Population + emplois / ha

FOUCHIER (1997) et CAMAGNI (2001) travaillent à partir de l’indice P+E/ha. Le premier trouve par exemple une diminution marquée des distances parcourues à partir de 200 P+E/ha. La CPDT a déjà étudié l’impact des densités sur la mobilité². Une simple densité résidentielle a été utilisée à cet effet (habitants / km²), mais il est noté que « … les résultats obtenus en considérant la densité humaine brute ou la densité de population se sont avérés tout à fait semblables, ce qui semble montrer que les classes de densités croissantes sont pratiquement les mêmes quel que soit le critère retenu, et que la densité humaine ne serait

1 Dans ce cas, il s’agit de choix modaux mesurés au lieu de travail. Tous les traitements réalisés ici le sont au lieu de résidence, ce qui est logique dans le cadre d’une recherche sur la mixité dans les quartiers.

2 GEORGES, X. – voir CPDT-MRW (2000)

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pas un critère de densité plus significatif que la densité de population pour décrire les déplacements ». Nous pouvons donc reprendre pour notre objet les analyses antérieures de la CPDT, le procédé étant semblable à ce que nous proposons.

Graphique 7: Répartition modale des déplacements domicile – travail en fonction de la densité

0 % 1 0 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 8 0 % 9 0 %

0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0 0

D e n s ité (p o p u la tio n /k m²)

Répartition modale

Y

p

b E

Source : INS (1991)

On voit que le graphique 7 offre une lisibilité plus grande que les précédents. Les conclusions principales en étaient que les habitants des zones les plus denses utilisent deux fois plus les transports en commun et deux à trois fois plus les modes lents que les habitants des zones les moins denses. La domination des véhicules particuliers diminue d’environ 20% de part modale entre les zones les moins denses et les plus denses. Ici aussi, les variances importantes des parts modales, surtout dans les faibles densités, étaient notées également et attribuées à l’intervention d’autres facteurs que la densité dans les choix modaux, tels la distance aux grandes villes, la présence d’emplois… Ceci étaye bien ce qui est dit précédemment à propos de la multiplicité des variables agissant sur les choix de mobilité, et l’impossibilité de lier clairement ceux-ci à un seul facteur explicatif.

2.5.4. Conclusion

Notre analyse permet de tirer les conclusions suivantes :

- La mixité mesurée par les l’indice emplois / population et la densité d’emplois paraît a priori favoriser les transports en commun, et plus clairement le train. Son influence³ est moins claire pour les modes lents ;

- La densité paraît influencer les parts modales au moins autant que les indices précédents.

Elle semble plus clairement favoriser les transports en commun, mais aussi les modes lents.

- La variance des parts modales est très élevée dans les trois cas, et spécialement élevée pour les classes de faible mixité ou densité. Cela provient de la coexistence de plusieurs facteurs explicatifs des parts modales, parmi lesquels la densité, la taille des villes, la distance au centre… des quartiers statistiques.

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3 « influencer », ici et plus loin dans le texte, ne doit pas être entendu comme impliquant un rapport de cause à effet. Nous parlons de simples corrélations graphiques.

Les résultats mitigés des analyses et la mise en évidence du double problème d’échelle qui en est la cause nous amènent à reconsidérer l’emploi d’indicateurs de mixité simples dans le politique d’aménagement du territoire. La littérature, par ses réflexions sur l’influence de la taille des villes et la difficile transférabilité des résultats d’un territoire à l’autre, nous avait d’ailleurs donné une première mise en garde à ce propos.

La mixité, si elle est mesurée de la manière la plus accessible, est liée de manière trop complexe aux comportements de mobilité que pour fournir une base chiffrée, quantifiée, objectivée à l’établissement, la mise en œuvre ou l’évaluation de politiques en Région wallonne. Toutefois, les études passées en revue montrent que le mix fonctionnel a bel et bien une influence positive sur les distances parcourues et les choix modaux s’il s’agit de diminuer les trajets motorisés dans une optique « Kyoto ». Si son impact ne peut être évalué pour des territoires vastes et anisotropes, on sait qu’il existe et se renforce par d’autres caractéristiques de l’urbanisation, comme la densité. Par conséquent, dans l’état actuel des statistiques et de la connaissance du territoire wallon, les politiques de réduction de la demande en déplacements auront autant d’intérêt à se baser sur les densités. Et cette densité, dans le cadre de projets de (ré)aménagement, devra s’accompagner de préoccupa-tions de mixité, notamment dans les noyaux d’habitat, ZIP…

Les indices de mixité analysés ici ne perdent pas pour autant leur intérêt. Ils restent utiles pour des problèmes plus spécifiques et/ou plus localisés. Par exemple, le rapport emplois/ha peut être utilisé pour l’estimation de l’efficacité « Kyoto » de différents styles de parcs d’activités, ou de comparer ceux-ci aux centre d’emplois traditionnels. Le rapport emplois / population, peut être utilisé pour comparer entre elles des entités de même niveau dans la hiérarchie urbaine (plusieurs villes d’une certaines tailles, plusieurs quartiers périphéri-ques…).

Si le territoire wallon devait être géré malgré tout à partir d’une indice de mixité tel que nous le proposons, l’effet de l’hétérogénéité spatiale pourrait être traité par la définition d’un zonage du territoire en différentes zones et de seuils de mixité différents pour chacune d’elles.

2.5.5. Perspectives

On l’a dit, les indicateurs définis ne peuvent être utilisés facilement, dans l’état actuel des choses, dans le cadre d’une politique à l’échelle macro d’amélioration de la mixité fonctionnelle dans les quartiers et de réduction de la demande en transports.

Ils s’avèrent cependant utiles dans des tâches plus spécifiques, comme la détermination de la meilleure mixité dans les parcs d’activités (à partir de la mobilité personnes générée dans les parcs existants, en parts modales au lieu d’emploi cette fois) ou dans les différentes couronnes urbaines (quartiers centraux, péricentraux, de banlieu…).

Une autre possibilité de prolongation des travaux réside dans l’exploration des mesures ciblées que nous avons rencontrées sur le terrain ou dans la littérature (reprise en annexe) et de l’étude de leur transférabilité en Région wallonne.

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