Infrastructure portuaire

Un port est une infrastructure construite par l'homme. Ladite infrastructure peut être située sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d’eau et destinée à accueillir des bateaux et navires.

D'autre part il existe des ports secs installés en sus ou non d'un port maritime ou fluvial comme stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre permettant un stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers des réseaux ferroviaires et routiers.

Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.

À l'opposé d'un mouillage ou d'un havre consistant généralement en une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses, de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).

Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.

Étymologiquement, le nom port sort du latin portus, qui se rapporte au grec à un passage. Les dictionnaires ont jusqu’aux années 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un «enfoncement de la mer dans les terres », naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre les vents, les courants et les tempêtes. Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus comme certains aéroports, des avancées gagnées sur la mer.

À l’opposé du « port de marée », où l’on n’entrait qu’à marée haute, le « Port de toute marée » était assez profond pour être disponible aux navires, quelque soit la marée. Dans le port franc, les marchandises ne faisaient l’objet d’aucune taxe, tant qu'elles n'entraient pas à l'intérieur du pays. Le mot qualifie aussi au XIXe siècle un lieu, proche du port, où l’on entreposait les marchandises étrangères. Le port d'attache est celui auquel est administrativement rattaché un navire, l’expression ayant donné lieu à un sens figuré.

2.5.2. Aperçu du port de Cotonou 2.5.2.1. Historique du Port de Cotonou

Jusqu'à la fin du 19^e siècle, l'embarquement et le débarquement des marchandises et des passagers s'effectuaient en deux points du littoral dahoméen : Ouidah et Grand-Popo, par transbordement sur les pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rade foraine et le rivage. Le premier projet de construction d'un wharf à Cotonou date de 1888. Le wharf est un terme anglo-saxon qui signifie appontement, quai ou jetée permettant aux navires d'accoster. Il peut être construit en fer ou en bois. C'est l'ancêtre des postes d'accostage d'aujourd'hui.

Construit effectivement en 1891, le premier wharf métallique répondait à un besoin de stratégie militaire du colonisateur. En effet, en Août 1890, le Conte Amiral de Cuverville, Commandant en Chef de la division navale de l'Atlantique Nord réunit une commission technique qui étudia les différents procédés devant faciliter le débarquement des troupes françaises et du matériel de guerre. La France se préparant à aller en guerre contre les soldats de l'armée dahoméenne, elle n'est pas sûre de bénéficier du concours des anglais pour le transport par Lagos de son matériel militaire. Un appontement sur la plage de Cotonou la rendrait totalement indépendante dans son action militaire. La commission présidée par le Conte Amiral de Cuverville arriva à la conclusion suivante : «le seul moyen de communication pratique, solide et durable est la construction d'un wharf métallique de 300 mètres de longueur au maximum ». Victor BALLOT, Gouverneur d'alors résidant à Porto-Novo invita la France à construire cet appontement, la colonie se chargeant de garantir à raison de 5%, les intérêts du Capital engagé jusqu'à concurrence de 1.000.000 de francs.

La guerre terminée avec la victoire de la troupe française, il faut reconvertir le wharf à des fins commerciales. Ainsi en 1910, 1926, 1928, 1950, il a subi des améliorations successives. Et comme ces améliorations ne suffisaient pas toujours à couvrir la demande du trafic sans cesse grandissante, l'idée de construction d'un Port en eau profonde devint réalité le 1^er Août 1965, date d'inauguration de la première partie du Port. Cette première partie se trouvera aussi contiguë face à l'augmentation du trafic. Ce qui a nécessité d'autres extensions qui démarrèrent effectivement en 1979 et prirent fin en 1983.

2.5.2.2. Situation géographique du Port de Cotonou

Situé entre 6° 11' 22'' Nord et 2° 26'30'' Est, le Port de Cotonou est implanté sur une côte basse en bordure sud de la ville de Cotonou, Capitale économique de la République du Bénin.

Port en eau profonde à accumulation de sable, le Port de Cotonou a le grand avantage de fournir aux navires un plan d'eau abrité pouvant leur permettre d'effectuer des opérations d'embarquement et de débarquement dans d'excellentes conditions. Sa position géographique lui offre un avantage indéniable. En effet, le Port de Cotonou se révèle être le débouché à la mer le plus proche, le couloir d'accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali, le Burkina-Faso et récemment le Tchad et apparaît comme le premier Port de transit de la

2.5.2.3. Organisations matérielles du Port de Cotonou

La République du Bénin a un Port en eau profonde situé à 6°11'N 2°26'E à Cotonou, dans sa ville économique.

Le plan d'eau de ce Port est de 80 hectares et couvre une superficie de 400.000

- un (01) poste pétrolier et pondéreux (Clinker et gypse) de 200 mètres, relié par un oléoduc au dépôt général des hydrocarbures (à l'extérieur du Port) ;

- un poste pour le chargement des huiles en vrac de 160 mètres par un oléoduc au dépôt de stockage dans la ville ;

- un (01) poste de 100 mètres pour les chalutiers ;

- un (01) poste pétrolier/gazier de 259 mètres avec dépôt (ORYX).

Les possibilités de stockage sous-douane du Port de Cotonou sont :

 Des magasins-cales et entrepôts de transit de 57.000 mètres carrés ;

 Des terre-pleins à conteneurs aménagés de 91.000 mètres carrés ;

 Une zone franche pour les pays de l'hinterland à savoir : le Niger, le Mali, et le Burkina-Faso.

Le Bénin est aussi un pays de transit pour le Nigeria et le Tchad. Les marchandises de diverses natures à destination du Bénin et des pays de l'hinterland transitent par le Port de Cotonou. Le taux du trafic ne cesse d'augmenter d'année en année. Ces marchandises sont transportées par les types de navires tels que les cargos de divers, les minéraliers, les pétroliers, les tankers, les porte-conteneurs et les gaziers.

Les installations actuelles et celles en perspectives du Port de Cotonou favorisent et favoriseront l'exécution de plusieurs activités portuaires par une diversité de structures et d'organismes qui, ensemble constituent la communauté portuaire.