AGIR SUR LES INFRASTRUCTURES EN TANT QUE SUPPORT DU TRAFIC

Pour stopper là où c’est possible la prééminence du transport routier, des investissements en infrastructures⁸ seront nécessaires pour rééquilibrer les parts de chaque mode au sein de l’offre globale de transport.

Rappelons qu’au niveau des infrastructures routières, la politique des pays développés a fondamentalement changé. La tendance actuelle est à l’abandon de la politique d’extension du réseau routier et cela en raison d’impératifs matériels, budgétaires et environnementaux (OCDE, 2002) . Pour accéder à des systèmes de transport durables plus respectueux de l’environnement, on encourage plutôt la création de liaisons intermodales qui permettent d’éviter ou de retarder la construction de nouvelles routes.

6 Précisons que cette croissance de 45% est nettement supérieure à celle présentée initialement par ECONOTEC dans son rapport de novembre 2001 (soit 29% d’augmentation d’émissions de CO₂ entre 1990 et 2010) car le modèle de base a subi plusieurs améliorations, notamment la prise en compte des données du bilan énergétique wallon.

7 Présenté ci-après dans la partie sur le télétravail : estimations chiffrées en collaboration avec ECONOTEC.

8 Rappelons que depuis 1989, la Région wallonne est compétente pour trois réseaux d’infrastructure : - les routes (appartenant au réseau à grand gabarit et au réseau interurbain);

- les voies navigables ;

- les aéroports et aérodromes régionaux.

De son côté, le rail relève d’une compétence fédérale.

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Si on veut favoriser le recours accru aux modes de transport alternatifs à la route, une politique forte sur les infrastructures est nécessaire. Comme toute nouvelle offre de voiries routières induit automatiquement une nouvelle demande, il importe là où c’est possible d’inverser les priorités dans l’affectation des investissements pour les infrastructures.

3.2.1. au niveau suprarégional

Au niveau suprarégional et européen, où les distances parcourues sont importantes, des investissements sont déjà réalisés et sont à poursuivre

dans les infrastructures ferroviaires, dans les infrastructures fluviales,

dans les plate-formes multimodales (en particulier dans les Ports pour le transport de marchandises).

Différents travaux jugés prioritaires sont déjà prévus pour achever différents réseaux transeuropéens, notamment ceux pour le TGV, le transport combiné et les voies navigables.

Grâce à ces investissements, qui concernent aussi bien le transport de personnes que celui de marchandises, l’utilisation de modes plus respectueux de l’environnement est donc favorisée⁹.

Pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises à grandes distances et le transport combiné, la CEMT (1995) propose également de séparer le trafic voyageurs et de réserver des voies pour les trains de marchandises. Des installations de transbordements sont également à prévoir pour favoriser le transport combiné de marchandises et par conséquent réduire le trafic routier de poids lourds. La Suisse est à cet égard un exemple à suivre.

3.2.2. au niveau des agglomérations et des communes 3.2.2.1. Pour le transport de personnes

Au niveau des agglomérations et des communes, là où les distances parcourues sont réduites, les modes lents et les transports en commun sont à encourager pour le transport de personnes. La marche est à encourager pour des déplacements inférieurs à 1 km ; le vélo pour des déplacements de 1 à 3 voire 5 kilomètres ; le bus, le train ou le covoiturage au delà de 3 à 5 km. Ces différents modes alternatifs à la voiture trouveront leur place dans l’espace urbain si on envisage des aménagements de voiries en faveur :

- des infrastructures piétonnes (trottoirs et piétonniers),

- des pistes cyclables (comme par exemple à Tilburg aux Pays-Bas qui a construit des pistes cyclables à quelques 500 m de distance les unes des autres à travers toute la ville, à Arrhus au Danemark, à Troisdorf en Allemagne, à Strasbourg en France), - des couloirs pour les autobus qui facilitent l’accès des bus au centre-ville (comme au

Danemark et en Irlande),

- des voies réservées aux véhicules ayant un taux élevé d’occupation (autobus, autocars, minibus et autres véhicules de covoiturage) ; ces voies qui longent

9 Pour financer ces infrastructures lourdes, une solution est avancée par la Commission européenne : suivre l’exemple de la Suisse en imposant au transport par route des redevances qui serviront à financer les grands projets d’infrastructure. La Suisse est en effet le premier pays à s’être doté d’un programme d’infrastructures ferroviaires financé à plus de 50% par des redevances perçues au niveau du transport par route.

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lement des voies de circulation ordinaires sont très répandues dans les villes d’Amérique du Nord¹⁰,

- le réaménagement de certaines lignes ferroviaires désaffectées pourrait également être envisagé pour assurer la desserte de certaines agglomérations (pour des exemples de requalification de lignes désaffectées ou de réaménagement de lignes existantes en Région wallonne, voir le rapport CPDT sur le transport ferroviaire, Thème 2 : Gestion de la mobilité et de la multimodalité, septembre 2001).

Des aménagements sont également à prévoir en matière de parkings :

- Pour les vélos, en particulier des emplacements sécurisés près des gares pour favoriser l’intermodalité train+vélo, des boxes près des arrêts de bus pour encourager l’intermodalité bus+vélo, des râteliers pour vélos dans les écoles (dans le cadre d‘un plan de transport scolaire par exemple) ;

- Pour les voitures, en construisant des parkings de dissuasion (appelés aussi parkings de persuasion, parc relais ou park and ride) en vue d’encourager l’intermodalité pour le transport de personnes. De tels parkings pourraient être situés :

o Près des gares (comme à Louvain-la-Neuve), si on veut toucher essentielle-ment les habitants de la ville et des alentours et assurer l’échange avec le train ;

o Aux portes d’accès de la ville, comme c’est déjà le cas dans certaines villes wallonnes comme à Mons et Namur, si on s’adresse en priorité aux non-résidents. Combinés à une politique de stationnement au centre-ville favori-sant la rotation des véhicules, ces parkings inciteront les automobilistes à lais-ser leur véhicule à l’extérieur de la ville à condition qu’un lais-service de bus ou de tram soit prévu. Pour assurer cette condition, ces parkings de dissuasion devraient être prévus aux terminus des lignes de transport urbain.

En milieu urbain, d’autres aménagements liés aux équipements devraient également favoriser une meilleure cohabitation entre la voiture et les autres usagers. Limiter la vitesse des véhicules est un objectif à atteindre dans les zones relativement denses. Les mesures visant à ralentir le trafic auront un effet positif sur la sécurité mais également sur l’attrait du trafic lent. Comme équipements, citons en particulier :

- des feux de signalisation aux carrefours dangereux (qui tiennent compte éventuelle-ment du flux de trafic) ;

- des ronds-points ;

- des casse-vitesse (en particulier aux abords des écoles).

10 Pour garantir leur efficacité, certaines voies sont équipées de caméras de surveillance installées à intervalles réguliers permettant de contrôler les véhicules et d’identifier les contrevenants. A Los Angeles, on a constaté que le nombre de véhicules utilisés en covoiturage circulant sur les voies réservées pendant la pointe du matin a augmenté de 25% de 1992 à 1997.

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3.2.2.2. Pour le transport de marchandises

Pour le transport de marchandises en ville, des mesures sont également à envisager compte tenu de son impact environnemental : 40% du bilan énergétique du transport urbain serait en effet imputé aux déplacements de marchandises. En particulier, l’installation de centres de transport de marchandises à la périphérie des villes et l’intégration de ces centres dans un système de logistique urbaine est à envisager. Cette problématique est développée plus longuement dans la suite de ce travail dans l’analyse de quelques mesures particulières.