Red de carreteras y transporte de la madera

367.610 351.934 380.871 315.170^a 335.497 349.116

Total Montes

1.972.112 1.735.435 1.653.083 1.877.351 Nota: a) Tarragona está agrupada con Castellón y se ha tomado el valor de 1926 de Carreras y Tafunell, 2005.

Fuente: Elaboración propia con base en Carreras y Tafunell (2005, pp. 296-297) e INE 1941, 1951.

4.3 Red de carreteras y transporte de la madera

Como hemos visto anteriormente⁸¹, el transporte fue siempre el elemento principal en la estructura de costes de producción y jugó un papel importante en el desarrollo de la industria maderera. En Cataluña, hubo una pequeña tradición de flotaje fluvial de la madera (Segre, Ribagorça), pero fue principalmente la expansión de la red secundaria de carreteras la que propició el desarrollo del sector y de la producción local.

La red de carreteras de Cataluña en la época de 1845-1850, se concentraba en tres ejes de comunicación: Francia-Pertus-Gerona-Barcelona, Barcelona-Manresa-Lérida-Zaragoza, y Barcelona-Tarragona-Valencia, siguiendo la antigua red de caminos romanos. La única carretera pirenaica era la que unía Puigcerdà a Bourg-Madame en la Cerdaña, y la carretera que más se adentraba en el territorio era la de Barcelona a Vic, cuya prolongación más al norte, estaba entonces en construcción hacia el Ripollès (Madoz, Tomo XVI, p. 29). Existía también la carretera de Gerona a Olot. En 1880, la red de carreteras ya se estaba acercando al Pirineo en varios puntos: el tramo Lérida-Vielha llegaba hasta Tremp, el tramo Lérida-Seo de Urgel-Andorra estaba en construcción y llegaba hasta Pons, Manresa se había conectado con Cardona y Berga, Vic lo había hecho con Ripoll, y el tramo final hacia Puigcerdà estaba en construcción⁸². En 1910, la red viaria de Cataluña ya se había ampliado considerablemente, llegando a

81 Capítulo 2, Apartado 2.3.2

82 En septiembre de 1880, un servicio regular de coches une a Puigcerdà con Ripoll, evitando que los vecinos de la Cerdaña tengan que pasar por Francia para llegar a Barcelona (LVDP, 39).

unos 4.000 km de carreteras contra 1.700 en 1868 y 800 en 1845 (Font i Garolera, 1993, p. 139), pero la parte pirenaica había variado muy poco. Las carreteras llegaban a Ager, Gerri de la Sal, Seo de Urgel y Solsona, pero Vielha y Puigcerdà seguían teniendo conexión únicamente con Francia, y Sort y Pont de Suert no tenían carretera. La situación de las zonas de montaña y de muchos municipios catalanes seguía siendo de aislamiento. Se calcula que en 1910, el 47,65% de los 1.087 municipios de Cataluña no tenía acceso a la carretera, siendo la situación particularmente crítica en la zona Pirenaica: 95,56% en el Valle de Aran, 99% en la Noguera Pallaresa, 96,97% en el Pallars Sobirà, 80% en el Pallars Jussà, 65,37% en el Alt Urgell, 59,55% en la Cerdaña, 68% en el Ripollès, 78,12% en el Berguedà y 80% en el Solsonès (Font i Garolera, 1991, pp. 144-145). Observamos que, en ninguna comarca de la provincia de Lérida, los municipios tenían un acceso superior al 50%, situación que contrastaba con las comarcas de la costa y del pre-litoral. Esta situación dificultó mucho la explotación forestal de las comarcas pirenaicas y fue uno de los principales factores que facilitó la conservación de sus mejores masas arboladas. También facilitó, no obstante, la dependencia de la industria de transformación de la madera del mercado exterior, y su concentración alrededor del Puerto de Barcelona.

Entre 1910 y 1935, la red de carreteras adquirió una extensión y una estructura que serían la base de la red moderna. De 4.000 km, la red aumentó hasta 8.500 km en estos 25 años. Esto fue consecuencia del uso creciente del automóvil, y el inicio de grandes obras hidráulicas en el Pirineo. Al final de este periodo, todos los valles pirenaicos quedaron conectados, y las carreteras catalanas conectaban con Francia y Andorra en varios puntos. Una tímida red secundaria se extendió desde los valles principales hacia algunos de los valles secundarios: Segre-Noguera Pallaresa, Noguera Pallaresa-Noguera Ribagorçana, Cardoner-Berguedà. El Pirineo leridano seguía siendo el peor comunicado, con el Pallars Jussà, el Pallars Sobirà, la Noguera Pallaresa y el Alto Urgel teniendo más del 40% de sus municipios desconectados de aquel medio de transporte. En cambio, todos los municipios del Solsonès ya estaban comunicados, y en la Cerdaña únicamente el 8% quedaron sin conexión. A finales de 1935, quedaban 141 municipios catalanes sin conectar a las carreteras principales, lo que representaba un 11% del total (Font i Garolera, 1993, p. 148). La red de carreteras pasaba a lo largo de algunos puertos de montaña importantes en este periodo: la Bonaigua conectando Lérida y Vielha en 1923, la collada de Tossa conectando Ripoll y Puigcerdà en 1929, y

el mismo año, los tramos Seo de Urgel – Andorra y Seo de Urgel – Puigcerdà. Fue en este periodo que aparecieron las primeras sierras industriales en las capitales de los partidos judiciales porque las carreteras permitían entonces la salida de la madera hacia los mercados urbanos de forma rentable. A partir de 1925, las Diputaciones provinciales, asumieron el cargo de todos los caminos vecinales y rurales que conectaban los pueblos de más de 75 habitantes. Esta circunstancia propició un auge de la red local de caminos.

La industria maderera pirenaica abasteció el mercado local y comarcal hasta que llegaron las carreteras a los principales municipios del Pirineo y pre-Pirineo.

Encontramos, no obstante, algunas excepciones durante este periodo (Bosque de Bonabé, Valle de Aran), pero fue realmente a partir de la conexión del Pirineo y pre-Pirineo a la red principal de carreteras que la madera se convirtió en un producto de exportación con cierto valor agregado. Hasta ese momento, en los valles occidentales de la Noguera y del Segre, se seguía flotando la madera en rollos para su procesamiento en Balaguer, Lérida o directamente en Barcelona y Valencia. En los valles más orientales del Cardener, Ter, y Llobregat, en donde el flotaje no era tan fácil, la producción forestal fue limitada hasta la llegada de las carreteras, y dependía de las necesidades puntuales locales. En cambio, el ferrocarril se utilizaba para enviar madera desde Barcelona hacia la resta de ciudades conectadas. En 1872, la madera, leña y carbón vegetal representaban el 26,2% del tráfico de mercaderías en la línea Barcelona-Girona (Pascual, 1988, p. 141).

Los almadieros y la madera flotada

A pesar de no poseer grandes ríos para el flotaje de la madera, algunos fueron aprovechados para el transporte de la madera pirenaica. En el río Cardener, se hacía

“barranqueig” desde el alto de Foix hasta Solsona, donde la madera podía ser cargada en carros. En el Llobregat, se hacía lo mismo hasta Molins de Rei, donde la madera cargada en carros seguía hasta Barcelona. En la Noguera Pallaresa, armaban almadías en Esterri de Àneo, Moleta de Roní (sobre Llavorsí), Rialb y más abajo en Cargol. En la Noguera Ribagorçana, no se podía armar las almadías hasta Puente de Montañana. En el Segre, se enriaba en la Seo de Urgel o Adrall, desde donde se navegaba hasta la

Garanta. Allí se deshacían las almadías y barranqueaba hasta la Esquella donde se volvían a armar las almadías. Lo mismo ocurría en Oliana y Baells donde desemboca la Ribera Salada, en Ponts y en Artesa de Segre. Se estima que en 1918 habían bajado por el Segre unas 40,000 vigas, mientras que por la Noguera unas 30,000 (Figueras 2003, p.

102).

“También la provincia de Lérida tiene pinabetes y cuenta con cuatro grandes ríos casi flotables desde su nacimiento, los cuales llevan a las provincias de Barcelona y Tarragona las maderas de sus bosques, muy buscadas por la limpieza, fácil labra, duración y resistencia. El Segre, desde que entra en la provincia, contiene caudal suficiente para flotar maderas sueltas hasta más debajo de la Seo de Urgel, donde aumentado aquel con el Valira, se arman almadías, que van hasta Tortosa. El Noguera Pallaresa recoge muchas maderas del partido de Sort, que transporta sueltas hasta los puntos donde se arman en almadías. El Noguera Ribagorzana es flotable desde Vilallér, a unas cinco leguas de su origen, y baja madera de una parte de los montes de Viella y de Suert en el partido de Tremp. Aún el valle de Aran disfruta igualmente las ventajas del transporte por medio del Garona.”⁸³.