ANNEXE : QUELLES MESURES POUR LA MIXITE ?
5.5. L ES COMPOSANTES DU FLUX DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN VILLE Le transport de marchandises en ville sera considéré comme tous les déplacements motivés
par un déplacement de biens ou de matériaux. Selon les recherches récentes, le fret urbain se décompose en trois segments de trafic (en km-EVP) :
- les flux de livraison et d’enlèvement de marchandises entre les établissements comptent pour 35 à 45% ;
- les déplacements d’achat représentent de 50 à 55% du total ; - les autres flux représentent de 10 à 15% du total.
Ces estimations montrent bien que ce sont les particuliers qui génèrent le plus de véhicules--km pour s’approvisionner à l’aide de leur voiture particulière. Si ces flux se substituent le plus souvent aux déplacements des personnes, il est important de mieux les connaître vu leur pourcentage. Par la suite nous présentons quelques détails des déplacements d’achat.
9.3.4 5.5.1. Les échanges de biens entre les établissements économiques Il s’agit des déplacements de marchandises entre tous les établissements économiques de l’agglomération. On considère ici les flux de marchandises entre les industriels et les distributeurs (commerces de gros et de détail), mais aussi l’approvisionnement des artisans, des services, des bureaux et administrations.
Au premier janvier 2000 les entreprises belges de transport routier de marchandises étaient au nombre de 8 9267 dont près de 30% se situent en Wallonie. Le parc de véhicules8 afférent à ces entreprises était quant à lui composé de 98 637 unités (18 675 entre elles appartiennent à des entreprises wallonnes). Ce parc a considérablement augmenté ces dernières décennies puisqu’il comptait à peine 36 500 véhicules au milieu des années 70 dont 14 000 en Wallonie.
Les marchandises transportées sur le territoire belge par des véhicules belges et étrangers équivalaient à 449 millions de tonne en 19979, ce qui représente 34 milliards de tonnes-km.
En ce qui concerne les marchandises transportées par les véhicules utilitaires belges leur tonnage a augmenté de près de 17% entre 1985 et 1998 (tableau 2). Les 351,5 millions de tonnes transportées en 1998 l’ont été par quelque 150 000 camions et tracteurs routiers.
Tableau 2 - Transports routiers de marchandises effectués par les véhicules utilitaires belges en tonnes et en tonnes-km
7 Institut du Transport Routier (ITR)
8 Tracteurs, camions, remorques et semi-remorques
9 INS, derniers chiffres disponibles
CPDT – PROGRAMME 2002-2003 – RAPPORT FINAL DE LA SUBVENTION– CREAT/LEPUR – 09/03 116
En tonnes En tonnes-km
Le flux de marchandises sur le territoire wallon n’est guère aisé à quantifier. Les statiques de l’INS10 relatives au transport routier de marchandises permettent néanmoins de distinguer les chargements et les déchargements de marchandises en Région wallonne avec respectivement les destinations et les origines. Sur base de ces statistiques, il a été possible de calculer les tonnes de marchandises transportées en Région wallonne pour le service intérieur. Soulignons que les chiffres de l’INS résultent d’une enquête annuelle portant sur les opérations de transport réalisées par les seuls transporteurs belges.
L’absence de données relatives aux quantités de marchandises transportées par la route en Région wallonne par des véhicules étrangers n’est guère handicapante en ce qui concerne le transport intérieur car la quasi totalité des transports intérieurs sont effectués par des véhicules belges (99,3%).
10 INS (2000) et INS(1994)
CPDT – PROGRAMME 2002-2003 – RAPPORT FINAL DE LA SUBVENTION– CREAT/LEPUR – 09/03 117
Tableau 3 - Transport routier de marchandises au départ et à destination de la Wallonie effectués par les véhicules utilitaires belges (en 1000 T)
Année 1992 Année 1998 Variation 1992-1998
Total service intérieur (belge) 110.447 106.802 -3%
Service international
Total service international 12.373 13.767 +11%
Total Wallonie 122.820 120.569 -2%
RW = Région wallonne ; RF = Région flamande ; RBC = Région de Bruxelles-capitale.
Sources : INS.
Il est intéressant de noter que 72% des flux de marchandises au départ de la Wallonie pour le service intérieur belge ne franchissent pas la frontière régionale. L’examen du niveau provincial nous apprend même que près de 80% des flux de biens transportés en région wallonne par des véhicules belges se limitent aux frontières provinciales.
9.3.5 5.5.2. Les flux d’approvisionnement des particuliers
Il s’agit de l’approvisionnement des ménages par leurs propres moyens. Celui-ci est effectué en grande partie en voiture particulière. Les déplacements d’achats des particuliers constituent le dernier maillon de la chaîne de distribution allant du producteur au lieu de consommation finale du produit. Ils représentent plus de la moitié des véhicules-km*EVP générés par les transports de marchandises en milieu urbain.
Bien que les déplacements d’achat ne fassent pas l’objet d’investigations spécifiques, les résultats de l’enquête sur la mobilité des Belges permettent de recueillir un ensemble de données sur le sujet11.
Si on considère uniquement la contribution des motifs au nombre de déplacements, les courses et raisons personnelles arrivent en seconde position (27%). Mais cet ordre est un peu modifié lorsqu’on envisage la contribution des motifs de déplacement à la distance parcourue. Le travail et l’école talonnent les loisirs (35%) tandis que les courses et les raisons personnelles (17%) et l’accompagnement (11%) arrivent après. Ces chiffres montrent bien la part des achats dans les déplacements des Wallons.
11 HUBERT et TOINT, (2002)
CPDT – PROGRAMME 2002-2003 – RAPPORT FINAL DE LA SUBVENTION– CREAT/LEPUR – 09/03 118
Déplacements d’achats et caractéristiques individuelles
La mobilité liée aux achats évolue avec le cycle de vie des individus. Ainsi, les déplacements d’achats croissent à partir de 18 ans puis se stabilisent entre 35 ans et 50 ans autour de 0,45 déplacements par jour et par personne. Pour un jour moyen, 11% des déplacements des hommes sont motivés par les achats, alors que ce chiffre est de 16% pour les femmes.
Au-delà de 50 ans, ils augmentent à nouveau jusqu’à atteindre son niveau plus élevé chez les personnes de 65-75 ans. A partir de cet âge ils décroissent rapidement. En moyenne un retraité effectuerait entre une fois et deux fois plus de déplacements d’achat qu’un actif. Ce constat prévaut également pour d’autres catégories de personnes inactives et pour les chômeurs.
En ce qui concerne les actifs et les étudiants, les déplacements liés aux achats ne représentent que 15% de l’ensemble des déplacements. Le statut socioprofessionnel joue un rôle important dans la mesure où une grande partie des déplacements des individus n’ayant pas d’activité salariée tourne autour des achats.
Tableau 4 - Distribution des déplacements pour motifs « achats selon l’âge et le sexe, en Belgique, un jour ouvrable (base 1779 déplacements)
Pointe du matin
matin Après-midi Pointe du soir 1
Utilisation des modes de transport pour les déplacements
D’après les résultats de l’enquête sur la mobilité des Belges, en Wallonie, les principaux modes utilisés par les particuliers dans leurs déplacements d’achats sont la voiture (en tant que conducteur ou passager) et la marche à pied.
Tableau 5 - Distribution des modes principaux par motif et des motifs par mode principal pour un jour moyen en Wallonie (base 7783 déplacements)
Mode Achats
Sources : HUBERT et TOINT (2002)
CPDT – PROGRAMME 2002-2003 – RAPPORT FINAL DE LA SUBVENTION– CREAT/LEPUR – 09/03 119
La marche à pied reste le mode dominant pour les petits et moyens commerces, par contre les déplacements d’achats en direction des supers et grands magasins sont réalisés en voiture. En superposant différents tableaux de l’enquête sur la mobilité des Belges, notamment le tableau de la distribution par tranche d’âge et sexe des utilisateurs de certaines combinaisons de motifs et de modes, un jour moyen, avec d’autres données, il ressort certaines conclusions :
- une faible utilisation de la voiture particulière au profit de la marche à pied chez les écoliers, lycéens et jeune étudiants avec une fréquentation importante des commerces de proximité ;
- une utilisation maximale de la voiture particulière chez les personnes majeures en ascension économique ;
- et enfin, une forte croissance de la marche à pied au détriment de la voiture particulière à partir de 55 ans.
Nous constatons que la pratique de la marche à pied et l’utilisation de la voiture particulière varient selon les lieux où sont réalisés les achats : la marche est dominante dans les zones centrales puis décroît au profit de l’automobile lorsque l’on s’en éloigne.
Concernant les transports en bus, il est clair que les agglomérations (et leur centre) sont leur aire d’action privilégiée, où ils atteindront des parts de marché non négligeables.
Soulignons également que la localisation du lieu de résidence a une grande influence sur les modes de transport utilisés pour les déplacements liés aux achats ; plus on habite dans des zones peu denses, éloignées du centre de l’agglomération, plus on a recours à l’automobile.
Durées et distances moyenne des déplacements d’achats
La durée moyenne d’un déplacement d’achat tous modes confondus est d’environ 12mn. On remarque que le mode utilisé influence la durée moyenne des déplacements d’achat. Ces derniers sont en moyenne de 9 à 10mn lorsqu’ils sont réalisés à pied et de 15 à 25mn en transport en commun. Quant aux déplacements réalisés en voiture, ils sont de l’ordre de 15-20mn.
La longueur moyenne d’un déplacement d’achat tous modes confondus est de 6,7 km (14%
des déplacements un jour ouvrable scolaire) ce qui est plus que ce qu’on peut observer en Flandre (4,3 km) ou à Bruxelles (5,8 km). Si l’on considère les modes, il apparaît que dans les trois régions, les distances parcourues pour faire les achats sont en moyenne plus longues de deux kilomètres environ lorsque les déplacements se font en voiture (les distances relativement inférieure à Bruxelles sont dues à la plus grande densité de la capitale, mais la différence est moins sensible lorsqu’on compare les durées : 14mn en Flandre, 14mn à Bruxelles, 12mn en Wallonie).
Les chaînes de déplacements liées aux achats
En Belgique, dans plus de 60% des cas, les déplacements d’achats sont en liaison directe avec le domicile. La structure commerciale fréquentée ne remet pas en cause cette constatation. Ainsi on remarque que les pratiques d’achats des personnes de plus de 65 ans, des inactifs (les femmes au foyer) et des chômeurs sont principalement liées au domicile.
Par contre, la mobilité d’achat des travailleurs, des écoliers et étudiants est un peu moins en liaison avec le domicile : les déplacements d’achats des travailleurs sont souvent liés à leur travail (17% navette du matin – 24% navette du soir).
CPDT – PROGRAMME 2002-2003 – RAPPORT FINAL DE LA SUBVENTION– CREAT/LEPUR – 09/03 120
Même si le travail reste l’activité la plus courante (11% de toutes les chaînes), elle est suivie de près par les achats : l’analyse par sexe montre que les hommes utilisent davantage la chaîne [maison-travail-maison] (15% contre 8% pour les femmes), tandis que les femmes utilisent davantage la chaîne [maison-achats-maison] (11% contre 7% pour les hommes).
Les chaînes complexes sont généralement plus fréquentes chez les femmes que les hommes comme par exemple [Maison-achats-visites-maison] ou encore [maison-travail-achats-maison].
9.3.6 5.5.3. Les autres flux de biens et produits non commercialisés ou dérivés de diverses activités urbaines
Il s’agit des flux de : chantiers de construction, des chantiers de travaux publics, de la collecte et l’acheminement des déchets urbains, des déménagements, etc. Nous n’avons pas récolté à ce jour de statistiques sur le sujet.