E FFETS PERVERS DU TELETRAVAIL Création de nouveaux trajets ?

La mobilité évitée chez le télétravailleur et la souplesse d’organisation de sa journée le poussent-elles à entreprendre de nouveaux trajets pour d’autres motifs ? La suppression des navettes ou de certaines chaînes d’activités rend-elle plus acceptables, voire désirables, de nouveaux déplacements, par exemple sur le temps de midi pour le repas ou le soir pour les loisirs ? La constance du budget-temps est-elle de mise ici ?

Nous avons déjà répondu à cette question dans la discussion ci-avant : il semblerait que non. En termes de nombre de déplacements entrepris, les enquêtes montrent une diminution, pour le télétravailleur lui-même, et pour les membres adultes de son ménage dans une moindre mesure.

Comment cela peut-il s’expliquer alors que la liberté d’organisation des activités journalières tend à favoriser la voiture ? Partons de la structure spatiale des déplacements quotidiens d’un travailleur (HUBERT J.-P. et TOINT P. 2002). Le schéma, tiré de l’enquête sur la mobilité des ménages, se lit comme suit. Avant de partir au travail, le travailleur peut effectuer un schéma du matin, c’est-à-dire une ou plusieurs boucles, comprenant chacune un ou plusieurs arrêts pour différents motifs, avant de repasser au domicile. Ensuite, il effectue une navette du matin (avec un ou plusieurs arrêts) pour se rendre au travail. Sur place, il effectue un schéma de midi avec un ou plusieurs arrêts, suivi d’un retour au travail.

Suite à la navette du soir, il rentre au domicile et peut de nouveau effectuer à partir de là une ou plusieurs boucles, constituées d’arrêt(s) et appelées schéma du soir, avant de rentrer définitivement au domicile.

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Figure 8 -Schématisation des déplacements quotidiens d’un travailleur

Source : HUBERT J.-P. et TOINT P. 2002

Les boucles et arrêts ne s’effectuent pas pour les mêmes motifs suivant la période de la journée. Ainsi pendant les navettes, il existe une plus grande propension à s’arrêter le soir que le matin. Le matin, les arrêts s’opèrent principalement pour accompagnement ; le soir, pour accompagnement, achats et visites personnelles. Par ailleurs, peu de travailleurs effectuent un schéma du matin ; mais s’il existe, il a pour motifs principaux l’accompagnement ou le shopping, alors qu’il concerne plutôt loisirs, visites et achats le soir.

Mais un point important réside dans le schéma de midi et son influence sur les schémas et navettes du soir. En réalité, il ne se réalise pas pour les mêmes motifs que ceux du soir (et du matin). Alors que ce dernier concerne, comme on vient de le dire, les loisirs, visites et raisons personnelles (+ achats dans une moindre mesure), le schéma de midi a pour principales motivations le passage à la maison, la prise du repas à l’extérieur et les achats. Il a donc une existence indépendante, une absence d’interaction avec les autres schémas (on parle principalement de celui du soir, celui du matin étant peu répandu), ainsi d’ailleurs qu’avec la navette du soir.

La question posée est : que devient ce schéma en cas de télétravail ? Les enquêtes nous ont appris ceci : le télétravail, en plus de supprimer les navettes,

• diminue la mobilité des travailleurs (nombre de trajets et distances) de manière générale et tous motifs confondus ;

• produit, selon deux études (BAST, SPECTRE), une légère augmentation des déplace-ments pour visites et raisons personnelles chez les télétravailleurs ;

• augmente la proportion des courts trajets ;

• simplifie les chaînes : les chaînes simples deviennent plus nombreuses.

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Etant donné la liberté d’organisation que ce type de travail permet, il ne subsiste des schémas de matin, de midi et du soir que leurs motivations, lesquelles peuvent s’exprimer plus ou moins librement pendant la journée, excepté l’accompagnement. Toutefois, certaines motivations disparaissent, comme le passage à la maison retrouvé à midi chez les travailleurs, voire le restaurant. En quelque sorte, le schéma de midi peut disparaître. Il subsiste ainsi loisirs, visites et raisons personnelles, et achats. Parmi ceux-ci, les motifs

« personnels » sont les seuls susceptibles d’augmenter : les télétravailleurs seraient plus enclins à quitter leur domicile le soir pour les loisirs ou visites familiales. Sans toutefois remettre en cause les gains totaux en mobilité évitée.

A propos de la simplification des chaînes et du raccourcissement des trajets individuels, il est évident que la disponibilité des fonctions à proximité du domicile du télétravailleur (commerces, loisirs courants, services divers…) joue un rôle important. En effet, les bénéfices se maximisent si la distance à ces services est telle que les déplacements deviennent possibles en mode doux. Ces résultats d’enquête sont en quelque sorte un plaidoyer pour la mixité des quartiers.

Une remarque s’impose à propos du schéma de midi. Une étude sur les travailleurs en centres de proximité a montré que ce type de télétravailleurs (MOKHTARIAN P.L., VARMA K.V. 1998) recréent un schéma de midi après adoption du télétravail. Les centres étant, par définition, beaucoup plus proches de leur domicile que leur bureau habituel, ils ont tendance à retourner prendre le repas de midi à la maison. Ceci augmente le nombre de trajets entrepris par jour (+6,4%), tandis que les gains en distances parcourues restent intéressants (-53%). Plus étonnant, les émissions elles-mêmes diminuent (-15%), malgré le plus grand nombre de petits trajets et de départs à froid. Les auteurs expliquent ce phénomène par, d’une part, la forte limitation des distances parcourues par la suppression de longues navettes, et d’autre part par l’occurrence des déplacements supplémentaires en milieu de journée, alors que la température ambiante est plus élevée, ce qui diminue l’effet néfaste des départs à froid.

Choix modaux inappropriés ?

D’une manière générale, les études de cas notent des transferts modaux suite à l’adoption du télétravail. Les jours où le télétravail est pratiqué, on parle souvent :

- d’une augmentation de l’usage de la voiture ;

- d’une utilisation moindre des transports en commun ;

- d’une augmentation des trajets en modes lents (marche, vélo).

• Qu’en est-il ? L’étude allemande BAST propose une analyse uniquement par nombre de trajets (et non en distance).

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Tableau 18 - choix modaux des télétravailleurs et de leur familles avant / après (attention : les parts modales sont calculées à partir du nombre de trajets)

Tous les jours confondus Jours de télétravail

Mode Avant après avant après

Source : VOGT W., DENZINGER S. (2001) Il ressort qu’après adoption du télétravail :

- pour les télétravailleurs, la part de la marche, du vélo et de la voiture comme passager augmente, tandis que la part de la voiture comme conducteur et des transports en commun se restreint. Ces variations se marquent plus clairement si l’on apprécie ces variations pour les jours de télétravail uniquement. Par exemple, la part modale du bus y tombe de 11 à 0%.

- Pour les membres adultes de la famille, les variations sont moindres. Nous retiendrons surtout que, les jours de télétravail, la part de l’auto comme conducteur augmente et celle des transports en commun diminue plus sensiblement.

- En moyenne sur tous les jours, le nombre de déplacements entrepris en voiture (conducteur + passager) diminue néanmoins, comme en transports en commun (de près de la moitié).

- On ne peut tirer de conclusion quant au car-pooling, seuls deux travailleurs de l’échantillon, qui n’ont d’ailleurs pas changé leur habitude, étant concernés.

En conclusion dans ce cas, l’hypothèse selon laquelle le télétravail entraînerait un usage accru de la voiture n’est pas confirmée. On peut simplement avancer que les trajets restants les jours de télétravail sont préférentiellement effectués en voiture. En revanche, l’hypothèse selon laquelle la voiture disponible serait utilisée par les autres membres du ménage semble trouver ici une confirmation. De manière générale, les modes motorisés semblent « défavorisés » par le télétravail à domicile, y compris les transports en commun (probablement en raison de la plus grande irrégularité des trajets), tandis que les modes doux sont plus utilisés.

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• L’étude anglaise ENTRANCE note que le nombre de trajets parcourus avec la voiture laissée libre les jours de télétravail par la famille du télétravailleur n’augmente pas. Mais la raison en est le taux de motorisation : les autres membres adultes du ménage possède généralement leur propre voiture. Ainsi, l’effet pervers envisagé ici ne pourrait apparaître que pour de faible taux de motorisation. Rappelons qu’en Région wallonne; 56% des ménages ont une seule voiture (HUBERT J.-P. et TOINT P. 2002).

• L’étude néerlandaise, pour les deux projets considérés, montre un recul du nombre de trajets en transports en commun (- 63 et - 18%) ainsi qu’à bicyclette (-31 à - 35%). Il semblerait que la tendance générale serait une « fragilisation » de la position des modes non motorisés, des transports publics et du car-pooling.

• Une dernière recherche non citée jusqu’ici⁴¹, réalisée à partir d’un vaste échantillon, contredit cette dernière étude. Il s’agit des résultats d’une enquête menée en Californie de nouveau. Environ 1000 personnes ont été sondées quand à leurs déplacements ; parmi elles, on trouve des télépendulaires et des navetteurs traditionnels. Seul le nombre de trajets est consigné (tableau 19 - chiffres par jour). On y voit que le nombre de voyages entrepris en car-pooling est supérieur chez les télétravailleurs à domicile, nul en transports publics, et plus ou moins identiques en modes doux.

Tableau 19 - nombres de trajets journaliers chez des télétravailleurs à domicile et chez les travailleurs traditionnels. Nombre total de trajets / jour chez les télétravail-leurs : 5,2 ; chez les autres travailtélétravail-leurs 5,3

Mode Télétravailleurs à domicile Travailleurs traditionnels

Voiture conducteur 2,7 3,3

Car-pooling 2,2 1,5

Transport publics 0,0 0,2

Vélo / Marche 0,3 0,3

Source : MOKHTARIAN P, HENDERSON D.K. (1998),

En conclusion, les différentes études tendent à montrer que l’hypothèse suivant laquelle les télétravailleurs, les jours de télétravail, ont un usage renforcé de la voiture comme conducteur, n’est pas confirmée (on parle ici en nombre de trajets). De manière générale, les modes motorisés, et très clairement les transports en commun, sont délaissés par les télétravailleurs à domicile ; cela probablement en raison de la plus grande liberté dans l’organisation de leur journée, qui favorise les modes plus souples. Les modes doux ont tendance à reprendre de l’importance, comme probablement les déplacements locaux (utilisation plus intensive des équipements de quartier ?), chez les télétravailleurs comme dans leur famille. En matière de car-pooling, les résultats sont mitigés.

L’effet du télétravail sur le partage modal varie certainement en fonction du contexte socio-économique d’une part (taux de motorisation) et spatial d’autre part (urbanisation lâche ou dense). Les bénéfices seraient, de manière amusante, plus grands dans le cas de ménages pluri-motorisés, en ce sens que la voiture libre n’y crée par de report modal. Les résultats seraient moins visibles dans le cas de ménages à faible taux de motorisation. Une retombée intéressante serait la diminution de ce taux au sein des ménages (revente d’une voiture), mais cet effet à long terme n’a pas été noté. Le contexte spatial quant à lui doit influencer les parts des modes lents, les urbanisations denses encourageant leur emploi.

Relocalisations résidentielles ?

41 MOKHTARIAN P, HENDERSON D.K. (1998)

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Il est souvent avancé que le télétravail à domicile, en amenant les travailleurs à se déplacer moins souvent, rendrait plus acceptable des navettes plus longues. Il conduirait donc à des relocalisations résidentielles en des régions plus éloignées, et contribuerait ainsi à une accentuation de l’étalement urbain. En effet, théoriquement, on pourrait s’attendre à la recherche d’un optimum financier entre coûts du logement et coûts des trajets de la part des ménages. Or, la réduction des seconds par le télétravail pourraient permettre aux ménages de supporter des coûts plus élevés d’un logement plus éloigné des centres. La constance des budgets-temps de Zahavi, déjà cité, ou Kaufmann (1999) va dans ce sens également : la réduction de la durée hebdomadaire totale des navettes permettrait une relocalisation résidentielle plus lointaine, dans les périphéries plus « vertes » et de plus haut standing.

Si cette affirmation n’est encore ni confirmée ni infirmée, quelques arguments vont cependant à son encontre :

• Rien de telle n’a encore été observé, d’avis d’expert⁴², même aux Etats-Unis où le phénomène est plus ancien et massivement introduit dans certaines institutions (par exemple à Washington DC ou en Californie). Aucun signe de relocalisation massive n’a été noté, vraisemblablement car les choix résidentiels se basent, entre autres choses, sur le temps et la distance des navettes et non leur fréquence. D’après Gordon (2002), une décision de relocalisation résidentielle en des lieux plus lointains des centres urbains paraît beaucoup plus probable dans le cas de télétravailleurs indépendants, dont il n’est pas questions ici, puisque nous traitons du télépendulaire exclusivement.

• Plus précisément, les résultats de la recherche sont les suivants. Pendant le State of California Pilot Project⁴³ par exemple, parmi les 15% de télétravailleurs qui ont déménagé, 5,5% reconnaissent que le télétravail a eu sur leur décision une influence décisive (22,2%

une influence significative). Cela dit, il n’existe aucune différence significative en terme de déménagements entre les télétravailleurs et le groupe de contrôle. L’étude BAST note que 6,3 % (5 personnes) ont déménagé pendant l’expérience : un s’est rapproché de son lieu de travail, tandis que les distances domicile-travail restaient inchangées pour les 4 autres.

• Ensuite et à une autre échelle, le développement du télétravail « en pleine campagne » s’avère être un leurre, sur les plans tant théorique que pratique. Tout d’abord, Gillespie (1992) explique que les villes resteront, en dépit de la révolution technologique des NTIC, des « nœuds » incontournables, car elles continueront à concentrer l’innovation et par là, des services qui – comme les télécommunications – ne sont pas universels, malgré les apparences et la possibilité technique de leur universalisation. En réalité, les services sophistiqués ne s’installent en définitive que la où la demande atteint une masse critique qui garantit leur rentabilité. Ainsi il est inconcevable que les services de télécommunica-tions à large bande se généralisent : ils resteront l’apanage des villes. « Ville » s’entend ici toutefois à l’échelle macro : à l’intérieur des agglomérations, les choix résidentiels (centre ville, banlieue, périphérie…) peuvent toujours s’avérer défavorables à une mobilité durable.

• Dans les faits, le télétravail reste un phénomène urbain. Selon une l’enquête ECATT déjà citée, les télétravailleurs sont proportionnellement plus nombreux en zone urbaine, tous types de télétravail confondus. En Belgique dans la firme IBM, 73,5% des télétravailleurs à domicile résident dans une commune d’agglomération ou périurbaine ; tandis que les 26,5% restants proviennent d’un commune rurale ou de la zone de migration alternante.

42 GORDON G. (2000)

43 NILLES J.M. (1991), Telecommuting and urban sprawl : mitigator or inciter, in Transportation, 18 (4), pp 411-432

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• D’autre part, il semble qu’une relative proximité physique reste de mise entre travailleurs et employeurs ou commanditaires. Le « telecottage », dont l’image s’est beaucoup répandue au Royaume-Uni par exemple, restera probablement anecdotique. Une analyse du devenir des télécentres en Europe vient appuyer ce propos⁴⁴, bien qu’il s’agisse d’un concept différent du télétravail à domicile ou en centre de proximité. L’auteur passe en revue les expériences de six pays, ainsi que des Etats-Unis. Les télécentres ont souvent été mis en place et subsidiés par les autorités dans un objectif de développement rural. Ils offrent généralement des services de base (courrier, traduction, comptabilité, design de sites web, secrétariat…), et assurent une mission de formation aux NTIC auprès des populations locales. La plupart ont fermé leur porte après leur période d’essai subsidiée, pour raison de manque de demande locale pour les services proposés. La proximité physique des clients potentiels semble donc avoir joué un rôle, malgré l’affranchissement apparent de cette contrainte.

Nous disposons d’une estimation prospective de l’effet pervers potentiel des relocalisations résidentielles dans JANCOVICI (2001). L’auteur pense que le télétravail conduirait plutôt à une réduction de la taille des bassins d’emploi. Néanmoins il chiffre les conséquences de la relocalisation résidentielle d’un télétravailleur par rapport à un travailleur classique en France (30 km aller-retour quotidiens). Il envisage trois cas de figure où le travailleur se déplacerait vers le bureau 1X/semaine :

- déménagement à 200 km du bureau et à 10 km d’une gare – navette en train (+voiture et transports en commun) ;

- déménagement à 200 km du bureau – navette en voiture ;

- déménagement à 500 km du bureau et à 15 km d’un aéroport – navette en avion.

Tableau 20 - Eco-bilan du télétravailleur distant par rapport au travailleur classique

Train Voiture Avion

Distance au bureau (km) 200 200 500

Energie de déplacement supplémentaire (kWh) -3.462 7.413 46.000

Economie d'énergie tertiaire (cas du travailleur quittant un bureau pour se mettre à

domicile) (éq pétrole) -9.974 -9.974 -9.974

Bilan global pour l'énergie -13.469 -2.561 36.026

En % de la consommation annuelle moyenne d'un Français -35% -7% 94%

Déplacement : émissions de gaz à effet de serre supplémentaires (kg équivalent

carbone) -447 430 4.600

Tertiaire : émissions de gaz à effet de serre économisées (kg équivalent carbone) -377 -377 -377

Bilan global pour les gaz à effet de serre -824 53 4.223

En % des émissions annuelles moyennes d'un Français -29% 2% 151%

Source : JANCOVICI J-M (2001)⁴⁵

44 KORTE W. (1999)

45 Quelques remarques sont à formuler :

- En Région wallonne, l’utilisation de l’avion est hautement improbable. Nous laisserons cette hypothèse de côté, en gardant à l’esprit que le déménagement à 200 km de distance est également improbable ;

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On voit que le télétravail ne resterait avantageux qu’en cas de fréquences de télétravail élevées (4 jrs / semaine) et de gains importants en navettes, avec utilisation du train.

Les seuls certitudes dont nous disposons concernent les localisations résidentielles existantes des télétravailleurs et les comportements induits. Les travailleurs adoptent d’autant plus facilement le télétravail qu’ils habitent loin de leur lieu de travail. Plus ils habitent loin, plus ils le pratiquent volontiers avec des fréquences plus élevées, et cela préférentiellement par jours entiers.

En conclusion, un phénomène massif de relocalisations résidentielles lointaines est peu probable. En tout état de cause, il est non-mesuré et non-mesurable actuellement en raison du caractère récent du phénomène de télétravail. S’il se produisait néanmoins, il pourrait se révéler plus dommageable en terme d’effet de serre que le statu quo sans télétravail.

Expression de la demande latente ?

La probabilité de cet effet pervers bénéficie à ce jour de peu d’attention dans la littérature. Il est en effet difficilement mesurable. Il n’est abordé que partiellement par les supputations sur les modifications éventuelles des taux de motorisation des familles.

Nous estimons ne pas disposer de suffisamment d’éléments aujourd’hui pour apporter une réponse à cette question au sein de ce rapport.