De façon symétrique à la section précédente qui avait pour objet de dé- terminer pour chaque mode le coût temporel à partir du temps consacré à chaque composante du déplacement, cette section envisage le calcul du coût monétaire des déplacements en voiture particulière et en transports en com- mun.
III.1 Le coût monétaire d'un déplacement automobile
Cette sous-section présente les éléments traditionnellement intégrés dans le calcul du coût monétaire d'un déplacement.
III.1.1 Les éléments liés à la possession et l'utilisation d'une au- tomobile
Le coût monétaire d'un déplacement automobile se décompose en deux grands types de coûts que sont les coûts xes et les coûts variables. Les premiers, liés à la possession d'une voiture, concernent principalement les
dépenses d'achats, d'assurance, de garage et de frais nanciers ainsi que de vignette pour 1993. Les coûts xes sont invariants quel que soit le nombre de kilomètres parcourus. Les seconds, les coûts variables, dépendent de la distance parcourue. Ils concernent l'usage de la voiture et intègrent le car- burant et l'entretien du véhicule. Ces diérents postes de dépenses ainsi que leur montant sont récapitulés dans le tableau 12. Les données proviennent des données du Budget de l'automobiliste établi par l'Automobile Club [8], pour 2005 et du Bilan des 10 ans du budget annuel de l'automobiliste français, pour 1993 [7].
Dépenses annuelles Dépenses annuelles par poste en 2005 par poste en 1993
(en euros 2005) (en euros 2005)
Achat moins reprise 2557 1944
Frais nanciers 247 729 Assurances 633 552 Carburant 1140 1031 Entretien 1229 623 Garage 489 399 Vignette 0 88 Coût Total 6295 5178 Nombre de km par an 16860 14637 Coût moyen AC/km 0.38 0.37 Coût marginal AC/km 0.14 0.11
Tab. 12 Postes de dépense d'un automobiliste
On observe un accroissement du coût total sur la période 1993-2005 de plus de 21 % essentiellement dû à une augmentation des coûts variables (+ 43% sur la période) et notamment des dépenses d'entretien. L'augmentation du nombre de kilomètres parcourus par an atténue l'accroissement du coût total sur le coût moyen par kilomètre. Le coût marginal, calculé en divisant les dépenses d'entretien et de carburant par le kilométrage est, en revanche, plus fortement touché par la hausse des coûts variables et s'accroît de près de 30% en 12 ans. Pour la suite de notre travail, nous retiendrons au cours de nos calculs le coût moyen par kilomètre soit 0.37 AC pour 1993 et 0.38 AC pour 2005.
Ce coût moyen pondère ainsi une distance de déplacement correspondant au parcours présentant le temps de déplacement minimal entre deux zones. III.1.2 Les coûts de stationnement
Tout comme une pénalisation temporelle est appliquée aux usagers qui cherchent à stationner leur véhicule dans le centre-ville de Strasbourg, un coût monétaire re étant le coût du stationnement est soumis à ces mêmes usagers. Le coût du stationnement est déterminé à partir du tarif horaire, variant selon les types de stationnement et les quartiers, fourni par la société Parcus. Sachant que nous nous intéressons dans notre travail uniquement aux déplacements domicile-travail, nous posons deux hypothèses :
Les véhicules restent stationnés six heures au même emplacement. 14% des actifs travaillant dans la zone concernée par le stationnement
payant béné cient d'un emplacement de parking réservé.
La gure 15 présente les zones de stationnement payant et le coût de stationnement pour un déplacement pour le motif travail à destination.
Les coûts présentés dans cette sous-section re ètent les dépenses à pro- prement parlé liées à l'automobile et à son stationnement en centre-ville. Ils n'intègrent pas directement d'éventuelles taxes environnementales et ce bien que le poste achat puisse re éter (pour 2005) les innovations visant à limiter l'émission de particules polluantes par les véhicules et ainsi le coût supporté par l'usager dans une optique de réduction du niveau de pollution.
III.2 Le coût monétaire d'un déplacement en transport
en commun
Si le calcul du coût temporel d'un déplacement en transport en commun est plus complexe que celui d'un déplacement automobile, la détermination du coût monétaire est en revanche plus simple. Le coût monétaire d'un dé- placement en transport en commun se compose du prix d'achat du titre de transport lorsque le titre est valable une seule fois. Dans le cadre d'un abon- nement, le coût du déplacement est égal au ratio prix de l'abonnement sur nombre de déplacements. A n de déterminer le coût monétaire d'un déplace- ment pour un actif résidant et travaillant dans les communes de Strasbourg ou d'Illkirch-Graenstaden, nous posons les hypothèses suivantes :
Un actif est âgé de plus de 18 ans et de moins de 65 ans. Un actif béné cie de revenus supérieurs ou égaux au SMIC.
Un actif eectue environ 40 déplacements par mois dont le travail constitue le motif origine ou destination du déplacement43.
La Compagnie des Transports Strasbourgeois propose une large gamme d'abonnements et de titres de transport. Parmi ceux-ci, seuls certains titres sont proposés aux actifs (cf. tableau 13)
Selon la CTS, 75% des usagers des transports en commun strasbour- geois possèdent un abonnement. Nous pouvons dès lors supposer que le taux d'abonnés est sensiblement la même chez les actifs utilisant les TC dans le cadre de déplacements domicile-travail ou travail-domicile et que les actifs non abonnés achètent leur titre de transport à l'unité. La part des actifs
43On suppose qu'un individu travaille 230 jours par an, soit 20 jours par mois et qu'il
eectue au minimum 2 déplacements quotidiens pour se rendre et/ou quitter son lieu de travail.
Titre ou Abonnement Prix du déplacement44 Prix du déplacement
en 1993 (en euros 2005) en 2005 (en euros 2005)
Abonnement mensuel pour tous 0.89 AC 1 AC
Carnet de 5 tickets 0.97 AC Sans objet
Carnet de 10 tickets Sans objet 1.08 AC
Ticket unité 1.27 AC 1.30 AC
Tab. 13 Tari cation des titres de transports accessibles aux actifs utilisant les TC dans le cadre de déplacements domicile-travail ou travail- domicile sans être abonnée (25%) peut sembler surestimée. Toutefois, Lainez [112] met en évidence, sur l'agglomération lyonnaise, l'existence d'un groupe d'utilisateurs de tickets unités quali és de réguliers . Ce sont des individus captifs des transports en commun, les utilisant beaucoup, pour des déplace- ments contraints. Leur revenus sont plutôt faibles. Sous ces hypothèses, le prix moyen d'un déplacement en transports en commun pour un actif est de 0.89AC en 1993 et de 1.07AC en 2005. Notons que ce prix par déplacement est supérieur (pour 2005) au ratio recettes/déplacements, fourni par la CTS, qui est égal à 0.76AC [46]. Les données pour 1993 ne nous sont pas communiquées.
* * *
A l'issue de cette section, nous sommes en mesure de déterminer le coût gé- néralisé d'un déplacement en voiture particulière et en transport en commun. Pour chacun des modes, la détermination du coût généralisé est soumise à de nombreuses hypothèses tant sur la valeur du temps, la prise en compte du confort (pour les transports en commun) et le temps de recherche d'une place de stationnement (pour les automobilistes) que sur le coût monétaire de chaque composante du déplacement. Le coût généralisé est la somme du temps de déplacement généralisé et du coût monétaire.
Le coût généralisé d'un déplacement en voiture particulière s'écrit de la façon suivante :
CGij = CM + CT CGij = CM + [(T EV + astL(t)) ∗ V dT ]
Le coût généralisé d'un déplacement en transports en commun prend la forme suivante :
Le coût généralisé constitue l'élément résistant du déplacement qui freine d'autant plus les individus à se déplacer que ces derniers sont sensibles à la portée de leurs déplacements.