V La sensibilité des résultats aux paramètres d'entrée
V.2 Présentation des tests et résultats
V.2.1 Test des paramètres de pénibilité appliqués pour les dépla- cements en transports en commun
Ce premier test permet d'évaluer la sensibilité des résultats à la variation des paramètres de pénibilité (temps d'attente et temps de marche à pied) introduits dans le calcul du temps de déplacement. Nous examinons quatre variantes à l'option choisie :
Situation de référence : les paramètres de confort sont des valeurs standards (détaillées dans la sous-section II.3.3) de même que la valeur du temps (sous-section II.1.2) et le coût monétaire (section III.2). Variante no1 : pas de valorisation du manque de confort. Tous les
paramètres de confort sont plafonnés à l'unité. La valeur du temps et le coût monétaire restent identiques à la situation de référence.
Les trois variantes suivantes envisagent une valorisation diérenciée du temps d'attente et du temps de marche.
Variante no2 : valorisation du temps d'attente mais pas de la marche.
Les études sur la prise en compte du confort valorisent le temps d'at- tente perçu à deux fois le temps d'attente réel. Nous conservons dès lors cette valeur de 2 mais nous ne valorisons pas les temps de marche à pied (coe cient de 1). La valeur du temps et le coût monétaire restent identiques à la situation de référence.
Les variantes 3 et 4 valorisent le temps de marche à pied mais pas le temps d'attente. Lorsque le temps réel n'est pas dissocié du temps perçu, 1 minute réelle de marche correspond à 1 minute de marche perçue . La valeur du temps implicite est donc (sur la base des valeurs tutélaires) de 0.2 AC/minute. Lorsque l'on applique un coe cient de pénibilité de 2 alors 1 minute réelle de marche correspond à 2 minutes de marche perçues . La valeur du temps implicite est donc (sur la base des valeurs tutélaires) de 0.4AC/minute. Pour avoir un ordre d'idée, la valeur du temps pour un usager du train 1ère classe en interurbain (avec une distance supérieure à 400 km) est de 0.6 AC/minute. A partir de ce constat, nous envisageons deux situations : Variante no3 : on valorise le temps de marche à deux fois le temps
Temps généralisé Niveau d'accessibilité
Situation de référence 100 100
Variante no1 60 133
(tous les paramètres égaux à 1)
Variante no2 65 128
(valorisation du temps d'attente seulement)
Variante no3 89 107
(valorisation du temps de marche seulement)
Variante no4 114 91
(pondration par 3 du temps de marche)
Tab. 15 Résultats des tests des paramètres de confort (Base 100 : situation de référence)
Variante no4 : si l'on considère maintenant une valeur du temps de
la marche identique à celle de l'usager du train 1ère classe (c'est-à- dire 36.3AC de l'heure), cela revient à pondérer le temps de marche par 3. Dans les variantes 3 et 4, les temps d'attente (au départ et en correspondance) sont pondérés par 1. La valeur du temps et le coût monétaire restent identiques à la situation de référence.
Les résultats de ce premier test sont détaillés dans le tableau 15. Nous observons que la valorisation du confort pèse fortement dans le temps gé- néralisé. Sur notre échantillon de quelques zones localisées en centre-ville (c'est-à-dire d'une part, traversées par des lignes de transports en commun présentant une fréquence élevée et d'autre part présentant un temps d'accès au réseau relativement faible par rapport aux autres zones), l'absence de va- lorisation du manque de confort entraîne une hausse de 33 points de l'indice d'accessibilité (par rapport à la situation de référence). Du temps d'attente et du temps de marche à pied (pour accéder au réseau ou accéder depuis le réseau à la destination nale), c'est le second paramètre qui in uence le plus le niveau d'accessibilité (sur notre échantillon tout au moins). En eet, si on valorise le temps d'attente et pas la marche, l'indice d'accessibilité s'élève à 128 contre 107 si on valorise seulement la marche. Dans notre échantillon, le temps d'attente est faible du fait de la fréquence élevée des lignes. Dès lors, ne pénaliser que le temps d'attente et non la marche joue peu sur le niveau d'accessibilité. On passe d'un indice d'accessibilité de 133 correspondant à
aucune pénalité, à un indice de 128 si on ne pénalise que le temps d'attente et à un indice de 107 si on ne pénalise que le temps de marche à pied. Inté- ressons nous maintenant au niveau de pénalisation de la marche à pied. On constate que pondérer le temps de marche par 3 (ce qui correspond à une valorisation élevée du temps de marche) génère un indice d'accessibilité de 91 alors que le même indice est de 107 lorsque le temps de marche est pondéré par 2.
V.2.2 Test sur la valeur du temps et le niveau de tarifs
Nous associons les deux tests sur la valeur du temps et le niveau de tarif. En eet, les deux variables de coût monétaire et valeur du temps n'impactent pas le temps perçu mais agissent directement sur le coût généralisé. La fonc- tion de coût généralisé étant linéaire dé nie sur l'intervalle [1, + inf[, le coût monétaire représente l'ordonnée à l'origine et la valeur du temps le coe - cient directeur. A n de tester l'impact de la valeur du temps et du niveau de tarif sur le temps généralisé, nous examinons quatre variantes à l'option choisie (la situation de référence). Tandis que la variante 1 illustre l'impact d'une hausse proportionnelle des deux variables, les variantes 2, 3 et 4 nous permettent d'envisager l'arbitrage coût/valeur du temps :
Situation de référence : la valeur du temps correspond à celle retenue dans l'instruction cadre de 2004, soit 12 AC/h (euros 2005). Le tarif est celui envisagé dans la section III.2, soit 1.07 AC. Les paramètres pondérant les éléments de confort sont ceux déterminés sous-section II.3.3. Il seront identiques dans toutes les variantes.
Variante no1 : on envisage un accroissement de 50% du tarif et de la
valeur du temps. On suppose en eet qu'un individu ayant une valeur du temps accrue de 50% sera disposé à payer son déplacement 50% plus cher. Avec cette variante, le tarif est donc porté à 1.6 AC et la valeur du temps à 18 AC/h.
Variante no2 : on considère un coût monétaire identique à la situation
de référence (1.07 AC) mais une valeur du temps de 21.6 AC/h (proche de la valeur du temps tutélaire pour les usagers du Fer classe 1 en interurbain).
Variante no3 : on suppose que le tarif de 1.07AC est sur-estimé et que
le coût monétaire par déplacement en transports en commun réelle- ment supporté par un usager est de 0.535AC. La valeur du temps reste identique à la situation de référence.
Variante no4 : on suppose que la valeur du temps est sur-estimée. On
considère alors une valeur du temps de 5.4AC/h. Le tarif reste à 1.07AC. Les résultats de ce test sont présentés par la gure 16.
Fig. 16 Sensibilité de la valeur du temps et du tarif sur le coût généralisé Ce graphique nous enseigne que la valeur du temps in uence fortement le coût généralisé, en particulier lorsque le temps perçu est supérieur à 10 minutes. La comparaison entre la situation initiale et la variante no1 (soit
entre les droites rouge et violette) illustre, en raison de la forme linéaire de la fonction, qu'accroître d'un même taux la valeur du temps et le tarif entraîne une hausse plus que proportionnelle du coût généralisé. En eet, si le prix du ticket est unique, le coût temporel augmente avec la distance parcourue. Attachons nous maintenant à l'évolution de la valeur du temps (compa- raison entre les variantes 2 et 4 avec la situation de référence). L'impact de la valeur du temps dans le coût généralisé est croissant en fonction du temps de
déplacement perçu. Pour un temps de déplacement de 20 minutes, un dou- blement de la valeur du temps entraîne un doublement du coût généralisé tandis que pour un déplacement de 10 minutes, le coût généralisé augmente de 60%.
La variante 3 souligne que, le tarif ne dépendant pas du temps de trans- port, la part du coût monétaire dans le coût généralisé total décroît lorsque le temps de déplacement augmente. Il faut ainsi retenir que pour des dépla- cements inférieurs à 15 minutes, l'arbitrage entre les valeurs du temps et du tarif impacte le coût généralisé. Toutefois, plus on a des temps de déplace- ment élevés, plus la variable valeur du temps impacte le coût.
V.2.3 Impact du paramètre Beta sur le niveau d'accessibilité Ainsi que nous l'avons présenté dans la section IV, le paramètre β pon- dère le coût généralisé en re étant la perception qu'en ont les usagers. Il peut alors prendre des valeurs diérentes selon les individus ou les motifs de déplacement. Nous lui aectons la valeur de 0,19 tout en gardant à l'esprit qu'elle n'est qu'une valeur synthétique et, de ce fait, testons d'autres valeurs de ce paramètre. Les valeurs testées se situent dans l'intervalle [0, 03 − 0, 45] en référence à Kwan [107]. Le tableau 16 montre dans quelle mesure, pour un coût réel (de 25) et un nombre d'opportunités (de 9999), la valeur du pa- ramètre beta modi e le niveau d'accessibilité. Plus le paramètre beta prend une valeur élevée, plus le coût de déplacement pondéré (β ∗ Cij) augmente et
plus le niveau d'accessibilité diminue. En raison de la fonction exponentielle négative, passer de β = 0, 03 à β = 0, 45 a pour conséquence une baisse de 99 points de l'indice d'accessibilité.
* * *
La réalisation de tests de sensibilité a pour objectif d'envisager l'impact de diérents paramètres, intégrés dans le calcul du coût généralisé, sur le coût généralisé et plus généralement le niveau d'accessibilité, dans le cadre de déplacements en transports en commun. Ainsi, un premier test nous a per- mis d'observer à partir de notre échantillon qu'une valorisation du temps de marche à pied à 2 fois le temps réel avait une plus grande in uence sur le niveau d'accessibilité qu'une valorisation du temps d'attente à 2 fois le temps réel. Un second test a été réalisé pour envisager l'impact de la valeur du temps
Beta β ∗ Cij Accessibilité 0.030 0.47 4723 0.050 0.29 2865 0.100 0.08 821 0.120 0.05 498 0.150 0.02 235 0.190 0.01 86 0.220 0.05 41 0.300 0.001 5 0.450 0.000 0.1
Tab. 16 Impact du paramètre Beta sur le niveau d'accessibilité et du tarif sur le coût généralisé. Du fait du prix unique du ticket de bus, quel que soit le temps de déplacement, le coût généralisé est, dans le cadre de trajets inférieurs à 15 minutes, fortement impacté par le coût monétaire du voyage tandis que le niveau de valorisation du temps joue un rôle moins déterminant. Un troisième test qui envisage l'impact du paramètre beta sur la fonction de résistance souligne l'importance de ce paramètre dans la déter- mination du niveau d'accessibilité. Plus les individus sont prêts à supporter un coût élevé pour se déplacer, plus la valeur du paramètre beta est faible et meilleure est l'accessibilité.