AGIR SUR LE SERVICE DE TRANSPORT

Si on veut supprimer le réflexe du tout à la route dans les comportements de déplacements, on peut agir également sur le service de transport en prenant

- des mesures incitatives en vue d’améliorer le service offert par les modes alternatifs à la route pour que le choix modal existe vraiment ;

- des mesures dissuasives pour montrer par des signaux clairs les inconvénients de l’utilisation de la route en taxant le service offert. (Précisons que ces mesures clas-sées ici comme mesures liées à l’offre de transport relèvent également d’une gestion de la demande de mobilité.)

3.3.1. des mesures incitatives

Pour les déplacements de personnes

Pour améliorer le service offert par les services collectifs de personnes (train, tram, bus, métro) en vue de rendre celui-ci plus performant et plus attrayant, les mesures à envisager pourraient porter plus particulièrement :

- sur la modernisation technologique des véhicules de transports collectifs (pensons notamment aux tramways de Nantes et de Strasbourg en France, à des types de mé-tro léger comme le VAL à Lille, au train-tram de Karlsruhe et de Saarbrücken en Al-lemagne) ;

- sur l’amélioration des services existants, notamment :

o la vitesse de circulation en prévoyant notamment des sites propres¹¹ (comme dans le canton de Berne en Suisse, dans le cadre du projet Easy Ride¹²) et la priorité des bus aux feux de signalisation (ainsi en Suisse, les trams ont la priorité dans + de 90% de tous les croisements ; au Japon, un système de commande des feux par les autobus a été expérimenté) ;

o la fréquence de passage qui influence directement le temps d’attente moyen à l’arrêt ;

o le respect des horaires (ainsi à Almere aux Pays-Bas, la régularité de passa-ges des bus à 8’ d’intervalle a augmenté sensiblement leur fréquentation : 20% de plus que la fréquentation moyenne nationale);

o le confort (propreté des véhicules, amélioration de l’équipement des points d’arrêts, sécurité à bord) ;

11 A Dublin en Irlande, les couloirs pour autobus ont réduit le temps de déplacements de 20%.

12 Ce projet a été conçu par les entreprises de transport suisses.

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- sur la création de nouveaux services :

o ouverture de nouvelles lignes ou de nouveaux itinéraires (en réponse par exemple à une demande de la part de publics scolaires, en particulier du se-condaire¹³);

o création de services de bus d’entreprises (dans le cadre d’un plan de trans-port, par exemple) ;

o mise en place de nouveaux systèmes de transport public (par exemple l’organisation éventuelle d’un service à la demande ou d’un service de bus ra-pide) ;

- sur la création de services auxiliaires (notamment des services de navettes et autres services et équipements complétant les services réguliers de transport public) ; - sur les tarifs, en prévoyant notamment

o des tarifs préférentiels pour certaines catégories d’usagers ;

o une tarification combinée train-tram-bus (comme à Grenoble) pour rendre les transports en commun plus attractifs ;

o un système tarifaire simplifié (comme dans le canton de Berne dans le cadre du projet Easy Ride¹⁴) ;

- sur le service à la clientèle en vue de mieux informer les usagers : en particulier, les possibilités d’utilisation de la télématique en faveur des transports publics sont à ex-ploiter (ainsi par exemple, à Göteberg en Suède, le système KOMFRAM informe les usagers en temps réel sur la position et la progression de tous les bus et trams de la ville ; ce système a fait augmenter la fréquentation des transports publics de 30%

entre 1999 et 1996).

A côté des transports publics, le service d’autres modes alternatifs à la voiture peut être aussi amélioré via les mesures suivantes :

- des systèmes de location de bicyclettes peuvent être mis en place au niveau com-munal (comme à Amsterdam aux Pays-Bas ou à Copenhague au Danemark) pour promouvoir l’utilisation du vélo ;

- des formules de partage de voiture (système de car-sharing organisé au niveau communal comme à Namur ainsi que dans différents pays européens comme en Al-lemagne et en Suisse), l’organisation du covoiturage via une centrale (comme Taxis-top) ou les expériences de covoiturage au niveau d’une ville (comme à Strasbourg en Autriche) sont également à encourager.

En Région flamande, une mesure générale a récemment été prise en vue d’offrir une mobilité de base en transport en commun sur tout le territoire de la Région (cette mesure directement liée à l’offre de services de transport est présentée plus longuement ci-après dans l’analyse de quelques mesures particulières).

Pour les déplacements de marchandises

Pour les marchandises, le service offert par les modes alternatifs à la route devrait aussi être amélioré, en agissant notamment :

13 Les enquêtes montrent en effet qu’il y a une plus forte utilisation des transports publics dans les écoles secondaires.

14 Le projet Easy Ride permettra, dès 2005, un rapprochement tarifaire des transports publics sur l’ensemble de la Suisse.

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- sur la modernisation technologique des véhicules, et donc indirectement sur la vitesse de circulation (pensons notamment aux nouvelles technologies de transbor-dement pour les véhicules de transport combiné rail-route, en particulier les wagons français modalhor qui, grâce à un système articulé permettent l’embarquement et le débarquement des camions sur des wagons à plancher surbaissé sur toute la lon-gueur¹⁵) ;

- sur le respect des horaires et la fiabilité du service ;

- sur la logistique des transports en général (autrement dit sur la planification du déroulement des opérations, aussi bien du côté des chargeurs que du côté des transporteurs) et du transport combiné en particulier (aménagement de plates-formes multimodales qui auront à la fois un rôle d’échange et un rôle de zone logistique) ; - sur l’harmonisation au niveau européen de l’interopérabilité entre les réseaux et les

systèmes.

3.3.2. des mesures dissuasives pour le transport routier

Pour le transport de personnes, le service offert par la voiture n’est pas aussi avantageux qu’on pourrait le croire à première vue. Les avantages de la voiture, en particulier sa disponibilité permanente et sa grande souplesse sont connus et appréciés par tous. Par contre, ses inconvénients pour la collectivité (c’est-à-dire les coûts externes provoqués par le transport routier en particulier, la congestion du trafic, la pollution de l’air, le bruit et les accidents) ne sont pas suffisamment connus car non pris en compte dans les coûts directement supportés par les particuliers pour ce type de transport.

De même pour le transport de marchandises, le transport routier est considéré par les théoriciens comme trop bon marché et, selon les économistes, cette situation a conduit à une surconsommation du mode routier au détriment des autres modes.

- L’internalisation des coûts externes – autrement dit le fait de faire payer aux usagers responsables le coût des nuisances provoquées par le transport routier - est à l’ordre du jour. Cette internalisation se traduit par une tarification du transport routier au coût marginal social, autrement dit au coût du transport réellement supporté par l’ensemble de la collectivité (qui comprend aussi les coûts externes). Cette tarification est, théoriquement, la solution idéale car, à l’équilibre, elle permet de ramener la demande de déplacements à un niveau optimal.

- Au niveau européen, des mesures tarifaires devraient ainsi être prises pour augmen-ter le prix du transport routier afin que celui-ci corresponde au coût social marginal.

La possibilité d’une redevance sur le trafic des poids lourds dans l’UE est actuelle-ment à l’étude. (Rappelons qu’en Suisse, une redevance sur les poids lourds liée aux prestations est déjà d’application.)

- Au niveau fédéral, cette vérité des coûts peut être atteinte en agissant notamment sur les accises. Toutefois, il sera nécessaire, au niveau européen, de prendre des mesu-res fiscales visant à l’harmonisation de la fiscalité des carburants pour éviter des dis-torsions de concurrence.

- de même pour les taxes qui relèvent du niveau régional (notamment la taxe de circulation ou le projet de taxation kilométrique des poids lourds), d’éventuelles mesu-res devront impérativement être harmonisées au niveau fédéral pour éviter des diffé-rences entre Régions.

- Des mesures tarifaires liées au stationnement sont également à prévoir au niveau communal. Si, théoriquement, la tarification du transport routier au coût marginal social est

15 Voir à ce propos le rapport CPDT, mars 2002, Thème 2 : Gestion de la mobilité et de la multimodalité, p. 92.

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la solution idéale, elle se heurte cependant à un problème d’acceptation de la part des usagers ; elle ne pourra donc pas être totalement réalisée. La tarification du stationnement peut alors être envisagée comme mesure alternative en permettant d’internaliser la congestion du stationnement.

3.4. C

Dans la panoplie des mesures liées à l’offre de transport, les mesures directes sur les véhicules routiers ont déjà montré leur efficacité (en termes de réductions des émissions unitaires de CO2) mais elles restent toutefois insuffisantes en raison de la croissance prévue du trafic (on prévoit que les émissions totales de CO2 continueront de croître à l’horizon 2010).

Les autres mesures liées aux infrastructures et aux services offerts sont donc incontourna-bles si on veut obtenir un transfert modal qui permettra de réduire les émissions totales de CO₂.

Mais, pour que la nouvelle offre de transport proposée rencontre effectivement une nouvelle demande, d’autres mesures devront nécessairement être prises. En particulier pour le transport de personnes, les mesures d’aménagement du territoire et de renouvellement urbain seront nécessaires pour assurer l’efficacité des mesures liées à l’offre de transport.

Rapprocher les activités devrait favoriser la rencontre entre la demande de mobilité et une nouvelle offre de qualité pour des transports alternatifs à la voiture. L’expérience menée dans la ville de Leipzig en ex-RDA est à cet égard un exemple à suivre.

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