Il existe sans doute autant de dé nitions de systèmes d'information géo- graphique qu'il y a de SIG 29. Le concept de SIG ayant évolué au l des ans,
des utilisateurs et des applications, il est di cile aujourd'hui de le dé nir de manière consensuelle. Toutefois, en dépit de ces apparentes divergences , Bordin [24] met en avant un objectif unique : il s'agit d'utiliser les moyens de plus en plus performants, mis à notre disposition par l'informatique, pour exploiter cette information particulière qu'est l'information géographique . Le volet technique du SIG-logiciel et le volet application du SIG-projet sont intimement liés, le premier permettant la réalisation du second qui soulève de nouvelles questions à résoudre par le premier. Le SIG est ainsi un outil informatique qui permet de traiter et de représenter des données spatiales dans une optique d'analyse et d'aide à la décision (Jiang et al. [97]). Les transports et l'aménagement du territoire constituent deux des applications principales des SIG (Longley et al. [119]).
Utilisés plutôt dans une optique de gestion du tra c ou de réalisation d'in- frastructures nouvelles, nous nous proposons dans notre travail de mobiliser les SIG pour mesurer l'accessibilité aux emplois des usagers des transports en commun et des automobilistes. La dimension spatiale est prépondérante dans ce travail. Grâce à l'association de la localisation des réseaux de transport et de la localisation des opportunités, le SIG nous permet de répondre aux questions suivantes (Denègre et Salgé [54]) :
Où ? : Où les emplois, les réseaux de transport sont-ils localisés ? Quoi ? : Quels sont les réseaux de transport ? Quel est le niveau d'ore
(capacités de la voirie, nombre, vitesse et fréquence des lignes de trans- ports collectifs) ? Quel est le volume d'emplois de chaque zone ? Les emplois sont-ils concentrés ou dispersés sur le territoire ?
29Pour quali er les systèmes d'information géographique, la littérature recense plusieurs
appellations au-delà de l'acronyme SIG. Celles-ci varient selon les pays, les contextes et les époques. Parmi elles, on peut citer les Systèmes d'Information à Référence Spatiale (SIRS) utilisés au Québec ou les Systèmes d'Information du Territoire (SIT) (utilisés dès les années 1970) mis en place sur de grands territoires. A l'échelle de la ville, les Bases de Données Urbaines (BDU) ou les Systèmes d'Information Urbains (SIU) sont également utilisés.
Comment ? : Comment peut-on relier les habitants aux emplois ? En voiture particulière ? En transports en commun ?
. . . mais ne permet pas répondre à la question en combien de temps. Cette lacune des SIG classiques et les spéci cités de notre travail nous amènent à considérer les SIG dédiés au transport : les SIG-T.
L'acronyme SIG-T renvoie à l'adaptation et à l'application du SIG pour traiter des problématiques propres au transport. Toutefois, comme le souligne Thill [164], le SIG-T n'est pas seulement une application de plus que l'on peut faire d'un SIG mais les étapes d'intégration, de manipulation et d'analyse de données lui confèrent un statut spécial par rapport à l'ensemble des SIG. La particularité des SIG-T tient au fait qu'ils intègrent des réseaux de trans- port et permettent ainsi d'apporter une réponse à la question combien de temps ? . Les réseaux sont construits à partir d'arcs représentant les tronçons et de n÷uds représentant les connexions entre les tronçons, l'intersection de deux arcs ne pouvant se faire qu'avec un n÷ud. Contrairement aux SIG qui peuvent être constitués d'un réseau, dans le cadre de SIG-T les éléments du réseau (arcs et n÷uds) constituent en eux-même des éléments d'analyse, par le biais des attributs qui leur sont associés. Aux n÷uds peuvent ainsi être associés des restrictions (interdiction de tourner à droite ou à gauche, par exemple) tandis que les arcs peuvent être caractérisés, par exemple, par leur capacité, sens de circulation, vitesse de circulation en fonction des conditions de tra c. . . .
Des attributs liés à chaque type d'objet dépend l'utilisation du SIG-T dans une optique opérationnelle ou de plani cation. Les SIG-T, dans une optique de plani cation, sont utilisés pour visualiser les estimations de tra c et envisager des scénarii prospectifs. Ils ne nécessitent pas dans ce cadre de données précises et actualisées en temps réel mais reposent davantage sur des données moyennes (nombre moyen de véhicules par jour et par tronçon, vitesse moyenne). Dans une optique opérationnelle, les besoins concernent l'analyse des performances du réseau ou encore l'organisation de tournées (cas du représentant de commerce). L'intégration d'attributs dynamiques, comme la vitesse et la congestion en temps réel, ouvre de nouvelles voies d'investigation dans le cadre d'aide à la navigation par exemple. Dans cette optique, Thévenin [163] souligne que l'utilisation des SIG-T à des ns opé- rationnelles relève des situations à résoudre sur le court terme. Le contexte spatial et temporel nécessite un ajustement aussi dèle que possible à la réa-
lité et implique une mise à jour fréquente des informations. Le passage entre la plani cation et l'opérationnel30 nécessite l'évolution des données statiques
en données dynamiques.
Thill résume alors le SIG-T comme un produit de la rencontre entre un super SIG et un super Système d'Information dédié au transport . Sous le trait de la caricature, le SIG-T peut être vu comme un outil de spécialistes pour les spécialistes et les non spécialistes. C'est dans cette optique que nous mettons en place notre SIG-T et mener ainsi une analyse spatiale à partir des temps et distances de déplacement pour comprendre les enjeux d'une politique de transport. Tandis que le chapitre 3 expose les diérentes étapes de la mise en place d'un SIG-T sur l'aire d'étude de Strasbourg, le chapitre 4 formate notre outil pour intégrer les contraintes inhérentes à notre travail et pouvoir de ce fait, l'utiliser pour mesurer l'accessibilité en milieu urbain.