La liste des aéroports au Bénin

Le Bénin dispose de neuf aéroports comme nous l’indique le tableau ci-dessous :

Tableau 2.2 : Liste des aéroports au Bénin

Ville servie Département Nom de l’aéroport

Bembèrèkè Borgou Aéroport Bembèrèkè

Bohicon Zou Aéroport Cana

Cotonou Littoral Aéroport International de Cadjèhoun (Cardinal Bernardin Gantin)

2.4.1. Définition et caractéristiques d’un réseau ferroviaire

Un réseau ferroviaire est un ensemble de lignes de chemin de fer, de gares et d'installations techniques diverses (atelier, dépôts, triages, embranchements particuliers, chantiers intermodaux...) qui permet la circulation de convois ferroviaires ou trains dans un ensemble géographique donné (région, pays ou continent). Un réseau ferroviaire se caractérise par un certain nombre de normes techniques et d'exploitation qui peuvent éventuellement poser des problèmes d'interopérabilité en cas de connexion entre réseaux. L'unification de ces normes est une entreprise de longue haleine car elle met en jeu des investissements très importants, dès lors qu'il s'agit d'harmoniser par exemple le gabarit où la charge à l'essieu, sans parler de la signalisation ou de l'alimentation électrique. Elle a été entreprise de longue date par l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) qui émet des fiches techniques de recommandation concernant tant le matériel roulant que les infrastructures. Cependant, en Europe, la

constitution volontariste d'un marché ferroviaire unifié a poussé la Commission à promouvoir des normes d'interopérabilité plus poussées.

Le terme ‘’Réseau’’ est souvent utilisé comme synonyme de compagnie de chemin de fer. Cela n'est plus vrai dans certains pays, principalement l'Union européenne où on assiste à une dissociation entre les fonctions d'exploitation et de commercialisation des services confiées à des entreprises ferroviaires et celles de gestion du réseau, confiées à des gestionnaires d'infrastructure ferroviaire. En France, ce gestionnaire qui gère le réseau principal s'appelle Réseau ferré de France (RFF).

Le terme de réseau a désigné aussi avant la guerre en France, les six grandes compagnies (Nord, Est, Alsace-Lorraine, PLM, PO-Midi, Ouest-État) qui ont été fusionnées en 1938 dans la SNCF. Ces réseaux ont subsisté dans l'organisation de la SNCF jusqu'en 1972, date de la création des 23 régions actuelles. L’unification des règles d'exploitation et de signalisation a été réalisée pendant de nombreuses années.

L'expression réseau express régional (RER) a été adoptée en France lors de la réalisation, sous l'égide de la RATP au début, de lignes à gabarit standard traversant la ville de Paris en souterrain et reliant des lignes de banlieue diamétralement opposées.

On parle aussi de réseau pour certains chemins de fer qui se distinguent par certaines particularités tant techniques que fonctionnelles : réseau de métro, réseau de tramway.

2.4.2. Présentation du réseau ferroviaire au bénin

Le réseau de chemin de fer au Bénin est composé d'une seule ligne Cotonou - Parakou à écartement métrique d'une longueur de 438 km.

Le Bénin dispose également de deux lignes ferroviaires mises hors exploitation :

 Cotonou - Pobè ;

 Cotonou - Sègbohoué.

Le Bénin et le Niger ont signé, en novembre 2013, un protocole d'entente pour la réalisation d'une ligne ferroviaire reliant Cotonou à Niamey.

Au lieu de relier uniquement Parakou à Gaya, ce projet vise également à réhabiliter et à moderniser la ligne ferroviaire Cotonou-Parakou. La fin des travaux est prévue pour septembre 2015.

À terme, ce projet dont le groupe Bolloré est partenaire stratégique a la vocation de relier Cotonou à Abidjan via Niamey et Ouagadougou (soit près de 3 000 km de ligne ferroviaire au total.

Nous présentons dans la figure 2.2, le réseau ferroviaire béninois

Figure 2.2: Carte du réseau ferroviaire du Bénin

2.5. Infrastructure portuaire 2.5.1. Définition

Un port est une infrastructure construite par l'homme. Ladite infrastructure peut être située sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d’eau et destinée à accueillir des bateaux et navires.

D'autre part il existe des ports secs installés en sus ou non d'un port maritime ou fluvial comme stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre permettant un stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers des réseaux ferroviaires et routiers.

Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.

À l'opposé d'un mouillage ou d'un havre consistant généralement en une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses, de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).

Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.

Étymologiquement, le nom port sort du latin portus, qui se rapporte au grec à un passage. Les dictionnaires ont jusqu’aux années 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un «enfoncement de la mer dans les terres », naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre les vents, les courants et les tempêtes. Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus comme certains aéroports, des avancées gagnées sur la mer.

À l’opposé du « port de marée », où l’on n’entrait qu’à marée haute, le « Port de toute marée » était assez profond pour être disponible aux navires, quelque soit la marée. Dans le port franc, les marchandises ne faisaient l’objet d’aucune taxe, tant qu'elles n'entraient pas à l'intérieur du pays. Le mot qualifie aussi au XIXe siècle un lieu, proche du port, où l’on entreposait les marchandises étrangères. Le port d'attache est celui auquel est administrativement rattaché un navire, l’expression ayant donné lieu à un sens figuré.

2.5.2. Aperçu du port de Cotonou 2.5.2.1. Historique du Port de Cotonou

Jusqu'à la fin du 19^e siècle, l'embarquement et le débarquement des marchandises et des passagers s'effectuaient en deux points du littoral dahoméen : Ouidah et Grand-Popo, par transbordement sur les pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rade foraine et le rivage. Le premier projet de construction d'un wharf à Cotonou date de 1888. Le wharf est un terme anglo-saxon qui signifie appontement, quai ou jetée permettant aux navires d'accoster. Il peut être construit en fer ou en bois. C'est l'ancêtre des postes d'accostage d'aujourd'hui.

Construit effectivement en 1891, le premier wharf métallique répondait à un besoin de stratégie militaire du colonisateur. En effet, en Août 1890, le Conte Amiral de Cuverville, Commandant en Chef de la division navale de l'Atlantique Nord réunit une commission technique qui étudia les différents procédés devant faciliter le débarquement des troupes françaises et du matériel de guerre. La France se préparant à aller en guerre contre les soldats de l'armée dahoméenne, elle n'est pas sûre de bénéficier du concours des anglais pour le transport par Lagos de son matériel militaire. Un appontement sur la plage de Cotonou la rendrait totalement indépendante dans son action militaire. La commission présidée par le Conte Amiral de Cuverville arriva à la conclusion suivante : «le seul moyen de communication pratique, solide et durable est la construction d'un wharf métallique de 300 mètres de longueur au maximum ». Victor BALLOT, Gouverneur d'alors résidant à Porto-Novo invita la France à construire cet appontement, la colonie se chargeant de garantir à raison de 5%, les intérêts du Capital engagé jusqu'à concurrence de 1.000.000 de francs.

La guerre terminée avec la victoire de la troupe française, il faut reconvertir le wharf à des fins commerciales. Ainsi en 1910, 1926, 1928, 1950, il a subi des améliorations successives. Et comme ces améliorations ne suffisaient pas toujours à couvrir la demande du trafic sans cesse grandissante, l'idée de construction d'un Port en eau profonde devint réalité le 1^er Août 1965, date d'inauguration de la première partie du Port. Cette première partie se trouvera aussi contiguë face à l'augmentation du trafic. Ce qui a nécessité d'autres extensions qui démarrèrent effectivement en 1979 et prirent fin en 1983.

2.5.2.2. Situation géographique du Port de Cotonou

Situé entre 6° 11' 22'' Nord et 2° 26'30'' Est, le Port de Cotonou est implanté sur une côte basse en bordure sud de la ville de Cotonou, Capitale économique de la République du Bénin.

Port en eau profonde à accumulation de sable, le Port de Cotonou a le grand avantage de fournir aux navires un plan d'eau abrité pouvant leur permettre d'effectuer des opérations d'embarquement et de débarquement dans d'excellentes conditions. Sa position géographique lui offre un avantage indéniable. En effet, le Port de Cotonou se révèle être le débouché à la mer le plus proche, le couloir d'accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali, le Burkina-Faso et récemment le Tchad et apparaît comme le premier Port de transit de la

2.5.2.3. Organisations matérielles du Port de Cotonou

La République du Bénin a un Port en eau profonde situé à 6°11'N 2°26'E à Cotonou, dans sa ville économique.

Le plan d'eau de ce Port est de 80 hectares et couvre une superficie de 400.000

- un (01) poste pétrolier et pondéreux (Clinker et gypse) de 200 mètres, relié par un oléoduc au dépôt général des hydrocarbures (à l'extérieur du Port) ;

- un poste pour le chargement des huiles en vrac de 160 mètres par un oléoduc au dépôt de stockage dans la ville ;

- un (01) poste de 100 mètres pour les chalutiers ;

- un (01) poste pétrolier/gazier de 259 mètres avec dépôt (ORYX).

Les possibilités de stockage sous-douane du Port de Cotonou sont :

 Des magasins-cales et entrepôts de transit de 57.000 mètres carrés ;

 Des terre-pleins à conteneurs aménagés de 91.000 mètres carrés ;

 Une zone franche pour les pays de l'hinterland à savoir : le Niger, le Mali, et le Burkina-Faso.

Le Bénin est aussi un pays de transit pour le Nigeria et le Tchad. Les marchandises de diverses natures à destination du Bénin et des pays de l'hinterland transitent par le Port de Cotonou. Le taux du trafic ne cesse d'augmenter d'année en année. Ces marchandises sont transportées par les types de navires tels que les cargos de divers, les minéraliers, les pétroliers, les tankers, les porte-conteneurs et les gaziers.

Les installations actuelles et celles en perspectives du Port de Cotonou favorisent et favoriseront l'exécution de plusieurs activités portuaires par une diversité de structures et d'organismes qui, ensemble constituent la communauté portuaire.

2.6. Les infrastructures de transport et le développement économique

La conviction que les projets d'infrastructures de transport ont des retombées importantes sur le développement économique est communément admise justifiant l'allocation de ressources importantes à ce secteur.

La question des performances des systèmes de transport est, depuis plusieurs décennies, au cœur des préoccupations des pays en développement comme le Bénin, en raison de leurs envies pour la réduction de la pauvreté et du développement économique.

Depuis 1992, le Bénin, par l’intermédiaire du Ministère des Travaux Publics et des Transports en liaison avec le Ministère du Plan et de la Restructuration Economique a entrepris dans le cadre du plan de redressement économique et social du Bénin, une série d’études visant à élaborer une stratégie du secteur des transports dans le cadre de sa politique économique.

L'investissement en infrastructures de transport est susceptible d'améliorer le système des transports qui doit entrainer des effets aussi bien directs (primaires) comme l'amélioration des conditions des déplacements, que des effets indirects (secondaires) formés par les avantages de ce système sur les autres marchés.

Le secteur industriel ne représente qu’une part très faible du PIB (14%) alors que le poids du secteur tertiaire (48% du PIB dont 18% pour le commerce) reflète la très forte vocation commerciale du pays qui sert de plate-forme marchande à ses voisins (Togo, Burkina Faso, Niger et Nigeria). Dans ce contexte, le Port de Cotonou joue un rôle stratégique fondamental.

La contribution des infrastructures sur le développement économique peut se mesurer à partir des effets pour l'usager et sur le réseau, mais aussi par les retombées économiques qu'elles engendrent.

2.6.1. Les effets pour l’usager et sur le réseau 2.6.1.1. Le temps de déplacement

L'amélioration du système de transport par l'investissement en infrastructures entraîne des gains de temps dans la mesure qu'elles permettent un raccourcissement des itinéraires, une meilleure fluidité et un meilleur accès aux services de connexion.

Ces gains sur le temps de déplacement vont pouvoir abaisser les coûts et diminuer les retards qui donnent des économies monétaires importantes pour les transporteurs de marchandises qui arrivent à réduire leurs coûts horaires (salaires des conducteurs, assurances...).

Mais à l'hypothèse qu'aucun travail productif n'est accompli en déplacement, autrement dit, le temps passé à se déplacer ne génère pas davantage pour l'employeur, donc plus le temps de parcours est réduit, plus la valeur des gains de travail augmente.

2.6.1.2. Les coûts d’exploitation du véhicule

Ils sont liés généralement aux coûts variables des véhicules c'est-à-dire les coûts qui varient en fonction de leur utilisation. Ces coûts (les carburants par exemple) vont se réduire avec les gains de temps de parcours.

2.6.1.3. La sécurité

Elle est un facteur crucial de délimitation de l'acceptation social d'un projet d'infrastructures. La réduction du risque d'accidents et des dommages corporels représente des avantages pour la collectivité dans son ensemble.

Les calculs économiques évaluent le coût des accidents en retenant la valeur de la vie humaine de l'ordre d'une centaine de fois le produit intérieur brut par tête.

A partir du tableau suivant nous pouvons facilement estimer la valeur de l'insécurité routière dans l'économie de notre pays avec le nombre d'accidents qui, entre 2007 et 2012, même diminué, continue d'être très important.

Tableau 2.3: Evolution des accidents de circulation au Bénin de 2007 à 2012

Année Nombre

d’accident Nombre de tués Nombre de blessés graves fiabilité, régularité et sécurité, entrainent l'augmentation du trafic. La valeur des déplacements induits par l'investissement en infrastructure reste importante dans la mesure par exemple où la construction d'un pont peut générer des trafics qui sont bénéfiques pour la zone desservie.

2.6.1.5. Le transfert modal

Les passages d'un mode à l'autre constituent souvent un aspect important d'un investissement en infrastructures. Une telle politique qui consiste à prélever des ressources publiques sur un mode de transport et à en distribuer à d'autres modes afin d'infléchir les tendances spontanées de la demande des usagers va être bénéfique pour notre pays si nous mesurons les pertes subis par les passagers utilisant les routes et les bénéfices qu'ils peuvent gagner en utilisant un autre mode comme le ferroviaire ou maritime.

2.6.2. Les retombées économiques

Ces retombées économiques doivent être identifiées à travers divers concepts :

2.6.2.1. L’accessibilité

Elle peut être mesurée comme la quantité d'activités sociales ou économiques qui peuvent être atteintes en utilisant le système de transport. L'augmentation de la possibilité de se déplacer entraine forcément l'augmentation de la taille du marché et cela est bénéfique pour l'entreprise, le tourisme, la main d'œuvre entre autres.

La géographie économique du Bénin fait de la connexion avec les pays de la sous-région par les transports un véritable bien public. Le Port Autonome de Cotonou relie plusieurs pays de la sous-région comme le Nigeria, le Togo, le Burkina Faso, le Niger, le Mali avec le reste du monde. Cet élargissement du marché peut être attractif pour le financement privé ou les partenariats publics-privés qui vont être sources de financement des infrastructures.

Les contacts personnels et la qualité de l'accès aux marchés et aux centres d'innovation sont cruciaux pour rester concurrentiels. Daniel TARDY (2009) stipulait que « Les infrastructures de transport favorisent la mobilité et permettent aux individus de se rencontrer et d'échanger du savoir-faire en face-à-face, amplifiant ainsi le potentiel humain de création de richesses ».

L'accessibilité constitue une importance capitale pour les entreprises en leur permettant de mettre en place des échanges coordonnés, performants, de façon optimale des coûts de transport. L'amélioration du système fait gagner en importance la gestion de la circulation des flux de biens et de personnes pour les entreprises. Ceci leur permet d'assurer, au-delà l'action opérationnelle, l'action stratégique qui est importante pour les entreprises pour se différencier par rapport à leurs concurrents.

En terme de trajets domicile-travail, l'accessibilité permet une productivité accrue de la main d'œuvre avec la réduction du temps de parcours. L'accroissement des distances de déplacement, à durée équivalente, augmente aussi la taille du marché du travail.

Pour le volet touristique, l'accès aux sites revêt d’une importance capitale du fait de la tendance au fractionnement des congés annuels en plusieurs périodes courtes.

L'accessibilité peut jouer un rôle important en réduisant aussi bien le coût que le temps des trajets.

2.6.2.2. Les emplois

L'impact des investissements en infrastructures de transport sur l'emploi se situe au niveau de leur construction, exploitation et entretien. La méthode des effets permet d'apprécier, pour la construction, l'impact des projets qui font naitre des effets directs et indirects relatifs aux entreprises contractantes et à leurs sous- traitants, à la fois sur le site et en dehors de celui-ci

 Les emplois directs concernent généralement les opérations de conception, dégagement des terrains, terrassement, drainages, structures techniques, chaussées, équipement de sécurité, bâtiments et plantation.

 Les emplois indirects sont liés à la fabrication des fournitures pour le site qui sont les matériaux d'extraction, le ciment, l'énergie, le transport, les services, l'acier, le bois et l'équipement.

2.6.2.3. L’efficacité et production

Les économies en temps et en dépenses ainsi que les gains d'accessibilité et de fiabilité entraînés par l'infrastructure de transport vont permettre de réaliser des gains de productivité en améliorant la production et la distribution. L'accès élargi au marché va créer à la fois de nouvelles opportunités d'affaires et une concurrence accrue d'où de nouvelles augmentations de la rentabilité. Le marché va se redistribuer au profit des entreprises qui ont la capacité de s'adapter au nouveau marché. Le même processus est susceptible de se manifester sur le marché de l'emploi.

La contribution des infrastructures de transport au développement économique est admise en ce sens qu'elles contribuent à la croissance. En effet l'amélioration du système de transport en réduisant les coûts et les retards favorise les échanges. R.

CARRUTHE et R. RANJA KRISHNAMANI (2008) stipulaient que : « Sans un transport de marchandises fiable et à des coûts compétitifs utilisant des infrastructures

robustes, les nations ont peu de chances d'échanger leurs marchandises aux meilleures conditions ».

L'analyse théorique faite par Michel DIDIER et Rémy PRUD’HOMME (2009) démontre la façon dont les échanges peuvent engendrer la croissance. Ils soulignent qu'une amélioration du service de transport favorise les échanges donc que plus de transport (au sens de transport moins cher, plus rapide, plus efficace) c'est plus d'échanges. Ceci entraine ou permet la spécialisation qui à son tour entraine des économies d'échelles dans la mesure que les échanges intensifient la concurrence, élimine les rentes et stimule l'innovation.

Partant de cette théorie, la volonté du gouvernement de miser sur les transports dans l'objectif de création de richesse, trouve toute sa justification. La stratégie de croissance accélérée repose sur un trafic induit, en terme de commerce, une augmentation des parts de marché dans les transports qui seront générées par une amélioration des corridors existantes (destination Bamako) et l'ouverture de nouveaux corridors (destination Nouakchott). X. FOURMET associé KPMG secteurs infrastructures montrait le lien critique entre infrastructure et croissance économique

Partant de cette théorie, la volonté du gouvernement de miser sur les transports dans l'objectif de création de richesse, trouve toute sa justification. La stratégie de croissance accélérée repose sur un trafic induit, en terme de commerce, une augmentation des parts de marché dans les transports qui seront générées par une amélioration des corridors existantes (destination Bamako) et l'ouverture de nouveaux corridors (destination Nouakchott). X. FOURMET associé KPMG secteurs infrastructures montrait le lien critique entre infrastructure et croissance économique