Chapitre 8 : la multiplicité des barrages non tarifaires et l’état du Port de Cotonou
9.3. Approches de solutions aux dégradations précoces des routes
Avant d’aborder cette partie, nous ferons une petite relation entre les problèmes routiers et ferroviaires. Nous remarquons que la densité du trafic a beaucoup évolué au cours de ces dernières années et que cela est surement dû au développement des
activités économiques. Nous devons aussi noter que la défaillance du réseau ferroviaire a aussi contribué à la croissance conjecturelle du trafic car si l’on fait un retour dans le passé, ce trafic était bas quand le réseau ferroviaire était en marche.
La majorité des chaussées sur l’axe Cotonou-Malanville étant déjà construite avant la défaillance du réseau ferroviaire, nous pouvons dire que ce type de trafic n’est surement pas pris en compte dans le dimensionnement de la chaussée. Ajouté à cela, l’on a enregistré des surcharges des poids lourds sur les divers tronçons de cet axe.
Alors, au vue de tout cela, nous pouvons suggérer comme approches de solutions :
En ce qui concerne la réduction du trafic :
- Vulgariser tous les textes réglementant les trafics en République du Bénin ; - Veiller au respect scrupuleux des dispositions en matière de trafic ;
- Restaurer le secteur ferroviaire et son prolongement jusqu’à Gaya;
- Mettre en place des plates-formes logistiques qui seront chargées de collecter, répartir le fret entre différents modes de transport.
En ce qui concerne la conception routière :
- Faire des études approfondies du trafic lors du dimensionnement ;
- Respecter les prescriptions du cahier des charges en matière de la qualité et la mise en œuvre des matériaux lors des constructions.
En ce qui concerne les surcharges :
- Vulgariser et diffuser tous les textes ayant rapport à la protection du patrimoine routier et à l’activité transport ;
- Prendre des dispositions pour leur applications rigoureuses et sanctionner les fautifs ;
- Mettre en place des dispositifs de contrôles rigoureux.
En ce qui concerne le système d’entretien routier :
La Direction de la Planification et de Suivi- Evaluation et celle de l’Entretien Routier devront :
- indiquer pour chaque axe son état et les tâches d'entretien à exécuter pour le maintenir dans son état et respecter rigoureusement les périodes d'intervention et leur délai;
- planifier par an les axes ou la portion d'axe devant nécessiter entretien effectivement en fonction du trafic, des zones de production et des populations ; - faire appel à des PME disposant effectivement de matériaux nécessaires à la
réalisation des travaux et ayant une surface financière suffisante.
Conclusion
On reconnaît depuis longtemps aux routes un rôle stratégique, une fonction unificatrice des populations nationales, une fonction d'accompagnateur des mutations des sociétés et bien sûr une importance économique et commerciale. Cette importance a également été perçue par les gouvernements béninois qui se sont succédés depuis l'indépendance du Bénin à travers : les investissements, la construction des infrastructures et leur entretien. Cependant, tous ces efforts n'ont pas donné au réseau un niveau assez performant pouvant permettre la satisfaction de ses usagers et ce, en raison des divers goulots d'étranglement qui lui font obstacle : la dégradation précoce des routes.
Une route dégradée à elle seule a d'énormes conséquences sur le transport. Elle ne fait d'une part qu'augmenter le temps de parcours et l’insécurité routière, des facteurs très importants dans le choix d'un mode de transport et d'autre part engendrer des coûts supplémentaires qui ne font que réduire les gains de ces transporteurs. Tous ces problèmes sont préjudiciables à l'activité transport, en particulier le mauvais état de la voie.
Alors, relancer le réseau ferroviaire réduirait sans doute les dégradations sur la route par le biais de la diminution du trafic. Au côté de cela, nous recommandons de :
bannir la mauvaise exploitation de la route et particulièrement les surcharges ;
veiller à la vulgarisation et au respect scrupuleux des textes réglementant l'activité ;
augmenter de vigilance lors des missions de contrôle de la qualité des matériaux utilisés dans la mise en œuvre des projets routiers ;
développer des activités économiques tout le long du corridor ;
assurer la sécurité des marchandises et des personnes ;
élaborer un système de laissez-passer aux transporteurs.
Nous n'avons pas la prétention d'avoir cerné tous les contours liés à notre thème et nous sommes ouverts à toutes les critiques qui nous aideront à parfaire ce document.
Les diverses observations et critiques seront prises en compte dans nos analyses sur la question. D’ores et déjà, nous pouvons retenir que l'activité de transport routier ne sera performante au Bénin que si les routes sont sécurisées, bonnes et en parfait état pour permettre et faciliter la circulation des personnes et des biens.
Références bibliographiques
1. SINWINDE D., Les entraves à la libre circulation dans l’espace UEMOA. Vol 52P
2. DUBRIE J., Une relecture du concept de corridors de transport : illustration comparée Europe/Amérique. Vol 18P.
3. ADJAHO C., Evaluation des aspects de sécurité routière : contribution à l’étude de réhabilitation de la route nationale inter état n°2 tronçon Akassato-Sèhouè, mémoire de fin formation, année 2012-2013. Vol 121P
4. LOKO B., Analyse des dégradations des chaussées revêtues et proposition d’une structure adaptée : cas du tronçon AKASSATO – ALLADA de la RNIE2 » mémoire de fin formation, année 2011-2012. Vol 152P
5. ALLOBA E., COURS DE ROUTE 1, 2013.
6. LCPC : VIZIR, Méthode assistée par ordinateur pour l’estimation des besoins en entretien d’un réseau routier, Décembre 1991,
7. ADIKO J., La relance du ferroviaire béninois, Master en Gestion des dégradations des chaussées souples, 2002. 57 P
10. Guide d’inspection visuelle sur le réseau routier, DPSE. Vol 24.
11. FADEGNON G., (2007) ; Evaluation de la portance résiduelle des structures de routes revêtues : contribution à l’étude de réhabilitation de la Route Nationale Inter-Etats N°2 tronçon Godomey-Bohicon au Bénin, Ecole Nationale d’Ingénieurs de Bamako,
12. ABDOU YONLIHINZA I., Transports et désenclavement dans la problématique du développement local à Téra au Niger, thèse de doctorat. Vol 416P.
13. SSATP, Programme de politique de transport en Afrique. Vol 31P.
14. Association des Gestionnaires et Partenaires Africains de Routes, la prise en compte de la sécurité routière dans la conception des infrastructures routières.
Vol 47P.
15. Rapport d’examen africain sur les transports. Vol 28P.
16. Séminaire de présentation des résultats de la collecte des données relatives au trafic des ports internationaux ET des corridors transfrontaliers en Afrique de l’Ouest. Vol 17P.
17. Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne document de travail SSATP No. 86F. vol 95P.
18. ATIOGBE K. H., Option citée dans les mutations de transport, DEA 1983 CRET Aix en Provence France.
19. BIHONOF A., HOUNGNONVI C. et SENOU, Analyse des entraves au développement du transport routier : La dégradation des routes et la multiplicité des postes de contrôle routier, 2007, page 150.
Tables des matières
Sommaire ... ii
Dédicaces ... iii
Remerciements ... iv
Liste des sigles et abréviations utilisés ... vi
Liste des tableaux ... vii
Liste des figures ... viii
Liste des photos ... x
Résumé ... xiii
Abstract ... xiv
Introduction ... xv
1. Problématique et justification ... 1
2. Objectifs de l’étude ... 2
2.1. Objectif général ... 2
2.2. Objectifs spécifiques ... 2
3. Plan d’étude ... 3
Première partie : Situation de la facilitation des transports dans l’espace UEMOA, présentation des infrastructures de transport terrestre au Bénin et évaluation de l’importance du corridor Cotonou-Niamey ... 4
Chapitre 1 : Situation de la facilitation des transports dans l’espace UEMOA ... 5
1.1. La notion de facilitation du commerce et des transports ... 5
1.1.1. Définition ... 5
1.1.2. Objectifs ... 5
1.2. Les infrastructures routières Inter-Etats ... 6
1.3. Le réseau des Routes Inter-Etats ... 8
1.4. Applications des conventions TIE et TRIE ... 9
1.4.1. La convention TIE ... 9
1.4.2. La convention TRIE ... 9
1.4.2.1. Absence d'unicité de la caution et du document de transit ... 10
1.4.2.2. La multiplicité des postes de contrôle routier... 10
1.4.2.3. L’état du parc automobile ... 11
Chapitre 2 : Présentation des infrastructures de transport du Bénin ... 12
2.1. Définitions ... 12
2.2. Le réseau routier ... 13
2.2.1. Historique et classification des routes ... 13
2.2.1.1. Historique ... 13
2.2.1.2. Classification des routes ... 14
2.2.1.3. Notion de niveau de service ... 16
2.2.1.4. Aspects économiques et sociaux ... 17
2.2.2. Présentation du réseau routier ... 18
2.3. Les aéroports ... 21
2.3.1. Définition et spécificités ... 21
2.3.2. La liste des aéroports au Bénin ... 21
Source : Auteur ... 22
2.4. Le réseau ferroviaire ... 22
2.4.1. Définition et caractéristiques d’un réseau ferroviaire ... 22
2.4.2. Présentation du réseau ferroviaire au bénin ... 23
2.5. Infrastructure portuaire ... 25
2.5.1. Définition ... 25
2.5.2. Aperçu du port de Cotonou ... 26
2.5.2.1. Historique du Port de Cotonou ... 26
2.5.2.2. Situation géographique du Port de Cotonou ... 27
2.5.2.3. Organisations matérielles du Port de Cotonou ... 27
2.6. Les infrastructures de transport et le développement économique ... 29
2.6.1. Les effets pour l’usager et sur le réseau ... 30
2.6.1.1. Le temps de déplacement ... 30
2.6.1.2. Les coûts d’exploitation du véhicule ... 30
2.6.1.3. La sécurité ... 30
2.6.1.4. Les déplacements induits ... 31
2.6.1.5. Le transfert modal ... 31
2.6.2. Les retombées économiques ... 31
2.6.2.1. L’accessibilité ... 32
2.6.2.2. Les emplois ... 33
2.6.2.3. L’efficacité et production ... 33
Chapitre 3 : Evaluation de l’importance du corridor Cotonou-Niamey ... 35
3.1. Notion du concept corridors de transport : entre considération théorique et approche institutionnelle ... 35
3.1.1. Les considérations théoriques ... 35
3.1.1.1. Les corridors : concept, limites géographique et dynamisme ... 35
3.1.1.2. Les composantes physiques et non physiques des corridors ... 36
3.1.1.3. L’organisation des corridors ... 37
3.1.1.4. La question de l’occupation de l’environnement. ... 38
3.1.2. Considérations institutionnelles : le corridor comme outil de programmation et de gouvernance ... 39
3.1.2.1. Un outil institutionnel (planification) ... 39
3.1.2.2.Déréglementation, décentralisation et corridors : la question de gouvernance . 40 3.2. Les principaux corridors béninois ... 42
3.2.1. Axe Cotonou-Porga ... 43
3.2.2. Axe Cotonou-Malanville ... 44
3.2.3. Axe Cotonou-Kraké ... 45
3.2.4. Axe Cotonou-Hilacondji ... 46
3.3. Rôle des corridors de transport dans l’économie béninoise ... 46
3.4. Niger : premier pays voisin utilisateur du port de Cotonou ... 51
Deuxième partie : Etat du corridor Cotonou-Niamey et approche de solution aux problèmes rencontrés ... 54
Chapitre 4 : Présentation du corridor Cotonou-Niamey ... 55
3.1. Genèse du corridor Cotonou-Niamey ... 55
3.2. Les contraintes qui entravent les transports sur le corridor Cotonou-Niamey .... 57
3.2.1. Problèmes liés aux transporteurs ... 57
3.2.2. Les problèmes liés aux répartitions de fret ... 58
3.2.3. La question du prix de pétrole ... 58
3.2.4. La défaillance du réseau ferroviaire ... 58
3.2.5. Les problèmes liés à l’infrastructure routière ... 58
3.2.6. La multiplicité des postes de contrôle routier ... 59
3.2.7. Autres problèmes ... 60
Chapitre 5 : Analyse des dégradations sur la chaussée ... 62
5.1. L’impact de la dégradation sur le transport ... 62
5.1.1. L’insécurité routière : les accidents ... 62
5.1.2. L’augmentation du temps de transport ... 65
5.2. Auscultation de la chaussée ... 68
5.2.1. Observations ... 68
5.3. Mesures de déflexion... 94
5.3.1. Seuils de déflexion ... 94
5.3.2. Valeurs caractéristiques de la déflexion dans l’échantillon de notre zone d’étude 96 5.4. Autres principales causes des dégradations ... 98
5.4.1. Les conditions climatiques ... 98
5.4.2. La qualité des matériaux ... 99
5.4.3. La mise en œuvre ... 99
Chapitre 6 : Description de la géométrie routière ... 101
1.1. L’insécurité routière : impact de la géométrie routière sur le transport ... 101
1.2. Caractérisation de la géométrie de la route sur le corridor à travers quelques zones critiques ... 102
Chapitre 7 : La situation du réseau ferroviaire ... 107
7.1. Les problèmes de l’OCBN ... 107
7.1.1. Les caractéristiques géométriques de la voie ferrée ... 109
7.1.2. La situation du parc matériel... 109
7.1.2.1. Les locomotives ... 109
7.1.2.2. Les locotracteurs ... 110
7.1.2.3. Les draisines ... 110
7.1.2.4. Les citernes ... 110
7.1.2.5. Les ballastières ... 111
7.1.2.6. Les plateformes ... 111
7.1.2.7. Les wagons couverts ... 112
7.1.2.8. Les voitures ... 112
7.2. La concurrence déloyale rail-route ... 113
7.3. Les conséquences de l’inactivité du ferroviaire ... 115
7.4. Atouts et faiblesses du réseau transport ferroviaire ... 115
7.4.1. Les atouts ... 115
7.4.2. Les faiblesses ... 116
Chapitre 8 : la multiplicité des barrages non tarifaires et l’état du Port de Cotonou .. 118
8.1. La multiplicité des postes de contrôle ... 118
8.2. L’état du Port de Cotonou ... 121
8.2.1. La situation actuelle du Port ... 121
8.2.2. Définition, objectif du GUP ... 122
8.2.2.1. Définition ... 122
8.2.2.2. Objectifs du GUP ... 123
8.2.3. Description des procédures d’enlèvements des marchandises avec le Guichet Unique Portuaire ... 126
8.2.3.1. Spécificité ... 126
8.2.3.2. Les principales étapes du traitement d’une importation dans le Guichet Unique 126 Chapitre 9 : Approches de solutions ... 131
9.1. La réhabilitation de l’infrastructure ferroviaire ... 131
9.2. Approches de solutions au niveau du port et condition de mise en œuvre ... 132
9.2.1. Suggestions et recommandations ... 132
9.2.1.1. Les suggestions de la lourdeur dans les formalités de passage des marchandises ... 132
9.2.1.2. Les suggestions au problème d'encombrement du domaine portuaire ... 132
9.2.1.3. Les suggestions au problème de coûts élevés des transactions ... 133
9.2.2. Conditions de mise en œuvre des solutions envisagées ... 133
9.2.2.1. A l'endroit du port autonome de Cotonou et de toutes les structures intervenant dans la chaîne portuaire ... 134
9.2.2.2. A l’endroit du SEGUB ... 135
9.3. Approches de solutions aux dégradations précoces des routes ... 135
Conclusion ... 138
Références bibliographique ... 140
Tables des matières ... 142
ANNEXE ... 150
ANNEXE
Figure A.1 : Fiche BAAC
Figure A.2 : Localisation des points noirs en 2004
ORIGINE DESTINATION LONG.
TRAFIC 2011 TRAFIC 2012 TRAFIC 2013
VL PL VL PL VL PL
GODOMEY AKASSATO 45,422 20863 1284 4079 678 23531 1141
AKASSATO ALLADA 45,422 5089 829 - - 3663 345
ALLADA SEHOUE 38,017 4267 1124 2193 669 2920 749
SEHOUE ZOGBODOME 20,000 3310 759 - - 2160 758
ZOGBODOME BOHICON 15,417 4 132 1 045 3 365 1 087 2 117 977
BOHICON DASSA ZOUME 76,707 2 384 880 2 589 899 1 678 804
DASSA ZOUME GLAZOUE 23,381 1 877 561 1 941 502 1 552 554
GLAZOUE SAVE 32,155 1 622 724 1 522 533 1 798 573
SAVE ODO AKABA 93,000 1 734 819 1 396 473 1 092 462
ODO AKABA TCHAOUROU 13,840 1 734 819 - 1 546 406
TCHAOUROU PARAKOU 51,960 1 581 413 2 445 845 1 546 406
PARAKOU N'DALI 59,635 853 427 - - 809 427
N'DALI GUESSOU SUD 24,581 885 563 - - 1 327 589
GUESSOU SUD BEMBEREKE 20,849 671 464 - - 942 468
BEMBEREKE KANDI 109,700 978 607 786 426 926 468
KANDI MALANVILLE 104,373 1 008 510 669 798 866 391