El transporte en la estructura de coste de producción

La madera es un producto voluminoso y pesado que requiere de máquinas potentes para su transporte, y cuyo precio aumenta proporcionalmente a la distancia a la que se consume. Para madera fina, tropical o especial para construcciones navales, por ejemplo, el coste del transporte superaba de mucho el coste propio de la madera en sí. El transporte en particular era uno de los factores limitantes de la producción en zonas de montaña, porque la presencia de pistas y caminos forestales es el factor clave de la rentabilidad de una explotación forestal. El estado de las carreteras entre los bosques y los pueblos donde se transforma la madera, también influía de manera significativa y por esta razón se podían encontrar diferencias substanciales de precios en zonas vecinas.

Estos dos factores hacían pues que se realizasen en el bosque los tratamientos y las preparaciones necesarias para obtener maderas lo más transformadas posibles, y reducir así al máximo el peso transportado. Este hecho es particularmente importante en el caso del carbón vegetal, que siempre se elaboraba en la zona de producción. En este proceso, la madera llegaba a perder hasta el 80% de su peso.

La ausencia de líneas de ferrocarril y carreteras adecuadas para el transporte a media y larga distancia de la madera, en rollo o transformada, dificultaba mucho su comercialización y generaba un gran número de mercados locales. Encontramos así variaciones de costes muy altas según los tipos y mercados de productos madereros, pudiendo llegar al 200 o 300% en la misma provincia⁴³.

43 AF, 1858.

Fig. 20. Cable forestal de Uña (Cuenca). Aspecto del cable en funcionamiento, 1923.

Fototeca forestal, INIA.

El cable aéreo, inventado en los Estados Unidos en 1883, a pesar de su buena adaptación en la orografía pirenaica, fue utilizado en pocas ocasiones y durante tiempos limitados, a causa de la insuficiencia de infraestructuras para transportar después la madera hasta los mercados que le podían dar un valor agregado que compensaba los costes de transporte. Antes de la llegada de los vehículos a motor, la lentitud y el coste de la tracción animal limitaban además la comercialización hasta 40-45 kms del centro de producción. El transporte con carretas a estas distancias agregaba un coste adicional del 16% por estéreo con caminos en excelente estado, 27% en caminos en buen estado, 47% en caminos mediocres y de hasta un 94% en caminos en mal estado (AF, 1858 p.

201).

En la segunda parte del siglo XIX empezó a desarrollarse la red moderna de carreteras y caminos con la Ley de Obras Públicas de 1857, en respuesta a las demandas de la industria, en especial de la parte costera de Cataluña. Esta ley cambió el paradigma

de la construcción y del mantenimiento de aquellas infraestructuras. Se pasó de una concepción de Antiguo Régimen (impulso local, financiación con tasas especiales o peajes) a una concepción más moderna y liberal (planificación, financiación pública compartida entre administraciones centrales y locales). Este cambio de modelo político y económico representó un reto importante para las economías de casi-subsistencia del Pirineo: la proximidad de los pueblos de montaña a las nuevas redes de comunicación fue uno de los factores más críticos de su mantenimiento y supervivencia. Hasta mediados del siglo XIX, el comercio pirenaico era esencialmente de proximidad, con fuertes lazos entre pueblos de valles paralelos. La revolución industrial concentró inicialmente en las urbes de la costa, las nuevas redes de transporte, de producción y de consumo, y esta circunstancia de masificación del consumo hizo preciso nuevos desarrollos. Las redes se organizaron de manera radial alrededor de los centros urbanos, y los tradicionales senderos y caminos del Pirineo, que seguían un eje Este-Oeste, fueron reemplazados poco a poco por caminos y carreteras provenientes de los nuevos centros industriales y urbanos siguiendo un eje Sur-Norte (AF, 1849, p. 520). Desde una economía esencialmente interna y local, los pueblos de montaña se transformaron así en proveedores de las ciudades.

El retraso en la expansión de esta red de comunicaciones fue un problema importante que contribuyó a la consolidación tardía de la industria maderera española, frente a las naciones más industrializadas de Europa. En 1869 España contaba con una red de ferrocarriles que conectaba las ciudades más importantes, pero su impacto difícilmente iba más allá de unos pocos kilómetros alrededor de las estaciones secundarias. La insuficiencia de la red viaria de carreteras y caminos para hacer llegar las mercancías hasta las estaciones de ferrocarril obligaba a un transporte a pequeña escala con mulas y bueyes, muy lento y caro (Delamarre, 1869, p. 321).

La accesibilidad a la red principal de transporte era pues uno de los principales factores limitantes de la producción, y el que más repercutía en los precios pagados de la madera: en el año forestal 1912-1913, los precios del pino oscilaban según el lugar de producción entre 1 (Gerona) y 53 (Canarias) pesetas por metro cúbico, mientras que los del roble oscilaban entre 3 (Madrid) y 20 (Santander) pts/m3 y los del haya entre 0,2 (Jaén) y 37 (Logroño) pesetas el metro cúbico (Bernad, 1916, pp. 262). Una zona de producción forestal, fuera cual fuera su calidad, quedaba pues excluida del mercado si

no tenía una fácil vía de saque y de transporte hacia los centros de consumo o de transformación de la madera.

En consecuencia, hasta el primer cuarto del siglo XX la explotación forestal se concentró principalmente alrededor de los centros urbanos mejor conectados, y las zonas rurales se limitaban a actividades de transformación destinadas a cubrir las necesidades locales. Por otra parte, el relativo atraso español en infraestructuras de transporte provocó unos costes de distribución elevados, que favorecieron las importaciones de maderas del centro y norte de Europa por vía marítima.

Fig. 21. Saca de madera con bueyes en el término municipal de Covaleda, Soria, 1945.

Fuente: Fototeca forestal, INIA.