin de décourager les agents rançonneurs et une création de lien entre le guichet automatique et les facturations pour réduire les longues attentes au Port de Cotonou.
Abstract
This work is in the search for solutions to help transport facilitation on the Cotonou-Niamey corridor. In fact, the transportation corridor implies the transit of goods from a coastal country to landlocked countries through qualified infrastructure. To this end, the Cotonou-Niamey corridor succession of great importance not only as being the main route of the Niger to the sea ... of goods arriving at the port of Cotonou in transit to Niger. But unfortunately, traders are faced with enormous challenges such as poor performance of road and rail infrastructure, road harassment and the waiting time at the port long considered when routing their goods.
The first part of our work is a brief overview on the status of transport facilitation within the UEMOA, a presentation of the transport infrastructure in Benin and then an assessment of the importance of the Cotonou-Niamey corridor.
The second part is devoted to a diagnosis of the corridor. At this level, we do auscultation Road Godomey Malanville and noticed that the floor is a whole lot worse because of the traffic that continues to grow. Added to this, we spotted a few black spots on this axis and a poll positions roadside checks.
After we analyzed the challenges facing the rail network and is also the reason why the waiting period at the Port of Cotonou is long despite the ATM machine. We then made suggestions and recommendations to improve the situation including the reduction of traffic on the corridor must be effective through the revival of the railway, the establishment of a procedure for drafting a pass for carriers to discourage racketeer agents and creating a link between the ATM and billing to reduce long waits at the Port of Cotonou.
Keys words: corridor, diagnosis, cost, duration
Introduction
Le Bénin, un pays de l’Afrique de l’ouest, situé entre les parallèles 6° et 12° de latitude NORD et les méridiens 0° et 4° de longitude EST bénéficiant de 150 Km d’ouverture sur l’océan atlantique, constitue un couloir naturel pour le transport des marchandises à destination et en provenance du Niger. Il représente aussi une voie de desserte pour le Burkina Faso, le Mali, le Tchad, le Nigeria, le Togo et d’autres pays via le Port de Cotonou. Les transports constituent le principal moyen des pays enclavés pour avoir accès à la mer afin de développer leur commerce international. Ainsi, la performance des infrastructures de transport revêt d’une grande importance, pour faciliter l’accès à la mer à temps et à moindre coût.
Le corridor Cotonou-Niamey est la principale voie d’accès du Niger à la mer.
Mais il se trouve que ce dernier rencontre des difficultés dans l’acheminement des marchandises
Ce travail intitulé « Contribution à la facilitation des transports sur le corridor Cotonou-Niamey » vise à rendre l’ensemble du système sur lequel se reposent les transports au Bénin, beaucoup plus performant, en supprimant certains obstacles et ainsi réduire la complexité, le coût et la durée des transactions commerciales.
1. Problématique et justification
Le bon fonctionnement des activités de production et de marché dans une économie moderne, la concurrence entre producteurs, la division des tâches tant au plan national qu’international entre les facteurs de production et entre les différentes localisations se heurtent à l’obstacle de la distance, une contrainte spatiale que le transport permet de surmonter. En réduisant l’obstacle majeur qu’est la distance, c’est- à-dire en abaissant les coûts de déplacement physique des biens et des personnes, le transport, créateur d’utilité, favorise les échanges, étend les activités productrices et contribue à la création des richesses (18). Les transports conditionnent le développement des nations et entretiennent des liens multiples avec l’activité économique. Le développement d’une nation est donc intimement lié à celui du transport.
Mais ce dernier ne peut être effectif que si le transport repose sur une infrastructure adéquate et performante. L’infrastructure supportant le transport est donc un facteur clef de croissance économique et de développement, aussi elle joue un rôle fondamental de facilitateur d’une mobilité accrue des personnes et des biens.
Comme exemple, nous pouvons citer la Grande-Bretagne, qui sans le développement conjoint des transports et de l’agriculture, n’aurait pu acquérir une aussi forte avance sur les autres pays par sa seule industrialisation. La puissance économique, fondée sur l’essor de l’industrie, a été obtenue non seulement par les interventions et l’adoption de nouveaux procédés et techniques, mais aussi par une reforme préalable de l’agriculture, du système des transports et des communications (19).
L’essor du secteur des transports dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle a permis en Allemagne le développement des échanges tant au plan national qu’international, en intégrant une multitude de marchés locaux isolés d’une part et d’autre part en réalisant l’unité politique et sociale du pays (19).
Dans cet ordre d’idée, plusieurs pays africains notamment les pays côtiers ont saisi cette opportunité en mettant en place dans leurs stratégies de développement des
politiques de transport et ce, dans le but de se créer de la valeur ajoutée. En effet, la proximité de la mer engendre une vive sollicitation de leurs systèmes de transport puisqu’ils servent de couloir de communication entre la mer et les pays voisins sans littoral. Pour ce fait, l’importance de disposer d’un système de transport assez performant constitue un atout. Malheureusement, au Bénin, malgré tous les efforts des dirigeants dans ce domaine, les transports connaissent toujours d’énormes difficultés.
Les pays voisins, se servant du Bénin pour le transport de leurs marchandises, rencontrent d’énormes difficultés dans le transit, ce qui engendre des pertes de temps et de coût. C’est le cas du Niger, grand utilisateur du littoral de Cotonou, qui ne transite pas toutes ces marchandises par le Bénin malgré la proximité.
C’est à ce titre, que nous avons formulé quelques propositions en vue de contribuer à la facilitation des transports sur le corridor Cotonou-Niamey en guise de travail de recherche marquant la fin de notre formation.
L’analyse de chaque point, sur lequel repose le transport sur ce corridor, sera faite. Cela nous permettra de mieux appréhender la situation.
Telle est la démarche que nous adoptons en vue d’essayer d’améliorer au mieux cette situation.
2. Objectifs de l’étude 2.1. Objectif général
L’objectif principal est la facilitation des transports sur le corridor Cotonou- Niamey en supprimant certains obstacles qui entravent inutilement les transports, et ainsi réduire la complexité, le coût et la durée des transactions commerciales, par divers moyens.
2.2. Objectifs spécifiques
– Faire un diagnostic du corridor;
– Ressortir les différents problèmes qui sont la cause de la situation observé ; – Analyser les interventions et les stratégies possibles face au problème ;
– Recommander des mesures à l’échelle locale, nationale voire internationale.
3. Plan d’étude
Notre mémoire se développera en deux grandes parties :
- la première partie consistera à un bref aperçu sur la situation de la facilitation des transports au sein de l’UEMOA, une présentation des infrastructures de transport au Bénin et une évaluation de l’importance du corridor Cotonou-Niamey.
- la deuxième partie présente le corridor Cotonou-Niamey, les résultats des analyses faites sur son état et les suggestions et recommandations pour réduire le temps et le coût de transport.
Première partie: Situation de la facilitation des transports dans l’espace UEMOA, présentation des
infrastructures de transport terrestre au Bénin et évaluation de l’importance du corridor Cotonou-
Niamey
Chapitre 1 : Situation de la facilitation des transports dans l’espace UEMOA
1.1. La notion de facilitation du commerce et des transports 1.1.1. Définition
Il n'existe pas de définition « officielle » de la notion de facilitation du commerce mais l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) indique qu'il s'agit de « la simplification et l'harmonisation des procédures du commerce international », à savoir les « activités, pratiques et formalités liées à la collecte, à la présentation, à la communication et au traitement des informations requises pour les échanges internationaux de marchandises », ce qui inclut habituellement les formalités douanières et autres procédures officielles liées au passage des frontières, le transport international, l'assurance commerciale et les paiements.
Le Centre de l'Organisation des Nations Unies (ONU) pour la facilitation des procédures et pratiques en matière d'administration du commerce et des transports, donne une définition plus large de la facilitation du commerce qui englobe la facilitation des transports, à savoir les activités d'appui destinées à renforcer la capacité des entreprises et des organisations commerciales et administratives des pays développés, en développement ou en transition, d'échanger de façon efficace produits et services. Il s'agit essentiellement de faciliter les transactions internationales par la simplification et l'harmonisation des opérations, des procédures et des courants d'information et de contribuer ainsi à la croissance du commerce mondial.
1.1.2. Objectifs
La facilitation du commerce et des transports a pour but de supprimer certains obstacles qui entravent inutilement le commerce et les transports, et ainsi réduire la complexité, le coût et la durée des transactions commerciales par les moyens suivants :
simplification et harmonisation des formalités, des procédures, des données et de la documentation requise pour l'importation et l'exportation de marchandises et leur transport sans accroc vers leur destination ;
normalisation et intégration des définitions et des règles quant aux données à fournir ;
amélioration et normalisation des infrastructures et installations matérielles, y compris dans les domaines des transports et des douanes ;
renforcement et rationalisation des formalités dans les ports, aux frontières et pour le transport de transit ;
harmonisation des lois et règlement régissant le commerce et les transports.
La facilitation du commerce et des transports est un processus complexe pouvant avoir des retombées positives importantes pour les gouvernements et les entreprises aux niveaux national, sous régional, régional et international.
1.2. Les infrastructures routières Inter-Etats
Dès les années 60, les architectes de l'intégration africaine ont décidé qu'il fallait absolument construire des infrastructures pour faciliter le commerce intra- africain et en faire profiter toutes les régions. Les dirigeants du continent se sont lancés dans d'ambitieux projets comme les autoroutes transafricaines, dont certains tronçons finiraient par relier le Caire (Égypte) à Dakar (Sénégal), Tripoli (Libye) à Windhoek (Namibie) et Lagos (Nigeria) à Mombassa (Kenya). Elles faciliteraient l'accès à la mer de quinze (15) pays sans littoral et amélioreraient les livraisons régionales.
« Malheureusement, à l'instar de l'intégration économique, la coopération et l'intégration en matière d'infrastructures régionales n'ont pas été une réussite extraordinaire », note M. Adebayo Adedeji, éminent chercheur nigérian partisan de l'intégration. En ce nouveau millénaire, le grave manque d'infrastructures reste un obstacle majeur aux échanges entre pays africains.
L'Afrique accuse un retard important sur le reste du monde, pour tous les aspects des infrastructures (quantité, qualité, coût et accès). En 1997, il y avait en Afrique (Afrique du Sud non comprise) 171 000 kilomètres (km) de routes bitumées,
soit environ 18% de moins qu'en Pologne, pays à peu près de la taille du Zimbabwe.
Alors que les efforts de construction des autoroutes transafricaines se poursuivent, la qualité des routes existantes se détériore. En 1992, environ 17% des grandes routes de l'Afrique subsaharienne étaient revêtues, mais en 1998, ce chiffre était tombé à 12%, note la Banque Mondiale. Aujourd'hui, plus de 80% des routes sans revêtement ne sont qu'en assez bon état, et 85% des routes secondaires rurales sont en mauvais état et ne peuvent pas être empruntées pendant la saison des pluies.
Le réseau routier de l'UEMOA se présente comme suit : Tableau 1.1 : Répartition des longueurs de routes par pays membre
Etats membres Superficie (km2) Km de routes et de pistes
Bénin 115 762 15 468
Burkina Faso 274 122 12 451
Côte d’Ivoire 322 463 81 359
Guinée-Bissau 36 125 3 426
Mali 1 240 192 16 652
Niger 1 267 000 13 808
Sénégal 197 161 14 576
Togo 56 785 8 108
Source : Commission de l’UEMOA 2001
Le réseau de l'UEMOA totalise une longueur de 165 858 km dont 22 726 km sont des routes revêtues, soit 15% de la longueur totale et 142 990 km sont des routes en terre, soit 85% du réseau d'ensemble. Ce réseau est inégalement réparti sur l'ensemble du territoire communautaire. Les pays côtiers (Bénin, Côte d'Ivoire, Guinée-Bissau, Sénégal et Togo) avec ensemble une superficie de 728 296 km², soit environ 21% de celle de l'Union, ont environ 122 947 km de routes, soit 74% de la longueur totale du réseau. Les pays enclavés (Burkina Faso, Mali et Niger) totalisent quant à eux 42 911 km de routes, ce qui ne représente que 26% de la longueur totale, ils ont donc une desserte plus faible que celle des pays côtiers.
Les densités moyennes du réseau routier de l'Union sont de 4,7 km de routes pour 100 km², et de 2,4 km pour 1000 habitants. Elles varient entre 1,1 km pour 100 km² (1,4 km/100 habitants) et 25,2 km pour 100 km² (5,5 km/1000 habitants).
1.3. Le réseau des Routes Inter-Etats
Les routes inter-états sont constituées de routes côtières et de corridors de désenclavement. Les routes côtières relient les pays côtiers entre eux, tandis que les corridors de désenclavement ou couloirs de transit routier, assurent la liaison entre les pays côtiers et les pays sans littoral d'une part et entre les pays de l'hinterland d'autre part. La sous-région compte un nombre important de couloirs de transit dont les principaux sont:
le couloir ivoirien avec Abidjan comme important port de transit pour les pays enclavés de la sous-région. Il est principalement utilisé par le Burkina Faso et le Mali et dans une moindre mesure par le Niger. Le couloir d'Abidjan est constitué par une voie routière reliant le port d'Abidjan à Ouagadougou et Niamey, une voie ferroviaire d'Abidjan à Ouagadougou et Kaya de 1 260 km et d'une voie routière reliant le port d'Abidjan à Bamako de 1 184 km;
le couloir de Lomé dont le port est relié par une voie routière de 970 km à Ouagadougou et de 1 873 km à Bamako, et une voie routière de Lomé-Niamey via le Burkina Faso;
le couloir de Dakar qui est utilisé par le Mali et relié au port de Dakar par un axe ferroviaire ;
le couloir béninois avec Cotonou comme un important port de transit pour les pays enclavés de la sous-région. Il est principalement utilisé par le Niger et dans une moindre mesure par le Togo, le Burkina Faso, le Mali et le Tchad. Ce couloir est constitué par une voie routière jusqu’à Gaya et une voie ferroviaire jusqu’à Parakou.
1.4. Applications des conventions TIE et TRIE
Les conventions TIE et TRIE, bien que signées et ratifiées par les États sont confrontées à de nombreuses difficultés quant à leur application.
1.4.1. La convention TIE La charge à l’essieu
Dans son titre III, article 4, la convention TIE dispose que : « la charge optimale à l'essieu des différents types de véhicules autorisés à effectuer des transports inter- états ne doit pas dépasser 11,5 tonnes ».
Cette disposition n'est pas respectée par les États de l'Union du fait de l'existence de nombreux accords et conventions bilatérales qui fixent des charges optimales à l'essieu, différentes de celle prévue par la convention TIE. Par exemple:
la convention sur les transports publics routiers entre la république du Niger et la république du Burkina Faso signée le 10 Octobre 1966 qui limite la charge à l'essieu des véhicules de transports publics routiers de marchandises ou de voyageurs à 9,5 tonnes;
l'accord sur les transports publics routiers entre la république du Mali et celle du Burkina Faso signé le 26 juillet 1968 limitant la charge à l'essieu à 13 tonnes ;
le protocole d'accord de coopération en matière de transports routiers entre la république de Côte d'Ivoire et celle du Burkina Faso signé le 27 juillet 1999 limitant la charge à l'essieu à 11,5 tonnes ;
le protocole d'accord de transports routiers entre la république du Togo et celle du Burkina Faso signé le 23 Juillet 1974 qui limite la charge à l'essieu à 11 tonnes.
1.4.2. La convention TRIE
Bien qu'elle ait l'intérêt d'exister avec ses divers instruments, la convention TRIE n'a été appliquée correctement dans aucun des pays membres de la CEDEAO.
Les facteurs qui expliquent cet état de fait peuvent être résumés comme suit.
1.4.2.1. Absence d'unicité de la caution et du document de transit
L'application de la convention TRIE exige la mise en place d'un fonds commun de garantie destiné à couvrir éventuellement les droits, taxes et pénalités dont sont passibles les marchandises en cas d'inexécution partielle ou totale des engagements souscrits. Le taux de prélèvement alimentant ce fonds était fixé à 0,5 % de la valeur en douane des marchandises liquidées sur le carnet TRIE qui tient lieu de document douanier.
Plus tard, il a été ramené à 0,25 % que chaque État membre prélève lors du passage de la marchandise. Cette situation soumet la marchandise à autant de carnet TRIE et de prélèvements qu'il y a de pays membres traversés.
1.4.2.2. La multiplicité des postes de contrôle routier
Le nombre de poste de contrôle sur les axes routiers enlève à la convention son caractère de facilitation et de réduction des coûts qu'elle aurait dû générer pour les opérations de transit inter-états.
Les études menées antérieurement sur la question laissent apparaître les réalités suivantes:
Tableau 1.2 : Points de contrôles routiers le long de quelques corridors Route Distance (km) Nombre de points de
contrôle
Nombre de points de contrôle pour 100 km
Lomé-Ouagadougou 989 34 4
Accra-Ouagadougou 972 15 2
Abidjan-Ouagadougou 1122 37 3
Niamey-Ouagadougou 529 20 4
Source : ECOWAS Executive Secretariat (1975-2000)
Le nombre de points de contrôle n'est pas fixe. Il varie d'une période à l'autre dans un même pays et ce, malgré les textes qui réglementent leur implantation. En fait,
la détermination des points de contrôle dépend de la volonté des autorités politiques et administratives de chaque État d'en limiter le nombre et d'accroître l'efficacité.
La multiplicité des postes de contrôle entraîne un retard considérable pour l'acheminement des marchandises et entraîne des coûts financiers très importants chez les transporteurs, comme l'indique le tableau ci-après :
Tableau 1.3 : Estimation des pertes occasionnées pour les transporteurs pour l’année 1989 (en millions de FCA)
Pays de destination
Couloir de transit par Abidjan
Couloir de transit par
Lomé
Couloir de transit par Cotonou
Total
Burkina-Faso 3 986 3 213 61 7 260
Mali 5 700 8 84 - 6 584
Niger - 1 500 - 1 500
Total 9 686 5 597 61 15 344
Source : Etude A. GUICHARD, 1993
Ce tableau démontre clairement l'assertion jamais démentie selon laquelle le corridor ivoirien est le plus coûteux de l'Afrique de l'Ouest avec 9,7 milliards de pertes estimées pour l'économie en 1989. En 2002, ces pertes ont été estimées à plus de 15 milliards de FCFA.
1.4.2.3. L’état du parc automobile
Les données agrégées indiquent que le parc automobile est obsolète et d'un âge moyen de plus de quinze (15) ans selon la Commission de l'UEMOA. En effet, plus de 70% des véhicules de transport de marchandises inter- États ont plus de 15 ans d'âge et sont souvent inaptes aux conditions douanières de transit, conformément aux principes de base de la convention TIE.
Chapitre 2 : Présentation des infrastructures de transport du Bénin
2.1. Définitions
Les infrastructures de transport sont l'ensemble des installations fixes qu'il est nécessaire d'aménager pour permettre la circulation des personnes et des biens.
Les infrastructures sont généralement spécifiques d'un mode de transport et sont conçues pour permettre la circulation de certains types de véhicules, plus ou moins diversifiés. Selon les modes de transport, la liaison entre véhicules et infrastructures est plus ou moins étroite, les extrêmes étant le véhicule tout-terrain, presque totalement indépendant d'un côté, et la téléphérique totalement liée à son infrastructure (câble porteur et câble tracteur), de l'autre. À la limite, l'infrastructure constitue la totalité du système de transport, c'est le cas par exemple des canalisations destinées au transport de liquides de gaz ou de produits pulvérulents, telles que les aqueducs et oléoducs.
Les infrastructures sont généralement organisées en réseaux comportant des nœuds et des liens. Ainsi le réseau ferroviaire est constitué de gares reliées entre elles par des lignes. Les nœuds importants, comme les gares, les ports et aéroports sont aussi le point de contact et d'échange entre deux ou plusieurs modes de transport.
Les infrastructures de transport sont un élément primordial pour garantir la liberté de déplacement des personnes et des biens. Elles assurent le fonctionnement et le développement de l'économie. Leur création, qui est une partie importante de l'aménagement du territoire, nécessite le plus souvent des investissements lourds. Cela explique qu'elles soient le plus souvent prises en charge par la puissance publique.
Toutefois, celle-ci en délègue quelquefois, pour des raisons de financement ou de savoir-faire, la construction et l'exploitation à des entreprises privées en contrepartie de la perception d'un péage (c'est le cas par exemple de l’échangeur de Godomey et du passage supérieur de Cadjèhoun).
La voirie, qui comprend l'ensemble des voies routières, présente la particularité d'être dans tous les pays un espace public, ouvert à tous gratuitement sauf les voies
privées ou concédées. Ce n'est pas le cas des autres infrastructures de transport (le réseau ferroviaire par exemple) qui constituent des espaces privés réservés à l'usage exclusif des exploitants habilités.
L'infrastructure désigne au sens strict la partie inférieure et le soubassement d'une voie. Le terme s'oppose à superstructure. On peut, dans certains cas, distinguer les deux : ainsi dans une ligne de chemin de fer, l'infrastructure, stricto sensu, est la plateforme de la voie sur laquelle on pourrait aussi bien implanter une voie routière, tandis que la superstructure est constituée par la voie ferrée proprement dite (rails et traverses). Au sens large, l'infrastructure de transport désigne l'ensemble et englobe tous les éléments nécessaires à l'exploitation normale : caténaires, signalisation, postes d'aiguillage, tour de contrôle dans les aéroports, etc., ainsi que tous les bâtiments liés à l'usage de ladite infrastructure.
2.2. Le réseau routier
2.2.1. Historique et classification des routes 2.2.1.1. Historique
Globalement, la construction routière a évolué au rythme du développement technique et technologique des sociétés ainsi que l’essor économique des nations. Au début, les routes n’étaient que de simples pistes piétonnes ; puis l’on a commencé par construire des routes avec de gros blocs de pierres alignés sur le terrain naturel, puis l’on a utilisé des pierres brisées pour remplir les vides entre les gros blocs ; ensuite l’on a construit des routes en terre. De nos jours, les routes ont des structures définitives, elles sont construites avec des matériaux de qualité de plus en plus croissante (sélectionnés ou améliorés), leur couche de surface est réalisée avec de plus en plus de confort.
En fait, l’on a toujours cherché à construire des chaussées résistantes et demandant peu d’entretien. Jusqu’au 19ième siècle, l’on se préoccupait de trouver le plus court chemin contournant les obstacles et limitant les rampes à la traction animale. Par suite du développement de l’automobile, l’on a introduit dans la conception des routes les notions de vitesse, de confort et de sécurité.
Nous retiendrons quelques exemples :
En Egypte, 3000 ans avant J.C, une route a été construite sur laquelle l’on roulait les blocs devant servir à construire les pyramides ;
A Babylone 2000 ans avant J.C., les rues étaient pavées ;
A Rome de 400 ans à 200 ans avant J.C., l’on a construit pour des fins militaires et pour rattacher les provinces conquises, 80 000 km de routes en pierres, leur épaisseur atteignait 1 mètre.
En France, le régime de Napoléon (1800-1814) à fait construire des routes pour des fins militaires. Ces routes étaient constituées d’une base de grosses pierres recouverte de pierres plus petites, c’était la première approche scientifique attribuée à TRESAGUET.
En Angleterre, au début du 19ième siècle, il a été construit des routes sur une base de grosses pierres recouvertes de pierres brisées (Macadam) ;
Aux Etats-Unis, au milieu du 19ième siècle, l’expansion vers l’ouest a nécessité la construction de routes en terre pour le transport du bétail.
2.2.1.2. Classification des routes
Les routes sont classées d’après le niveau de perfectionnement de leur chaussée et de leur revêtement. En général, ce niveau est en rapport avec les autres caractéristiques de la route quoiqu’il corresponde au dernier stade de la route. Mais il peut ne pas l’être. On peut en effet bien concevoir une route à grandes caractéristiques dont la chaussée, dans un premier temps, ne soit pas revêtue mais simplement constituée de sol sélectionné convenablement mis en œuvre.
On distingue généralement dans les pays d’Afrique les types de routes suivants :
la piste rudimentaire
Elle n’est souvent qu’une simple trace de véhicules sur le sol naturel, balisée en régions désertiques ou sommairement débroussaillée en régions de savane ou de forêt.
Très souvent, elle n’est qu’une adaptation à l’automobile d’anciennes pistes piétonnes
et à ce titre ne mérite le nom de route que parce que des véhicules (éventuellement tout-terrain) peuvent y circuler.
la piste améliorée
Elle est encore appelée piste de desserte sur laquelle l’on a aménagé les passages les plus difficiles (réalisation de petits ouvrages, exhaussement de la route en terrain marécageux, renforcement de la chaussée par apport partiel de matériaux ayant meilleure tenue). Cette piste améliorée n’est que l’évolution d’une piste rudimentaire, mais peut être aussi l’embryon d’une route définitive à condition que le tracé géométrique ait été correctement étudié.
la route en terre
Elle peut être en gravier (graveleuse) pour laquelle la chaussée est constituée en général par un matériau d’apport sélectionné ou amélioré. Ce type de route peut comporter différents stades d’aménagement, depuis celui de piste améliorée ayant une chaussée en sol sélectionné de bout en bout, jusqu’à celui d’une route présentant des caractéristiques larges, des ouvrages définitifs, une chaussée de qualité, convenablement drainée, une couche de surface régulièrement entretenue. Une telle route permet déjà le passage d’un trafic important et une vitesse de base élevée.
la route revêtue
Sa chaussée et son revêtement peuvent être plus ou moins perfectionnés. L’on distingue : route légère avec un corps de chaussée en sols sélectionnés ou améliorés avec un revêtement superficiel hydrocarboné mono ou mieux bicouches ou axe- lourd avec corps de chaussée multicouche en matériaux de qualité croissante, avec revêtement épais en enrobés dense ou même en béton de ciment. Il est bien entendu qu’au préalable, la route doit être entièrement aménagée, les chaussées avec revêtement coûtant généralement très cher et ne souffrant pas d’une infrastructure médiocre.
En fait, les types de routes sont très nombreux et toute classification est une simplification un peu arbitraire. Elle est cependant nécessaire pour fixer les idées. Le
choix du type de route dépend de l’importance, de la nature et de la composition du trafic, mais aussi du terrain, du relief et du climat.
Les autres critères de classification peuvent être :
la vitesse de base: route express, autoroute, route lente, etc.… ;
la domanialité : rue, route régionale ;
la desserte : RN, RNIE ;
le niveau de service.
2.2.1.3. Notion de niveau de service
Le niveau de service est une mesure qualitative de l’effet combiné de plusieurs facteurs affectant les conditions d’opération sur cette route ou sur un tronçon déterminé, selon différents volumes de circulation. Ces facteurs sont généralement les suivants : vitesse, temps de parcours, interruption du débit de la circulation, liberté d’opération du véhicule, sécurité, confort, aisance et coût d’opération. Il y a six niveaux différents de service :
Niveau A : il représente une circulation libre et à grande vitesse. Les volumes sont faibles.
Niveau B : il représente une circulation très stable bien que l’automobiliste commence à ressentir l’interférence des autres véhicules. La vitesse d’opération est légèrement diminuée. Ce niveau s’utilise pour la planification des routes en milieu rural.
Niveau C : il représente encore une circulation stable bien que l’interférence des autres véhicules est plus apparente qu’au niveau B. Les volumes sont aussi plus grands. La vitesse d’opération et les volumes représentent les conditions urbaines typiques.
Niveau D : ce niveau représente une circulation approchant le point d’instabilité, la vitesse d’opération est quasi entièrement contrôlée par la vitesse moyenne du flot de véhicules et subit les contrecoups des changements de vitesse de chacun des automobilistes. L’automobiliste n’a aucune liberté
d’opération, il est gêné dans ces mouvements et n’a aucun confort. Il serait illusoire de planifier une route à ce niveau.
Niveau E : ce niveau représente une circulation ayant atteint le point d’instabilité. La vitesse seule ne peut plus décrire les conditions d’opération. Le volume de circulation est très près de la capacité ultime de la route et l’opération est saccadée.
Niveau F : il représente des conditions d’opération forcée à de très faibles vitesses. Les volumes sont supérieurs à la capacité de la route. Des conditions qui se présentent généralement causent un goulot d’étranglement le long de la route. La vitesse est très faible et les délais très longs.
Le choix d’un niveau de service doit se faire en tenant compte des principales qualités d’opération qu’on recherche sur la route à concevoir.
2.2.1.4. Aspects économiques et sociaux
Les fonctions qu’assure une route peuvent être classées dans les trois catégories suivantes :
Fonction de transport à distance : il s’agit essentiellement de transport de marchandises entre zones de production ou d’importation et zone de consommation ou d’exportation ;
Fonction de collecte et de diffusion : c’est le complément et le prolongement nécessaire de la précédente, qui permet le contact direct entre les populations productrices ou consommatrices et un moyen d’échange entre elles ou avec l’extérieur ;
Fonction de liaison humaine et sociale : sources d’échanges affectifs, culturels, sociaux, politiques et administratifs. Elle est, en définitive un des moteurs principaux du développement, non seulement par le bien-être apporté aux populations, mais aussi par la prise de conscience de besoins nouveaux et de moyens de les satisfaire.
2.1.1. Le réseau routier au Bénin
2.1.1.1. Classification des routes au Bénin
La classification des routes de l’ensemble du réseau routier béninois a été consacrée par le Décret N°2001- 092 du 20 février 2001 portant classement des voies d’intérêt économique, touristique ou stratégique. Au Bénin, le premier Décret de classification des routes date de 1962. D’après les Articles 2 et 6 du Décret suscité, le réseau routier national se répartie en quatre (04) classes de routes avec les largeurs d’emprise fixées comme suit:
- Routes Nationales Inter-Etats (RNIE) : 40,00 mètres - Routes Nationales (RN) : 30,00 mètres - Routes Départementales (RD) : 20,00 mètres - Routes Communales (RC) : 15,00 mètres
La classification des Routes Départementales et Communales, deux composantes importantes du réseau national, sont du ressort d’un Conseil Départemental de Concertation et de Coordination prévu par l’Article 16 de la loi N°97-028 du 15 février 1999 portant classement des voies d’intérêt économique.
2.2.2. Présentation du réseau routier
Jusqu’en 2001, le réseau routier national classé du Bénin comportait 7 Routes classées Nationales Inter-Etats totalisant une longueur de 2 178 km et 10 Routes Nationales d’une longueur de 1 247 km ; soit un linéaire total de 3 425 km à la charge du Ministère Délégué Auprès du Président de la République Chargé des Transports Terrestres, Aériens et des Travaux Publics (MDCTTATP-PR).
A partir de 2001, le réseau routier national classé du Bénin comptait un linéaire total de 6 076 km réparti ainsi qu’il suit :
7 routes classées Nationales Inter-Etats totalisant une longueur de 2 178 km ;
39 routes classées Nationales d’une longueur de 3 898 km.
A ce réseau classé s’ajoutent certaines voies urbaines d’une longueur de 55 km (dans les villes de Cotonou et de Porto-Novo) et certaines pistes de desserte rurales aménagées.
Au total, le réseau routier à charge du MTPT couvre un linéaire d’environ 6 154 km de routes aménagées et entretenues auquel s’ajoutent 1 865 km de pistes. Ce réseau est réparti comme ci-après :
2 310 km de routes bitumées ;
3 867 km de routes en terre ;
55 km de voies urbaines à Cotonou et à Porto-Novo ;
et quelques 1 865 km de routes de desserte rurales couramment entretenues.
La répartition des routes suivant les six régions des Travaux Publics du Bénin est présentée dans le tableau qui suit :
Tableau 2.1: Répartition du réseau routier suivant les régions des Travaux Publics du Bénin
Source : DGTP/DPSE
Nous présentons à la figure 2.1, la situation globale du réseau routier béninois.
Région
Réseau classé
Voirie urbaine
Total Réseau
classé % Pistes Total Bitumé En terre
Atlantique -
Littoral 169,59 359,774 48,40 545,79 8,53 240,0 785,79 Ouémé-Plateau 264,338 162,591 7,20 435,51 7,10 220,0 655,73 Mono-Couffo 224,64 252,91 477,55 7,79 240,0 717,55 Zou-Collines 488,369 856,572 1 366,56 22,29 350,0 1716,56 Borgou-Alibori 646,53 1034,17 1 680,70 27,41 410,0 2090,69 Atacora-Donga 516,337 1100,179 1648,32 26,88 405,0 2053,32 TOTAL 2309,804 3766,196 55,60 6 154,43 100,0 1865,0 8019,43
Figure 2.1: Carte routière du Bénin
2.3. Les aéroports
2.3.1. Définition et spécificités
Un aéroport est destiné au trafic aérien commercial de passagers et/ou de fret ainsi que toutes les activités commerciales et administratives (vente de billets, douane, etc.) qui s'y rattachent. Implanté sur un aérodrome, il est constitué par l'ensemble des bâtiments et installations qui permettent l'embarquement et le débarquement des passagers ou du fret. Le bâtiment principal, l'aérogare, est le lieu de transit entre les transports au sol, publics ou privés, et les avions. L'aérogare abrite les installations utilisées par les compagnies aériennes, les services de police ou de douane, pour effectuer les opérations d'enregistrement, de contrôle, des passagers et de leurs bagages. Les aéroports les plus importants ont parfois plusieurs aérogares donnant elles-mêmes accès à des terminaux déportés où stationnent les avions.
Les aéroports sont souvent qualifiés en fonction de leur activité principale : international, national ou régional, aéroport de fret. Un aéroport international est utilisé, en partie, pour les vols entre pays différents et son aérogare accueille les services de la douane.
Les aéroports sont souvent une composante majeure de l'activité économique et touristique d'une agglomération. Ils sont alors desservis par des liaisons routières rapides (voies express, autoroutes) et des transports en commun. Leur implantation au plus près de la zone de chalandise est l'objet de conflits liés aux nuisances générées par les avions. Les plus grands aéroports sont souvent utilisateurs exclusifs des installations de l'aérodrome où ils sont implantés.
2.3.2. La liste des aéroports au Bénin
Le Bénin dispose de neuf aéroports comme nous l’indique le tableau ci- dessous :
Tableau 2.2 : Liste des aéroports au Bénin
Ville servie Département Nom de l’aéroport
Bembèrèkè Borgou Aéroport Bembèrèkè
Bohicon Zou Aéroport Cana
Cotonou Littoral Aéroport International de Cadjèhoun (Cardinal Bernardin Gantin)
Djougou Donga Aéroport Djougou
Kandi Alibori Aéroport Kandi
Natitingou Atacora Aéroport Boundétingou
Parakou Borgou Aéroport Parakou
Porga Atacora Aéroport Porga
Savè Collines Aéroport Savè
Source : Auteur 2.4. Le réseau ferroviaire
2.4.1. Définition et caractéristiques d’un réseau ferroviaire
Un réseau ferroviaire est un ensemble de lignes de chemin de fer, de gares et d'installations techniques diverses (atelier, dépôts, triages, embranchements particuliers, chantiers intermodaux...) qui permet la circulation de convois ferroviaires ou trains dans un ensemble géographique donné (région, pays ou continent). Un réseau ferroviaire se caractérise par un certain nombre de normes techniques et d'exploitation qui peuvent éventuellement poser des problèmes d'interopérabilité en cas de connexion entre réseaux. L'unification de ces normes est une entreprise de longue haleine car elle met en jeu des investissements très importants, dès lors qu'il s'agit d'harmoniser par exemple le gabarit où la charge à l'essieu, sans parler de la signalisation ou de l'alimentation électrique. Elle a été entreprise de longue date par l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) qui émet des fiches techniques de recommandation concernant tant le matériel roulant que les infrastructures. Cependant, en Europe, la
constitution volontariste d'un marché ferroviaire unifié a poussé la Commission à promouvoir des normes d'interopérabilité plus poussées.
Le terme ‘’Réseau’’ est souvent utilisé comme synonyme de compagnie de chemin de fer. Cela n'est plus vrai dans certains pays, principalement l'Union européenne où on assiste à une dissociation entre les fonctions d'exploitation et de commercialisation des services confiées à des entreprises ferroviaires et celles de gestion du réseau, confiées à des gestionnaires d'infrastructure ferroviaire. En France, ce gestionnaire qui gère le réseau principal s'appelle Réseau ferré de France (RFF).
Le terme de réseau a désigné aussi avant la guerre en France, les six grandes compagnies (Nord, Est, Alsace-Lorraine, PLM, PO-Midi, Ouest-État) qui ont été fusionnées en 1938 dans la SNCF. Ces réseaux ont subsisté dans l'organisation de la SNCF jusqu'en 1972, date de la création des 23 régions actuelles. L’unification des règles d'exploitation et de signalisation a été réalisée pendant de nombreuses années.
L'expression réseau express régional (RER) a été adoptée en France lors de la réalisation, sous l'égide de la RATP au début, de lignes à gabarit standard traversant la ville de Paris en souterrain et reliant des lignes de banlieue diamétralement opposées.
On parle aussi de réseau pour certains chemins de fer qui se distinguent par certaines particularités tant techniques que fonctionnelles : réseau de métro, réseau de tramway.
2.4.2. Présentation du réseau ferroviaire au bénin
Le réseau de chemin de fer au Bénin est composé d'une seule ligne Cotonou - Parakou à écartement métrique d'une longueur de 438 km.
Le Bénin dispose également de deux lignes ferroviaires mises hors exploitation :
Cotonou - Pobè ;
Cotonou - Sègbohoué.
Le Bénin et le Niger ont signé, en novembre 2013, un protocole d'entente pour la réalisation d'une ligne ferroviaire reliant Cotonou à Niamey.
Au lieu de relier uniquement Parakou à Gaya, ce projet vise également à réhabiliter et à moderniser la ligne ferroviaire Cotonou-Parakou. La fin des travaux est prévue pour septembre 2015.
À terme, ce projet dont le groupe Bolloré est partenaire stratégique a la vocation de relier Cotonou à Abidjan via Niamey et Ouagadougou (soit près de 3 000 km de ligne ferroviaire au total.
Nous présentons dans la figure 2.2, le réseau ferroviaire béninois
Figure 2.2: Carte du réseau ferroviaire du Bénin
2.5. Infrastructure portuaire 2.5.1. Définition
Un port est une infrastructure construite par l'homme. Ladite infrastructure peut être située sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d’eau et destinée à accueillir des bateaux et navires.
D'autre part il existe des ports secs installés en sus ou non d'un port maritime ou fluvial comme stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre permettant un stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers des réseaux ferroviaires et routiers.
Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.
À l'opposé d'un mouillage ou d'un havre consistant généralement en une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses, de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).
Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.
Étymologiquement, le nom port sort du latin portus, qui se rapporte au grec à un passage. Les dictionnaires ont jusqu’aux années 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un «enfoncement de la mer dans les terres », naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre les vents, les courants et les tempêtes. Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus comme certains aéroports, des avancées gagnées sur la mer.
À l’opposé du « port de marée », où l’on n’entrait qu’à marée haute, le « Port de toute marée » était assez profond pour être disponible aux navires, quelque soit la marée. Dans le port franc, les marchandises ne faisaient l’objet d’aucune taxe, tant qu'elles n'entraient pas à l'intérieur du pays. Le mot qualifie aussi au XIXe siècle un lieu, proche du port, où l’on entreposait les marchandises étrangères. Le port d'attache est celui auquel est administrativement rattaché un navire, l’expression ayant donné lieu à un sens figuré.
2.5.2. Aperçu du port de Cotonou 2.5.2.1. Historique du Port de Cotonou
Jusqu'à la fin du 19e siècle, l'embarquement et le débarquement des marchandises et des passagers s'effectuaient en deux points du littoral dahoméen : Ouidah et Grand-Popo, par transbordement sur les pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rade foraine et le rivage. Le premier projet de construction d'un wharf à Cotonou date de 1888. Le wharf est un terme anglo-saxon qui signifie appontement, quai ou jetée permettant aux navires d'accoster. Il peut être construit en fer ou en bois. C'est l'ancêtre des postes d'accostage d'aujourd'hui.
Construit effectivement en 1891, le premier wharf métallique répondait à un besoin de stratégie militaire du colonisateur. En effet, en Août 1890, le Conte Amiral de Cuverville, Commandant en Chef de la division navale de l'Atlantique Nord réunit une commission technique qui étudia les différents procédés devant faciliter le débarquement des troupes françaises et du matériel de guerre. La France se préparant à aller en guerre contre les soldats de l'armée dahoméenne, elle n'est pas sûre de bénéficier du concours des anglais pour le transport par Lagos de son matériel militaire. Un appontement sur la plage de Cotonou la rendrait totalement indépendante dans son action militaire. La commission présidée par le Conte Amiral de Cuverville arriva à la conclusion suivante : «le seul moyen de communication pratique, solide et durable est la construction d'un wharf métallique de 300 mètres de longueur au maximum ». Victor BALLOT, Gouverneur d'alors résidant à Porto-Novo invita la France à construire cet appontement, la colonie se chargeant de garantir à raison de 5%, les intérêts du Capital engagé jusqu'à concurrence de 1.000.000 de francs.
La guerre terminée avec la victoire de la troupe française, il faut reconvertir le wharf à des fins commerciales. Ainsi en 1910, 1926, 1928, 1950, il a subi des améliorations successives. Et comme ces améliorations ne suffisaient pas toujours à couvrir la demande du trafic sans cesse grandissante, l'idée de construction d'un Port en eau profonde devint réalité le 1er Août 1965, date d'inauguration de la première partie du Port. Cette première partie se trouvera aussi contiguë face à l'augmentation du trafic. Ce qui a nécessité d'autres extensions qui démarrèrent effectivement en 1979 et prirent fin en 1983.
2.5.2.2. Situation géographique du Port de Cotonou
Situé entre 6° 11' 22'' Nord et 2° 26'30'' Est, le Port de Cotonou est implanté sur une côte basse en bordure sud de la ville de Cotonou, Capitale économique de la République du Bénin.
Port en eau profonde à accumulation de sable, le Port de Cotonou a le grand avantage de fournir aux navires un plan d'eau abrité pouvant leur permettre d'effectuer des opérations d'embarquement et de débarquement dans d'excellentes conditions. Sa position géographique lui offre un avantage indéniable. En effet, le Port de Cotonou se révèle être le débouché à la mer le plus proche, le couloir d'accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali, le Burkina- Faso et récemment le Tchad et apparaît comme le premier Port de transit de la République du Niger.
Dans la sous-région, le Port de Cotonou est sensiblement à égale distance des Ports de Lagos (Nigeria), 115 Kilomètres et de Lomé (Togo), 135,2 Kilomètres et apparaît donc être le Port de relais et de transbordement le plus rapide vers le
«géant Nigeria». Bref, son site et sa situation lui offrent une condition confortable, favorable à son développement.
2.5.2.3. Organisations matérielles du Port de Cotonou
La République du Bénin a un Port en eau profonde situé à 6°11'N 2°26'E à Cotonou, dans sa ville économique.
Le plan d'eau de ce Port est de 80 hectares et couvre une superficie de 400.000 mètres carrés.
Le Port de Cotonou comprend :
- six (06) postes conventionnels dont quatre (04) postes de 155 mètres et deux (02) postes de 180 mètres ;
- un (01) poste à conteneurs de 220 mètres ; - un (01) poste roulier ;
- un (01) poste pétrolier et pondéreux (Clinker et gypse) de 200 mètres, relié par un oléoduc au dépôt général des hydrocarbures (à l'extérieur du Port) ;
- un poste pour le chargement des huiles en vrac de 160 mètres par un oléoduc au dépôt de stockage dans la ville ;
- un (01) poste de 100 mètres pour les chalutiers ;
- un (01) poste pétrolier/gazier de 259 mètres avec dépôt (ORYX).
Les possibilités de stockage sous-douane du Port de Cotonou sont :
Des magasins-cales et entrepôts de transit de 57.000 mètres carrés ;
Des terre-pleins à conteneurs aménagés de 91.000 mètres carrés ;
Une zone franche pour les pays de l'hinterland à savoir : le Niger, le Mali, et le Burkina-Faso.
Le Bénin est aussi un pays de transit pour le Nigeria et le Tchad. Les marchandises de diverses natures à destination du Bénin et des pays de l'hinterland transitent par le Port de Cotonou. Le taux du trafic ne cesse d'augmenter d'année en année. Ces marchandises sont transportées par les types de navires tels que les cargos de divers, les minéraliers, les pétroliers, les tankers, les porte-conteneurs et les gaziers.
Les installations actuelles et celles en perspectives du Port de Cotonou favorisent et favoriseront l'exécution de plusieurs activités portuaires par une diversité de structures et d'organismes qui, ensemble constituent la communauté portuaire.
2.6. Les infrastructures de transport et le développement économique
La conviction que les projets d'infrastructures de transport ont des retombées importantes sur le développement économique est communément admise justifiant l'allocation de ressources importantes à ce secteur.
La question des performances des systèmes de transport est, depuis plusieurs décennies, au cœur des préoccupations des pays en développement comme le Bénin, en raison de leurs envies pour la réduction de la pauvreté et du développement économique.
Depuis 1992, le Bénin, par l’intermédiaire du Ministère des Travaux Publics et des Transports en liaison avec le Ministère du Plan et de la Restructuration Economique a entrepris dans le cadre du plan de redressement économique et social du Bénin, une série d’études visant à élaborer une stratégie du secteur des transports dans le cadre de sa politique économique.
L'investissement en infrastructures de transport est susceptible d'améliorer le système des transports qui doit entrainer des effets aussi bien directs (primaires) comme l'amélioration des conditions des déplacements, que des effets indirects (secondaires) formés par les avantages de ce système sur les autres marchés.
Le secteur industriel ne représente qu’une part très faible du PIB (14%) alors que le poids du secteur tertiaire (48% du PIB dont 18% pour le commerce) reflète la très forte vocation commerciale du pays qui sert de plate-forme marchande à ses voisins (Togo, Burkina Faso, Niger et Nigeria). Dans ce contexte, le Port de Cotonou joue un rôle stratégique fondamental.
La contribution des infrastructures sur le développement économique peut se mesurer à partir des effets pour l'usager et sur le réseau, mais aussi par les retombées économiques qu'elles engendrent.
