VI Conclusion du chapitre

La conclusion de ce cinquième chapitre pourrait s'intituler  Vers la me- sure de l'accessibilité. . . . En eet, au cours de ce chapitre nous avons abordé les diérentes étapes qui, à partir du SIG précédemment mis en place, nous permettent de mesurer l'accessibilité. Le  c÷ur  du calcul réside dans la dé- termination du coût généralisé déni comme la somme du coût monétaire et du coût temporel d'un déplacement. A partir des temps de transport établis selon la méthode du plus court chemin, nous avons déterminé le coût tem- porel des déplacements en voiture particulière et en transports en commun en considérant leurs diérentes composantes. Un déplacement automobile se décompose en quatre grandes étapes que sont chronologiquement le temps d'accès au réseau, le temps en véhicule, le temps de recherche d'une place de stationnement et le temps de trajet terminal. Le temps consacré au trois pre-

mières étapes est directement calculé par le SIG contrairement au temps de recherche d'une place de stationnement. Ce dernier est envisagé uniquement pour les déplacements à destination des zones centrales. Un déplacement en transports en commun impose, au-delà des temps d'accès au réseau et de tra- jets terminaux, des ruptures de charge qui pénalisent l'usager. Pour intégrer ces éléments d'inconfort, des malus ont été appliqués pour l'ensemble des sous-déplacements qui sont eectués à pied. L'évaluation du temps de trans- port associé à chaque composante de déplacement (en voiture particulière ou en transports en commun) pose la question de la valorisation de ce temps de transport. Conformément aux recommandations qui prévalent pour l'éva- luation économique des infrastructures de transport en milieu urbain, nous optons pour une valeur du temps identique pour les deux modes considérés. Le coût monétaire constitue la seconde variable du coût généralisé. Il dépend pour les déplacements automobiles de la distance de déplacement (déterminée à l'aide du SIG), qu'il pondère par un coût monétaire moyen de possession et d'utilisation d'une automobile, et du coût de stationnement (pour les zones centrales). Le coût monétaire d'un déplacement en transports en commun fait, lui, référence à un prix unique quelle que soit la distance parcourue.

Le coût généralisé ainsi déterminé est un coût réel qui est imposé aux usagers. La sensibilité des usagers face à ce coût est déterminée au travers d'un paramètre beta pondérant ce coût généralisé. Nous désagrégeons les déplacements par motifs et envisageons une sensibilité unique pour l'ensemble des individus se déplaçant pour le motif domicile-travail.

Le calcul du coût généralisé et sa pondération par un paramètre de sensi- bilité a nécessité au préalable de poser de nombreuses hypothèses. Par dé- nition, certaines hypothèses peuvent paraître grossières, d'autres réductrices. Nous avons, de ce fait, testé la sensibilité des résultats à plusieurs variables du coût généralisé.

Le coût généralisé pondéré par un paramètre de sensibilité constitue l'élé- ment de résistance d'un déplacement. L'usager ne consent au coût de dépla- cement que si ce déplacement lui procure une satisfaction supérieure au coût. Face à l'élément résistant, se trouve un élément moteur du déplacement re- présenté dans notre étude par le nombre d'emplois auquel peut accéder un

usager. Le calcul du nombre d'emplois est directement issu du SIG. Présenté chapitre 3, il n'a pas fait l'objet d'une section au cours de ce chapitre.

A la n de ce chapitre, nous disposons de l'ensemble des éléments néces- saires pour déterminer le niveau d'accessibilité de chaque zone. Il convient, dès lors, de mettre en oeuvre les mesures d'accessibilité et d'en analyser les résultats.

Conclusion de la partie II

Cette deuxième partie est envisagée comme un diptyque illustrant  étape par étape  la mesure de l'accessibilité aux emplois sur l'aire d'étude de Strasbourg.

La première étape de réalisation du SIG vise à construire les diérentes couches du SIG et permettre ainsi de  superposer  les diérents réseaux de transports (réseau routier et réseaux de transports en commun en 1993 et 2005) et la localisation des activités sur notre territoire d'étude strasbour- geois. L'écueil majeur rencontré au cours de ce travail concerne la nécessaire  reconstitution de la donne . Si la structure du réseau est connue, les vi- tesses réellement pratiquées tant par les automobilistes que les usagers des transports en commun (en 1993) ne le sont pas. Dès lors, pour déterminer les vitesses automobiles, un  modèle à quatre étapes  a été mis en place. Tandis que la vocation première d'un tel modèle est de prévoir la demande de transport, nous l'avons d'une certaine manière détourné en l'utilisant de façon rétroactive pour estimer la vitesse sur chacun des tronçons à partir du niveau de trac estimé et de la capacité de voies routières. La reconstitution des vitesses en bus sur le réseau dans sa version 1993 a été opérée à partir des données dont nous disposions pour 2005 en tenant compte des modications du réseau et de l'évolution des véhicules utilisés. Cette nécessaire  reconsti- tution de la donne  présente, par dénition, des imprécisions mais reste le seul moyen de retranscrire rétroactivement les conditions réelles de déplace- ment pour les deux modes considérés et d'envisager le calcul de l'accessibilité gravitaire.

Le calcul du temps de transport, et plus généralement du coût généralisé du déplacement, constitue l'une des étapes principales pour mesurer l'accessi- bilité. Au-delà du temps de transport en véhicule, il faut ajouter notamment les temps d'accès au réseau ou d'attente pour les usagers des transports en commun ou bien le temps de recherche d'une place de stationnement pour les automobilistes. L'ensemble de ces composantes temporelles sont alors valo- risées pour les traduire en équivalent monétaire. Le coût temporel se double d'un coût monétaire dépendant de la distance de déplacement pour les auto- mobilistes et forfaitaire pour les usagers des transports en commun. Le coût

généralisé, correspondant à la somme du coût temporel et monétaire, est alors pondéré par un paramètre correspondant à la sensibilité des usagers à ce coût. Le coût généralisé ainsi pondéré constitue l'élément  résistant  du déplacement. Il se double d'un élément  moteur , correspondant au nombre d'emplois pouvant être atteints. Le produit des éléments moteur et résistant se déni comme le niveau d'accessibilité gravitaire.

Le SIG-T constitue un outil performant pour envisager des calculs d'acces- sibilité. De par les fonctionnalités qu'il ore (calcul et optimisation des temps de parcours notamment) et le volume des bases de données qu'il traite, il nous permet ainsi de déterminer l'accessibilité à une échelle très ne en tenant compte des multiples possibilités oertes par le(s) réseau(x) de transport, de la qualité de service et de la localisation des opportunités. La richesse d'un tel outil permet ainsi de le mobiliser dans le cadre d'analyses spatiales et plus particulièrement dans l'évaluation de politiques de transport ou de scénarios prospectifs.