Périmètre d'étude et découpage spatial

Comme le souligne Masson [121],  délimiter le périmètre d'étude est une opération délicate. Les choix dépendent en grande partie de la vision du chercheur et ont une inuence sur l'étude elle-même. Le périmètre d'étude

est directement en relation avec l'objet du modèle . Le choix d'une aire d'étude et d'une échelle géographique de travail pèse ainsi dans les résultats en raison notamment du type de déplacements intégrés (Levinson, [117]). Kwan et Weber [111] soulignent que les recherches récentes sur l'accessibilité en milieu urbain distinguent deux échelles principales : l'échelle régionale qui vise à intégrer l'évolution de la structure urbaine (développement des villes polycentrique), comme l'illustrent les travaux de Kawabata [102] ou Cervero et al. [38], et l'échelle locale qui travaille à l'échelle des quartiers (travaux de Raux et al. [147], ou El-Geneidy et Levinson [66], par exemple). L'accessi- bilité locale s'inscrit à l'échelle de la ville tandis que l'accessibilité régionale raisonne à l'échelle de l'aire urbaine. Ces deux échelles se diérencient par l'éventail des possibilités (de travail, de loisirs . . . ) oertes aux individus mais elles témoignent également d'un couple transport-aménagement du territoire diérent.

Considérant ces remarques, notre étude développe des calculs d'accessi- bilité sur les communes contiguës de Strasbourg et Illkirch-Graenstaden14

pour 1993 et 2005 (gure 1), soit à une échelle  locale . La nalité de cette étude (évaluer les impacts de la réorganisation du réseau de transport ur- bain sur l'accessibilité des actifs) explique cet angle d'approche. Toutefois, si l'intégration de Strasbourg, ville-centre de la Communauté Urbaine de Strasbourg, dans le périmètre d'étude n'appelle aucun commentaire, le choix d'intégrer la commune d'Illkirch et non celles de Schiltigheim, Hoenheim et Bischheim, également desservies par le tramway, ou bien encore l'ensemble de la Communauté Urbaine de Strasbourg, mérite d'être expliqué.

Illkirch-Graenstaden a bénécié, comme Strasbourg, de l'arrivée du tram- way dès 1994 avec le premier tronçon de la ligne A et ce, même si cette ligne ne desservait la ville que par un seul arrêt (Illkirch Baggersee) au nord. Le prolongement de la ligne A en 1998 a permis a Illkirch de bénécier de quatre autres arrêts. A l'inverse, les trois autres communes pré-citées n'ont été des- servies par le tramway qu'en 2000 en ne bénéciant chacune que de deux voire trois arrêts. Dès lors, le manque de recul dont nous aurions disposé ne nous aurait pas permis de dégager de possibles impacts du tramway sur la lo- calisation des populations15_{. Par ailleurs, évaluer l'évolution de l'accessibilité}

14_{Souvent notée Illkirch dans la suite du texte.}

15_{Comme nous le verrons au chapitre 5, il est déjà très dicile d'observer les tendances}

de ces trois communes suite à l'arrivée du tramway reviendrait à donner au tramway une place de choix dans la desserte de ces communes alors que moins de la moitié de la population de ces trois communes réside à 250 mètres ou moins d'un arrêt de tramway. Pour intégrer ces communes de Schiltigheim, Hoenheim et Bischheim au périmètre, il faudrait dès lors ne considérer que les quartiers desservis par le tramway. Toutefois, une telle pratique se heurte à des limites techniques du modèle, inhérentes au découpage spatial, en raison du nombre de zones à intégrer.

Une seconde raison expliquant notre découpage spatial tient en la concen- tration des emplois sur les communes de Strasbourg et Illkirch-Graenstaden. Ces deux communes regroupent ainsi plus de 73% des emplois de la Com- munauté Urbaine de Strasbourg (source : RGP 99). Les résultats en termes d'accessibilité aux emplois ne seraient, dès lors, que peu modiés par la prise en compte de l'ensemble du territoire de la communauté urbaine. Compte tenu de ces caractéristiques et du travail de constitution des données, nous avons fait le choix de ne pas élargir davantage notre périmètre d'étude.

Fig. 1  Périmètre d'étude

An d'envisager l'accessibilité  locale  à un niveau zonal très n, nous travaillons à partir d'un découpage du territoire en micro-zones de 250 mètres x 250 mètres. Le choix de la taille des zones tient compte de la précision à laquelle nous souhaitons travailler et des contraintes techniques auxquelles nous sommes soumis. Le niveau d'accessibilité gravitaire étant fortement im- pacté par la taille des zones, nous cherchons à travailler à un niveau zonal n pour nous rapprocher d'un calcul d'accessibilité  en tous points du ter- ritoire  et ce, d'autant plus que notre étude est menée en milieu urbain. De ce fait, des zones de 500 mètres x 500 mètres ne permettent pas d'observer nement les évolutions d'accessibilité ou bien, par exemple, l'impact d'un arrêt de tramway sur le niveau d'accessibilité en transports en commun. A l'inverse, dénir des zones de dimension inférieure à 250 mètres x 250 mètres soulève des limites en termes de puissance de calcul. Notre aire d'étude, com- prenant les communes de Strasbourg et Illkirch, est ainsi découpée en 1603 micro-zones de 250 mètres x 250 mètres. Les distances et temps de parcours,

en voiture particulière et en transports en commun, sont donc dénis pour plus de 2.5 millions de relations origine-destination et nécessitent des temps de calculs conséquents. Dénir des zones de 100 mètres x 100 mètres re- viendrait à considérer plus de 10 000 micro-zones et plus de 100 millions de relations origine-destination.

II.2 Un périmètre d'étude marqué par la prégnance de