Chapitre 3 : Evaluation de l’importance du corridor Cotonou-Niamey
3.1. Notion du concept corridors de transport : entre considération théorique et
3.2.1. Axe Cotonou-Porga
L’axe Cotonou-Porga est long de 657 km et sert de couloir de transit entre le port de Cotonou et le Burkina-Faso. Il traverse les villes telles que : Dassa-Zoumè, Savalou, Djougou, Natitingou, Porga (ville frontalière avec le Burkina-Faso).
Figure 3.2: Axe Cotonou-Ouagadougou 3.2.2. Axe Cotonou-Malanville
L’axe Cotonou-Malanville est long de 729,037 km et est aussi un couloir de transit entre le port de Cotonou et le Niger. Il traverse les villes telles que : Bohicon, Dassa-Zoumè, Parakou, Bemberèkè, Kandi et Malanville (ville frontalière avec le Niger).
Figure 3.3: Axe Cotonou-Malanville 3.2.3. Axe Cotonou-Kraké
L’axe Cotonou-Kraké est long de 40,5 km. Il représente un couloir de transit entre le Nigéria et le port de Cotonou et traverse la ville de Sèmè et Kraké (ville frontalière avec le Nigéria).
Figure 3.4: Axe Cotonou-Kraké 3.2.4. Axe Cotonou-Hilacondji
L’axe Cotonou-Hilacondji est long de 74,5 km et est également un couloir Est de transit entre Cotonou et le Togo. Il traverse les villes de Comè et Hilacondji (ville frontalière avec le Togo).
3.3. Rôle des corridors de transport dans l’économie béninoise
Ces couloirs de transport sont comme des combinaisons de routes qui relient les centres de l'activité économique dans un ou plusieurs pays voisins. Les points d'extrémité sont des passages qui relient les centres économiques de l'arrière-pays ou les voies du commerce mondial.
Les corridors de transport sont d'une importance significative au développement, car ils favorisent les échanges entre les villes et les pays le long du corridor, soutiennent la croissance économique régionale et renforcent la coopération régionale par une intégration. Du point de vue économique, leur fonction est de promouvoir le commerce interne et externe en fournissant des services de transport et
de logistique plus efficaces. Comme tels, ils peuvent être classés en trois catégories:
les couloirs du commerce extérieur qui sont utilisés pour les importations et les exportations, couloirs de commerce intérieurs qui sont utilisés pour distribuer des biens dans le pays ou les couloirs de commerce de transit qui sont utilisés pour transporter des marchandises d'autres pays.
Cette dernière catégorie est mieux justifiée à travers la quantité importante de marchandises que les pays voisins, utilisateurs du Port de Cotonou, entrent et sortent de ce Port comme nous le montre le tableau ci-dessous:
Tableau 3.1: Evolution du trafic des marchandises (en tonnes métriques) par pays utilisateurs: période 2007 à 2013
Année Benin Niger Nigeria Mali Burkina
Faso Togo Tchad Autres* Total général
Total transit
Part transit %
2007 3 303001 1696993 798554 112111 201972 3951 30422 5413 6 152417 2 849416 46,31 2008 3584392 2 205805 835991 107533 225891 3594 27350 7835 6998390 3 413998 48,78 2009 3 450319 2076174 644535 140570 314531 6242 32898 33096 6698365 3248046 48,49 2010 3 073809 2 486778 614949 193683 445444 5801 29204 109687 6959355 3885546 55,83 2011 3301387 2173000 572589 257868 365000 15043 28852 90893 6804632 3503245 51,48 2012 4061666 2254283 494459 174918 373797 6704 6127 67352 7439306 3377641 45,40 2013 4 038635 3656925 4 31151 176589 355992 15985 9339 154403 8839019 4808384 54,31
*autres=Ghana, Côte d’Ivoire et transbordement Source : Service Statistique du Port
Grâce à ce tableau, nous pouvons avoir une meilleure vision de l’évolution du trafic des marchandises dans le port par les pays voisins, et ce, grâce aux différents axes qui les relient.
Evolution du trafic des marchandises par le Bénin et l’ensemble des pays voisins au cours des sept dernières années et comparaison
Le graphe ci-dessous est une illustration de l’évolution du trafic des marchandises par le Bénin et les pays voisins au cours des sept dernières années.
Figure 3.5 : Evolution du trafic des marchandises par le Bénin et l’ensemble des pays voisins de 2007 à 2013
L’analyse de ce graphe nous permet de constater que la quantité de marchandises en transit est pratiquement la même que celle du Bénin.
Une étude un peu plus poussée des données nous amène à mieux apprécier la situation à travers des pourcentages comme nous le présente le graphe ci-après :
0
Figure 3.6 : Part de la quantité de marchandises en transit et celle du bénin par rapport à la quantité générale
De l’observation de ce graphe, nous pouvons conclure que les pays voisins utilisent le port de Cotonou plus que le Bénin ne l’utilise. Ce qui engendre une vive sollicitation des différents corridors.
3.4. Niger : premier pays voisin utilisateur du port de Cotonou
Avec une superficie de 1 267 000 km2, le Niger est le plus grand pays de l’Afrique de l’Ouest. L’enclavement qui se traduit par l’éloignement des ports et la faiblesse du réseau routier annihile les efforts de développement du pays. L’essentiel des importations et des exportations se fait à travers la route en provenance ou en direction des pays côtiers. Malgré la présence du fleuve Niger, qui le traverse du nord-ouest au sud-est sur 520 km, le transport fluvial est médiocre. De plus, la voie aérienne, déjà embryonnaire, s’est considérablement rétrécie avec la disparition de la compagnie «Air Afrique» et les difficultés du pays à développer une alternative. S’y ajoute l’absence de chemin de fer. Les transports routiers sont donc importants pour le désenclavement du Niger. La capitale, Niamey, est à 1060 km du port le plus proche, celui de Cotonou : 80 % des importations arrivent par voie maritime et entrent au pays par la route.
49,91%
50,09%
Marchandises du Bénin Marchandises en transit
Le Niger dispose d'un potentiel important en matière de transport et de transit des marchandises, en raison du boom minier et pétrolier. A cet égard, le corridor béninois constitue l'une des principales voies d'accès à la mer pour les marchandises à destination du Niger. Cela se justifie bien à travers la quantité importante de leur marchandise qui sort et entre dans le port par rapport aux autres pays voisins.
Nous pourrons faire une meilleure appréciation à travers la figure ci-dessous :
Figure 3.8 : Evolution du trafic des marchandises par les pays voisins de 2007 à 2013 quantité totale de transit nous donne le résultat qui apparait dans le graphe ci-après :
0
Figure 3.9 : Part de la quantité de marchandises de chaque pays par rapport à la quantité totale de marchandises en transit au cours des sept années
Nous remarquons que la quantité de marchandises du Niger passant par le port de Cotonou lors des six dernières années faisait 63,58% du total des marchandises en transit.
Dès lors, le Niger est un gros utilisateur du Port de Cotonou. Mais il rencontre d’énormes difficultés dans le transit de ces marchandises par le Bénin ; ce qui engendre non seulement une baisse d’intérêt pour le corridor béninois mais aussi une perte au niveau de l’économie béninoise.
65,97%
17,51%
4,49% 9,10%
0,21% 0,64%
1,88%
marchandises du Niger marchandises du Nigeria marchandises du Mali marchandises du Burkina-Faso
marchandises du Togo marchandises du Tchad marchandises d'autres pays
Deuxième partie : Etat du corridor Cotonou-Niamey
et approche de solution aux problèmes rencontrés
Chapitre 4 : Présentation du corridor Cotonou-Niamey
3.1. Genèse du corridor Cotonou-Niamey
Long de 1056 km, le corridor béninois qui mène au Port de Cotonou offre la possibilité d'utiliser un transport combiné rail/route Cotonou - Parakou sur une distance de 438 km et la route de Parakou à Niamey, sur 622km, et un transport routier de bout en bout entre Cotonou et Niamey.
L’axe routier Cotonou-Niamey est composé du tronçon Cotonou-Malanville, RNIE 2, qui est sous la responsabilité de l’Etat béninois et Gaya-Niamey, tronçon sous la responsabilité de la république du Niger. Ces deux tronçons sont reliés par la frontière Bénin-Niger.
La construction de la route Cotonou-Malanville remonte à la période des années 60 et 70. A ce jour, plusieurs travaux d’entretien courant ou d’envergure ont été exécutés.
Au nombre de ces travaux, nous pouvons citer les travaux de réhabilitation ci-après : Tronçon Godomey-Calavi (carrefour Arconville)
Période de réalisation : 2008 à 2010 ;
Couche de fondation : sable ciment d’épaisseur 20 cm plus grave concassé d’épaisseur 8 cm ;
Couche de base : grave bitume d’épaisseur 16 cm ;
Couche de roulement : béton bitumineux d’épaisseur 6 cm.
Tronçon Carrefour Arconville - Marché Akassato
Période de réalisation : 2011 à 2012 ;
Couche de fondation : graveleux latéritique naturel d’épaisseur 20 cm ;
Couche de base : grave concassés d’épaisseur 15 cm ;
Couche de roulement : grave bitume d’épaisseur 10 cm plus béton bitumineux d’épaisseur 7 cm.
Tronçon Akassato-Bohicon
Période de réalisation : 1993 à 1995 ;
Couche de forme : ancienne couche de chaussée recyclée ;
Couche de fondation : graveleux latéritique naturel d’épaisseur 20 cm ;
Couche de base : graveleux latéritique amélioré au ciment d’épaisseur 20 cm ;
Couche de roulement : béton bitumineux d’épaisseur 4 cm.
Tronçon Bohicon-Dan
Période de réalisation : 2002 à 2004 ;
Couche de fondation : ancienne couche en graveleux latéritique naturel d’épaisseur 20 cm ;
Couche de base : ancienne couche en graveleux latéritique amélioré au ciment d’épaisseur 20 cm ;
Couche de roulement : béton bitumineux d’épaisseur 5 cm.
Tronçon Dassa-Savè
Période de réalisation : 2002 à 2004 ;
Couche de fondation : ancienne couche recyclée d’épaisseur 20 cm ;
Couche de base : grave bitume d’épaisseur 10 cm;
Couche de roulement : béton bitumineux d’épaisseur 5 cm.
Tronçon Savè-Parakou
Période de réalisation : 2002 à 2004 ;
Couche de fondation : ancienne couche en graves concassés d’épaisseur 20 cm ;
Couche de base : grave bitume d’épaisseur 10 cm;
Couche de roulement : béton bitumineux d’épaisseur 5 cm.
Tronçon Beroubouay-Kandi-Malanville
Période de réalisation : 1996 à 1998 ;
Couche de fondation : graveleux latéritique naturelle d’épaisseur 20 cm ;
Couche de base : graveleux latéritique amélioré au ciment d’épaisseur 20 cm;
Couche de roulement : béton bitumineux d’épaisseur 5 cm.
3.2. Les contraintes qui entravent les transports sur le corridor Cotonou-Niamey
Le NIGER est un Etat de l'Afrique Sahélienne s'étendant sur environ 1.267.000 km2.Non industrialisé et enclavé de surcroît malgré son vaste étendu, il est obligé de faire transiter ses produits (importations comme exportations) par les Ports voisins entre autres le port d'Abidjan en CÔTE D’IVOIRE, de Tema au GHANA, de Lomé au TOGO, et surtout celui de Cotonou au BENIN. Ce dernier enregistre à lui seul plus de 47 % du trafic majoritairement à l'importation du Niger ce qui participe activement à son désenclavement.
Cependant l'acheminement des marchandises du Bénin vers le Niger se heurte à une foule d'obstacles administratifs, techniques et logistiques.
3.2.1. Problèmes liés aux transporteurs
L'un des problèmes les plus importants réside dans la vétusté d'une grande partie du parc de camions et du nombre croissant de véhicules d'occasion, qui entraînent l'augmentation des coûts d'exploitation et de la fréquence des accidents. En outre, la plupart des véhicules ne sont pas équipés du matériel qui permettrait d'accélérer le transport en transit et ne peuvent pas, par exemple être reliés à des installations de suivi des marchandises. Aussi faut-il dire que les transporteurs ne sont pas pour la plupart des spécialistes et ignorent alors les méthodes modernes fiables de gestion. Leurs entreprises sont gérées à l'aveuglette avec le mépris généralisé des règlements concernant la charge par essieu dont font preuve les transporteurs.
En effet les camions sont surchargés pour compenser la faiblesse des taux de fret par tonne pratiqués par les transporteurs qui se livrent une concurrence sans merci pour faire face à une offre de capacité excédentaire par rapport au volume de marchandises transportées.. Les recettes générées par les prestations sont généralement empochées et dépensées sans aucune prévision, en somme, leurs méthodes de gestion sont archaïques. Il se pose alors des problèmes quant à la maintenance du matériel
roulant, ce qui explique en partie la fréquence répétée des pannes le long du corridor.
Ces temps d'attente couvrant parfois des jours, ils retardent l'acheminement des marchandises ce qui conduit à des livraisons après délais.
3.2.2. Les problèmes liés aux répartitions de fret
Les quotas de répartition sont établis pour servir ou répondre à des objectifs de développement, comme par exemple permettre le développement du secteur des transports des pays sans littoral; mais leur application stricte peut poser des problèmes d'efficacité et aboutir à des résultats imprévus. C'est ainsi que les quotas de transport peuvent provoquer un engorgement de la capacité de transport et faire monter les coûts du transport si l'offre, la capacité et la qualité des véhicules ne sont pas les mêmes dans le pays sans littoral et dans le pays de transit partenaire. Le système des quotas risque donc d'être économiquement défavorable pour les pays sans littoral si l'augmentation des coûts de transport excède les avantages générés dans le secteur des transports.
3.2.3. La question du prix de pétrole
Le NIGER et le BENIN n'étant pas producteurs de pétrole et n'ayant donc pas leurs mots à dire dans les grandes décisions relatives au contrôle et à la maîtrise du prix du baril de pétrole, ensemble avec leurs populations ils ne peuvent que subir les multiples conséquences liées à la hausse vertigineuse du prix du pétrole.
3.2.4. La défaillance du réseau ferroviaire
L’OCBN est une structure bi-Etatique qui s’occupe de la gestion du secteur ferroviaire au Bénin. Cette structure ayant le monopole de transports de marchandise vers le nord Bénin et le Niger a connu d’énormes difficultés dans la gestion de ces activités.
3.2.5. Les problèmes liés à l’infrastructure routière
Compte tenu de la contreperformance de l’Organisation Commune Bénin -Niger des Chemins de Fer et des Transports (OCBN), organe bi-Etatique gestionnaire de la voie ferrée, la tendance générale est à l'utilisation du transport routier direct.
Au départ de Cotonou, les camions chargés de marchandises empruntent l'itinéraire suivant : Cotonou-Allada-Bohicon-Dassa-Savè-Kilibo-Tchaourou-Parakou-N'dali-Bèmbèrèkè Kandi et enfin Malanville au BENIN et puis Gayâ au NIGER.
A la sortie d’Abomey-Calavi, à partir d’Akassato la circulation devient un peu pénible à cause des grands travaux en cours.
Entre Allada et Bohicon, circuler devient un calvaire tant la piste est jonchée de nids de poules, ce qui explique la fréquence des accidents sur cette portion de l'itinéraire. De Bohicon jusqu'à Parakou et, en passant par Dassa, Savè, Kilibo et Tchaourou, les conducteurs ne font pas face à de grandes difficultés pour circuler. Il en est de même jusqu'à Parakou à partir duquel la dégradation de la route devient une triste réalité jusqu'à Bembèrèkè.
Le reste du trajet est sans difficultés majeures jusqu'à Malanville, dernière ville du BENIN après laquelle les formalités et des contrôles sont effectués à la frontière après un stationnement obligatoire dans des installations aménagées à cet effet. Les formalités et contrôles finis, les camions traversent le fleuve NIGER par le pont pour atteindre Gayâ.
Par ailleurs, il faut noter qu'on peut retrouver au niveau de chaque grande ville des stations-services dans lesquelles ils s'approvisionnent. Deux postes de péage sont installés sur l'axe Cotonou-Gayâ : il s'agit des postes de Diho dans la localité de Savè et du poste de Sirarou à la sortie de Parakou où les droits de passage sont fixés à 500 francs CFA pour les camions vides et jusqu’à 15000 francs pour les camions chargés.
3.2.6. La multiplicité des postes de contrôle routier
Les postes de contrôle sont des dispositifs mis en place par l'Etat sur les axes routiers pour assurer le contrôle des documents du véhicule ou de la cargaison, de l'état du camion et celui du conducteur. La décision N° 15/2005/CM/UEMOA portant sur le plan de contrôle routier détermine les principaux axes routiers sur l'ensemble du territoire national et fixe les points spécifiques de contrôle; soit sur une distance de 100 km pour un seul poste d'unité de police, de la gendarmerie, des douanes et des eaux et
forêts. Le port des badges et de brassards par chaque agent de contrôle est exigé. Ceci aux différents barrages pour avoir l'autorisation de continuer son parcours. Cette conduite s'observe sur les tronçons Dassa-Zoumè- Malanville et Cotonou - Savalou - Porga mais aussi sur l'axe Akassato - Bohicon distant de 108km sur lequel l’on dénombre cinq (02) postes de contrôle routier, malgré l'existence des textes.
L’ampleur de cette pratique a poussé Le gouvernement béninois a voté de nouveau un décret qui réduit le nombre de postes de contrôle sur les axes routiers du corridor béninois.
Cette décision portant réglementation des postes de contrôles routiers sur les corridors, en vue de lutter contre le phénomène de rançonnement, qui prend une ampleur inquiétante sur les axes routiers du pays, a fixé le nombre de postes de contrôles. Ainsi, le nombre de postes est limité à trois sur l'axe Cotonou- Malanville, ville frontalière avec le Niger.
3.2.7. Autres problèmes
Le déséquilibre entre les exportations et les importations constitue aussi un vrai problème. Par exemple les importations représentent près de 85 % du volume total du fret à destination et en provenance des pays sans littoral comme le NIGER. Ceci incite aussi à surcharger les camions entrants pour compenser le manque à gagner dû au faible volume du fret sortant à destination des ports maritimes. Cette pratique non seulement contribue à la détérioration des infrastructures routières mais pose aussi de graves problèmes au niveau de la sécurité routière. A tous ces problèmes viennent
s'ajouter la mauvaise conception des routes et l'insuffisance sur le terrain de ressources humaines qualifiées et spécialisées en matière de transport.
Tous ces problèmes relevés portent atteinte à la bonne réalisation du transport surtout celui des marchandises sur le corridor Cotonou-Niamey et il est impérieux de s'y attarder afin d'améliorer un tant soit peu les conditions de desserte du Niger.
Ce sont là les différents mobiles qui nous ont poussés à appesantir notre étude sur la facilitation des transports, spécifiquement sur le Corridor Cotonou-Niamey.
Ainsi, nous allons étudier quelques-uns afin d’essayer d’apporter une amélioration.
Chapitre 5 : Analyse des dégradations sur la chaussée
5.1. L’impact de la dégradation sur le transport 5.1.1. L’insécurité routière : les accidents
Le fléau des accidents de la circulation constitue un danger majeur pour la santé publique dont les conséquences aussi bien économiques que sociales sont désastreuses.
Au-delà du drame humain qui endeuille des milliers de familles chaque année, le fléau des accidents de la circulation a des conséquences néfastes sur l’économie du pays.
Les ouvrages de référence des normes de conception se basent principalement sur des aspects théoriques de conception, même lorsque le thème de la sécurité y est traité. Par exemple, selon les lois de la physique classique, une courbe sera conçue de façon à ce qu’un véhicule roulant à une vitesse de conception donnée dans la courbe subisse une force centrifuge égale à sa force centripète, ce qui empêche théoriquement le dérapage. On prévoit également des conditions défavorables (chaussée mouillée, pneus usés) de façon à conserver une certaine marge de sécurité sur le terrain. Qu’en est-il cependant du comportement humain face à la route? L’étude des accidents répond à cette question en présentant le résultat de l’interaction réelle entre la route et le conducteur. Aux fins d’apprécier les dernières évolutions dans ce domaine, il est donné dans ce qui suit les principaux résultats.
Distribution spatiale
L’état des lieux des accidents de circulation se fait suivant plusieurs paramètres ; nous nous sommes intéressés à ceux afférents à l’état de la chaussée. Les données statistiques obtenues se résument comme suit :
Tableau 5.1: Répartition des accidents enregistrés sur la route Cotonou-Malanville
De l’analyse du tableau ci-dessus, nous remarquons que 82,55% des accidents ont eu lieu sur un goudron en bon état. Malgré l’état jugé bon de la chaussée, le l’élévation du taux de ces accidents sont probablement dû à d’autres paramètres. La forte proportion des accidents en dehors de la chaussée en bon état, a eu lieu sur un goudron en mauvais état. Ce taux est en moyenne de 14,56%. Nous pouvons parler la comme cause de ces accidents, le mauvais état de la chaussé.
Distribution des accidents suivant le mauvais état de la chaussée et ses conséquences
La figure qui suit nous présente la distribution des accidents selon le mauvais état de la chaussée et de ses conséquences enregistrées de 2007 à 2012