L'automobile comme mode le plus performant

L'enjeu de cette seconde sous-section consiste à appréhender l'eet de la politique de transport sur la compétitivité des transports en commun vis- à-vis de l'automobile. En analysant l'évolution de la concurrence modale, nous cherchons à savoir dans quelle mesure la mise en service du tramway peut permettre aux transports en commun de concurrencer l'automobile. Ce scénario est ainsi fondé sur une comparaison de la concurrence modale avant et après la réorganisation du réseau de transports en commun et ce, en gardant à l'esprit que l'objectif principal de cette politique est de favoriser le report modal des automobilistes vers les transports en commun.

III.2.1 Hypothèse sur la discrétisation des classes

En cartographiant le diérentiel d'accessibilité entre automobile et trans- ports en commun, l'objectif est double. Il consiste d'une part à mettre en évidence le mode le plus performant à une date donnée. La cartographie doit ainsi traduire pour chaque zone, qui de la voiture ou des transports en commun ore la meilleure accessibilité. Il vise d'autre part à illustrer l'écart d'accessibilité entre les deux modes pour évaluer dans quelle mesure l'un des modes  domine  l'autre. L'atteinte des objectifs associée à l'asymétrie et à la variété des formes de distribution inuence la discrétisation. Ainsi les méthodes traditionnellement utilisées pour le découpage en classes ne per- mettent pas ici de tenir compte des objectifs et des types de distribution. Nous avons dès lors opté pour une méthode empirique à partir des seuils observés.

III.2.2 La performance de l'automobile

A la lumière de la gure 19, l'automobile ore un niveau d'accessibilité su- périeur ou équivalent aux transports en commun pour 99% de la population active et ce, quelle que soit la variante envisagée. L'ampleur du diéren- tiel d'accessibilité est à relier avec la structure du réseau de transports en commun et, dans une moindre mesure, la structure du réseau autoroutier. Les zones présentant les diérentiels les plus faibles sont des zones desser- vies par un réseau de transports en commun performant. On trouve dans ce cas les zones centrales mais également des zones localisées dans les quartiers de Cronenbourg-Hautepierre, de Robertsau qui sont desservies par une ligne de bus, ou de tramway, ou reliées au réseau tramway. A l'inverse, les zones pour lesquelles le diérentiel d'accessibilité est largement favorable à l'auto- mobile (diérentiel supérieur à 200%) sont soit des zones non desservies par les transports en commun (secteurs Sud-Est et Nord-Est de l'aire d'étude) ou soit des zones localisées à proximité du réseau autoroutier et plus pré- cisément d'une bretelle d'accès ou d'un échangeur. On retrouve, dans une moindre mesure, avec l'exemple des tronçons et échangeurs autouroutiers, ce que l'on observait dans la section III.1.3 avec les zones traversées et desservies par le tramway. Les zones localisées à proximité d'un accès autouroutier bé- nécient d'un meilleur diérentiel d'accessibilité que celles qui sont seulement traversées par un tronçon autoroutier.

III.2.3 Une évolution favorable aux transports en commun

Malgré la réorganisation du réseau de transports en commun, l'automobile reste le mode orant la meilleure accessibilité (cf. gure 19). La réorganisa- tion du réseau de transports en commun ne se traduit pas directement par un diérentiel d'accessibilité favorable aux transports en commun mais par une plus grande compétitivité de ces derniers dans des secteurs localisés au Nord, au Sud ou à l'Est de l'aire d'étude. Ce rééquilibrage s'explique principalement par l'accroissement de la vitesse commerciale en transports en commun asso- ciée à une constance des vitesses automobiles : la vitesse moyenne en voiture est supposée constante aux alentours de 57 km/h53 _{et la vitesse commerciale}

des bus passe de 14.5 km/h à 16 km/h. Il convient de garder à l'esprit que l'amélioration de la performance des transports en commun s'est traduite par une hausse de 20% du coût d'un déplacement quand, dans le même temps, le coût d'utilisation d'une voiture au kilomètre a lui augmenté de 3% par kilo- mètre, auquel il faut ajouter les coûts de stationnement pour les déplacements à destination des zones centrales. La performance commerciale des lignes de transports en commun permet ainsi de compenser la hausse des coûts qu'elle a engendré pour d'une part orir une accessibilité globalement meilleure en 2005 qu'en 1993 aux usagers des bus et tramways et pour, d'autre part, amé- liorer sa compétitivité vis-à-vis de l'automobile même si cette dernière reste encore le mode le plus performant.

53_{Cette vitesses peut sembler élevée mais il convient de garder à l'esprit qu'elle est}

calculée à partir des déplacements réalisés sur l'ensemble de l'aire d'étude, y compris sur des tronçons péri-urbains peu congestionnés. Un scénario sera toutefois mis en place dans le chapitre suivant pour limiter les vitesses automobiles.

Fig. 19  Evolution de la concurrence modale entre 1993 et 2005 *

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Cette section envisage l'impact de la réorganisation du réseau de trans- ports en commun à Strasbourg entre 1994 et 2005 sur l'évolution de l'ore réellement proposée aux usagers des transports en commun et sur les termes de la concurrence modale. De tels éléments, abordés sous l'angle de l'acces- sibilité, ne constituent pas en tant que tels une évaluation économique mais peuvent y être intégrés dans l'analyse des impacts socioéconomiques.

La sous-section III.1 conclut à une accessibilité en transports en commun globalement meilleure en 2005 qu'en 1993 bien qu'évoluant de façon contras- tée entre les diérentes zones. Si les zones centrales et les zones desservies par des lignes de tramway ou de bus performantes présentent les niveaux d'acces- sibilité les plus élevés, les zones ayant bénécié positivement de la politique de transport sont principalement localisées dans des quartiers périphériques nouvellement reliés au réseau tramway par une ou plusieurs lignes de bus performantes. Le constat est sensiblement identique si l'on mène une analyse à partir des variations de surplus. Nuançons toutefois nos propos pour ne pas faire d'amalgame entre variation négative d'accessibilité et de surplus et

niveau d'accessibilité. Certaines zones (centrales notamment) sont aectées d'une variation de surplus négative en raison d'une légère baisse d'accessibi- lité entre 1993 et 2005 alors qu'elles bénécient, dans le même temps, d'un niveau d'accessibilité parmi les plus élevés de l'aire d'étude tant en 1993 qu'en 2005. La hausse de la valeur du temps et, dans une moindre mesure, du coût monétaire expliquent le niveau d'accessibilité décroissant depuis certaines zones. A partir de ces constats, il convient d'analyser si l'accroissement du niveau d'accessibilité en transports en commun est susant pour permettre à ces derniers de concurrencer l'automobile.

Au vu de la sous-section III.2, la réponse est négative. Malgré la réorga- nisation du réseau de transports en commun, ces derniers ne parviennent pas à concurrencer l'automobile notamment dans les secteurs bénéciant d'une bonne desserte routière et autoroutière. Face à l'automobile, les transports en commun présentent au-delà des vitesses plus faibles, des temps de d'at- tente, d'accès au réseau et de trajet terminaux qui accroissent le temps de déplacement total. Deux pistes de réexions pourraient être alors ouvertes : l'une consiste à modier la perception qu'ont les usagers de ces temps, l'autre consiste à envisager une réduction des temps d'attente (donc une améliora- tion des fréquences) et des temps de marche à pied entre le réseau et les lieux origine et destination des déplacements (donc une meilleure desserte du territoire). La première piste pourrait être développée sous l'angle de l'infor- mation dispensée aux usagers dans la mesure où la connaissance des temps d'attente ou de retard améliore le confort des usagers. La seconde piste sup- pose une modication de l'ore de transports en commun tant pour améliorer les fréquences que pour améliorer la liaison entre quartiers suburbains mal desservis par les transports collectifs et pour lesquels les transports à la de- mande pourraient réduire au moins partiellement les temps d'accès au réseau. Dans la suite de notre travail nous n'aborderons pas ces scénarios prospectifs car ils nécessitent une modication de l'ore voire de l'infrastructure. Nous poursuivons toutefois notre évaluation de la politique mise en ÷uvre en nous attachant à sa dimension spatiale.

IV Une évaluation de la politique de transport