III Une politique de transport à deux vitesses
III.3 Les transports en commun et les modes doux au c÷ur de la ville des années
Les démarches de réalisation du tramway et de mise en place d'un Plan de Déplacements Urbains débutent simultanément. Le Plan de Déplacements Urbains initié dès 1989, en s'appuyant sur la Loi d'Orientation sur les Trans- ports Intérieurs de 1982 (LOTI) puis, plus tard, sur la Loi sur l'Air et l'Utili- sation Rationnelle de l'Energie de 1996 (LAURE), souligne la double nécessité de réserver la création de voirie principale à la satisfaction des seuls besoins de liaisons entre quartiers ou de contournements d'une part, et d'augmen- ter le niveau de service de la desserte des secteurs centraux en renforçant les transports collectifs, et à l'exclusion de toute création de voirie radiale, d'autre part.
III.3.1 Une réorganisation du réseau de transports en commun L'inauguration de la première ligne de tramway en 1994 constitue le point d'orgue des actions menées en faveur des transports collectifs et de la réno- vation urbaine. Ainsi, par le biais du tramway, c'est toute la ville centre qui s'ore un nouveau visage (cf. gure ??).
La ligne A se décompose en deux tronçons, le premier a été inauguré en 1994 et représente 80% de la longueur de la ligne actuelle tandis que le second a été mis en service en 1998. La mise en service de la ligne A (dont l'itinéraire a été partiellement doublé par la ligne D en 1998) a été renforcée par la création des lignes de tramway B et C reliant, depuis l'automne 2000, l'Elsau vers Hoenheim ou l'Esplanade. Ainsi, en 2000, grâce à une longueur totale de 23.4 km, le tramway dessert en 45 stations 144 000 individus et 123 000 emplois situés à moins de 300 mètres d'un arrêt. Sa vitesse commerciale, toutes lignes confondues, est estimée (d'après nos calculs) en heure de pointe à 18 km/h.
La mise en place du tramway s'est accompagnée d'une réorganisation du réseau de bus. Ainsi, le Plan de Déplacements Urbains de 2000 constate un accroissement de 20% du nombre des kilomètres bus, expliqué en partie par la création de nouvelles lignes de bus de rocades, le prolongement de lignes existantes ainsi qu'une extension de l'amplitude horaire. Notons que la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS) a accru le nombre de ses véhicules de 30% entre 1992 et 1995 pour accompagner cette mutation.
Le développement des transports en commun dans la Communauté Ur- baine de Strasbourg s'accompagne d'une politique visant à limiter la place de l'automobile dans le centre-ville grâce à l'intermodalité.
Le cadre institutionnel des transports publics de personnes stras- bourgeois
La Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS) est l'autorité organisatrice des transports publics sur l'ensemble de son territoire, composé de 27 com- munes. En tant qu'autorité organisatrice, elle détermine le niveau de l'ore de service, le niveau de qualité de service, la tari cation . . . et choisit, après appels d'ore, l'exploitant du réseau. La CUS a ainsi con é l'exploitation du réseau de transports urbains à la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS), une société anonyme d'économie mixte (SAEM) dont près de 80% du capital est détenu par des actionnaires publics. La CUS a également en charge l'élaboration du Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération strasbourgeoise.
Au-delà de son rôle d'Autorité Organisatrice, la CUS gère une partie du ré- seau routier conjointement avec le Département et la Direction Départemen- tale de l'Equipement. Les mairies ont en charge les règlements de circulation et de stationnement. La CUS occupe dans ce domaine un rôle de coordinateur entre les diérentes communes de son territoire.
III.3.2 Des automobiles boutées hors du centre-ville
Comme nous l'avons évoqué précédemment, l'un des objectifs du schéma directeur de 1970 était de diérencier les politiques de transport en favorisant l'accès au centre-ville par le biais d'infrastructures (routières) rapides tout en limitant cette même vitesse à l'intérieur du centre-ville, dédié aux trans- ports en commun et aux modes doux. Ainsi, comme le rapporte le PDU de Strasbourg de 2001, un nouveau plan de circulation appliqué depuis 1992 interdit le transit automobile par le centre-ville de Strasbourg. La circulation automobile reste ainsi cantonnée sur les quais et la ceinture des boulevards tandis que l'accès à l'hypercentre s'eectue par quatre boucles de desserte. Pour assurer la faisabilité d'une telle politique et répondre à la demande croissante de stationnement aux abords du centre-ville, le plan de circulation se double d'une nouvelle politique de stationnement.
Cette nouvelle politique de stationnement se décline en trois axes princi- paux qui sont la réalisation de parkings relais tramway conjointement à la mise en place de ligne A du tramway, la construction de plusieurs parkings
en ouvrage ainsi que l'extension du parking payant en voirie. Chacun de ces axes permet de satisfaire partiellement cet objectif d'accessibilité diéren- ciée tout en préservant l'attractivité économique du centre-ville. Bien avant la mise en place du plan de circulation et de l'arrivée du tramway, Stras- bourg présentait déjà des lacunes en termes de stationnement et un taux de stationnement interdit de près de 20%.
La démarche de construction de plusieurs parkings en ouvrage est engagée dès le début des années 90. Entre 1993 et 1996, ce sont ainsi quatre parkings en ouvrage qui sont créés ou étendus. L'ore de stationnement s'est ainsi accrue de 41% entre 1990 et 1998.
Parallèlement, une large part des places de stationnement sur voirie, au- paravant gratuites sont devenues payantes (tarif variant de 1.2AC à 1.3AC de l'heure en 1998). Le centre-ville est ainsi devenu une zone totalement payante. Comme le souligne le rapport annuel sur l'observatoire du tramway de 2001 [4], entre 1990 et 2001, le nombre de places de stationnement payantes sur voi- rie a augmenté de 122%. Cette politique de stationnement payant en centre- ville, en développant le stationnement de courte durée, permet de favoriser la rotation des véhicules et d'éviter le phénomène des voitures ventouses. Une politique tarifaire est toutefois mise en place pour inciter les résidents à ne pas utiliser systématiquement leur véhicule.
L'extension du stationnement payant s'inscrit de fait pleinement dans une logique visant à réduire la place de l'automobile en centre-ville [71]. Pour rester cohérente avec cette logique, la CUS a donc développé les parkings relais tramway (P+R) à la périphérie de la ville pour connecter les grandes artères routières au réseau de tramway mais également éviter le développe- ment excessif des parkings en centre-ville. Ces parkings de grande capacité, construits dès 1995, proposent un forfait comprenant le stationnement du véhicule ainsi que le trajet aller/retour en tramway pour chaque passager de la voiture. Le tarif correspond à environ 2 heures de stationnement payant dans le centre-ville.
Parallèlement à ces trois grands axes de la politique de stationnement, nous pouvons également évoquer des modi cations qui visent à réduire le nombre de places de stationnement éligibles pour les bureaux à 1 place au minimum et à 3 places au maximum pour 100m2 de surface hors ÷uvre
sans maximum). De la même façon, seule une place de stationnement par logement est exigée (deux places pour les logements les plus grands).
III.3.3 Une réelle intégration des modes doux dans la politique de transport
La réorganisation du système de transport strasbourgeois et la restructu- ration urbaine qui l'accompagne accordent une large part aux modes doux. Ainsi, le nouveau plan de circulation de 1992 et la mise en service du tramway en 1994 se traduisent par une piétonnisation du centre-ville (cf. gure 3). Au-delà de la création de nombreuses zones exclusivement piétonnes, l'accent est mis sur le développement des déplacements à vélo. En 1994, ont ainsi été votés une charte du vélo et le Schéma Directeur Deux Roues de la CUS visant à promouvoir l'utilisation du vélo (valorisation du vélo, mise en place de mesures pour lutter contre le vol et pour améliorer la sécurité des cy- clistes) et densi er le maillage du réseau des pistes cyclables sur l'ensemble du territoire.