E FFICACITE DE LA MESURE

2.4.1. Impacts des plans de transport sur la mobilité

Il est difficile de chiffrer avec précision l’effet de l’ensemble des mesures qui composent un plan de transport car :

• Le résultat dépend dans une large mesure de la situation spécifique de l’entreprise ;

• Les mesures peuvent se renforcer mutuellement ;

• La réalisation d’un plan de transport est un processus cyclique : si l’évaluation est positive et démontre que des actions complémentaires devraient être prises, le plan sera revu et amélioré ; en conséquence, des premiers résultats très minimes peuvent devenir plus importants à force de suivi et d’amélioration du plan.

On trouve néanmoins dans la littérature certaines données chiffrées (CEMT, 2002, p. 222) :

1 Ce programme d’assistance sur site a été approuvé en 1999 par le gouvernement du Royaume-Uni (www.detr.gov.uk).

2 Budget cité par P. Blocteur du MET.

3 Ce budget comprend :

- les investissements non récurrents (notamment l’achat de vélos et l’installation de vestiaires),

- des investissements récurrents (notamment l’octroi d’une prime de mobilité ou d’une indemnité pour les cyclistes),

- des bénéfices éventuels (notamment l’économie d’abonnements STIB).

CPDT – PROGRAMME 2002-2003 – RAPPORT FINAL DE SUVENTION – CREAT/LEPUR – 09/03

• Aux Pays-Bas, les estimations faites dans des entreprises disposant d’un plan de transport indiquent que l’utilisation de la voiture diminue

− De 5 à 8% pour un plan peu coûteux ne prévoyant que des mesures de base ;

− De 8 à 10% pour un plan comportant les éléments essentiels et d’autres mesures plus coûteuses (notamment un service d’autobus supplémentaire et des tarifs réduits) ;

− De 10 à 15% pour un plan qui inclut, outre les mesures ci-avant, des mesures de dissuasion de l’usage de l’automobile (par exemple le stationnement payant).

• Au Royaume-Uni, un rapport d’évaluation sur les plans de transport de l’Institut des Transports de l’Université Napier avance de son côté les chiffres suivants (CEMT, 2002, p.

252) :

− Aucun résultat si le plan repose exclusivement sur le marketing et la promotion ;

− Réduction de 3 à 5% des déplacements domicile-travail en voiture si le plan comporte des mesures concernant le covoiturage et le vélo ;

− Réduction de près de 10% si on envisage en plus de fortes réductions de tarifs sur les transports en commun ;

− Réduction de 15 à 30% si, en plus des mesures précédentes, on prend des mesures dissuasives pour les automobilistes.

2.4.2. Impacts des plans de transport sur les émissions de CO2 (en collabora-tion avec ECONOTEC)

1.3.2.1 Nouveau scénario de référence

Rappelons qu’un nouveau scénario de référence qui tient compte des dernières prévisions de trafic en Région wallonne (STRATEC, 2003) a été proposé par la CPDT et introduit par ECONOTEC dans le modèle EPM (Cf. section précédente sur les effets du télétravail sur les émissions de CO2 : estimations chiffrées en collaboration avec ECONOTEC).

Pour ce nouveau scénario, et sur base de nouvelles estimations réalisées par ECONOTEC, les émissions de CO₂ dues au transport routier (personnes et marchandises) devraient augmenter de 48% à l’horizon 2010 par rapport à 1990, et cela malgré les mesures techniques déjà prises en compte.

1.3.2.2 Hypothèses et scénarios de la CPDT

Dans son rapport de novembre 2001, ECONOTEC a déjà estimé l’impact des plans de transport sur les émissions de CO₂ par rapport à un premier scénario de référence et sur base d’hypothèses de travail déterminées. (Rappelons que ce premier scénario a été modifié à deux reprises : une première fois par ECONOTEC lui-même qui a apporté un certain nombre d’améliorations ; une seconde fois, suite aux dernières prévisions de trafic proposées par la CPDT.)

En vue d’obtenir une nouvelle estimation chiffrée par rapport au nouveau scénario de référence présenté ci-avant, la CPDT propose d’introduire dans le modèle EPM les hypothèses suivantes :

• Pour estimer le nombre de travailleurs qui pourraient être concernés par un plan de transport en Wallonie,

CPDT – PROGRAMME 2002-2003 – RAPPORT FINAL DE SUVENTION – CREAT/LEPUR – 09/03

− on suppose que toutes les Administrations wallonnes réalisent un plan de transport ; (Rappelons que dans le contrat d’avenir pour la Wallonie, le gouvernement wallon s’est engagé à réaliser des plans de transport dans les administrations régionales.)

− dans les autres entreprises du secteur public et de l’enseignement, et dans le secteur privé, on suppose que 50% des établissements wallons de plus de 100 personnes réalisent un plan de transport ;

Sur base des statistiques disponibles publiées par l’ONSS (Employeurs et travailleurs assujettis à la sécurité sociale au 30 juin 2001 – Statistique décentralisée), et moyennant certaines approximations, la CPDT estime que 285 566 travailleurs⁴ au minimum pour-raient être concernés en Région wallonne par un plan de transport.

Confrontation de cette estimation avec celle transmise par le Service public fédéral (SPF) Mobilité et Transport suite à la nouvelle loi sur la gestion de la mobilité des entreprises : Suite à la nouvelle loi portant sur l’obligation, pour les employeurs de plus de 100 personnes, d’établir un diagnostic de leurs employés, le SPF a estimé qu’environ 3 500 sièges de plus de 30 personnes pourraient, en Région wallonne, être concernés par cette nouvelle mesure, ce qui correspond à environ 600 000 travailleurs⁵.

En reprenant notre hypothèse, si 50% de ces sites décidaient de réaliser un plan de transport, on obtiendrait un total de 300 000 travailleurs, ce qui est comparable à notre estimation de 285 566 travailleurs.

• Par ailleurs, concernant l’impact supposé des plans de transport sur la mobilité, 2 scénarios sont envisagés sur base des évaluations obtenues aux Pays-bas et au Royaume-Uni:

− Scénario 1 (minimaliste) : réduction de 3 à 5% des déplacements domicile-travail en voiture particulière

− Scénario 2 (maximaliste) : réduction de 15% des déplacements domicile-travail en voiture particulière

1.3.2.3 Résultats

A l’horizon 2010, ECONOTEC obtient les estimations suivantes pour l’impact des plans de transport :

• Dans le scénario 1 (minimaliste), l’introduction des plans de transport en Région wallonne aboutirait à une réduction de 0,15% des émissions de CO₂ liés au transport routier par rapport au nouveau scénario de référence (soit +47,85% au lieu de +48% dans le scénario de référence) ;

4 83 698 travailleurs dans les Administrations wallonnes ;

90 568 travailleurs dans les établissements du secteur public et de l’enseignement en RW, soit 35% du personnel occupé sur base d’une extrapolation obtenue au niveau belge ;

111 300 travailleurs dans les établissements du secteur privé en RW, soit 20% du personnel occupé sur base d’une extrapolation obtenue au niveau belge.

5 Cette estimation du SPF Mobilité et Transport est présentée ci-avant dans le point : mesure incitative ou mesure obligatoire. Rappelons cependant que cette estimation de 600 000 travailleurs sous-estime peut-être la réalité car elle repose sur le nombre de sièges repris dans les statistiques de l’ONSS. Or, dans ces statistiques, la notion de siège (ou établissement) correspond à la somme des sièges sur une même commune ; il est donc possible que le nombre de sièges soit plus élevé dans la réalité.

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• Dans le scénario 2 (maximaliste), l’introduction des plans de transport en Région wallonne aboutirait à une réduction de 0,46% des émissions de CO₂ liés au transport routier par rapport au nouveau scénario de référence (soit +47,54% au lieu de +48% dans le scénario de référence).

Précisons que ces nouvelles estimations ne peuvent pas être comparées aux premiers résultats obtenus initialement par ECONOTEC (réduction de 1,3% de CO₂) et cités dans notre rapport intermédiaire de mars 2003 (p.55) car le scénario de référence a subi plusieurs corrections et est par conséquent sensiblement différent.

Par contre, les hypothèses de travail peuvent être comparées :

• concernant le nombre de travailleurs concernés par un plan de transport en RW :

− selon la CPDT, ce nombre est estimé à 285 566 personnes ;

− ECONOTEC considère de son côté un nombre de travailleurs concernés beaucoup plus élevé, 491 446 personnes ;

• concernant l’impact des plans de transport sur la mobilité en voiture :

− la CPDT envisage 2 scénarios (voir ci-avant) ;

− ECONOTEC suppose une réduction de la mobilité de 10%.

2.4.3. Quelques expériences réussies 2.4.3.1. Dans quelques pays européens⁶

• En Allemagne, BASF a lancé un vaste plan de transport d’entreprise ;

• En Autriche, la campagne de promotion de Wolford renforce l’utilisation du vélo vers le travail (de 18% à 35%) ;

• Aux Pays-Bas, l’hôpital de Rjjnstate a augmenté l’utilisation des transports publics de plus de 20% ;

• En Suisse, Novartis a une politique intégrée de promotion du vélo et 27% des trajets domicile-travail se font à vélo ;

• En Grande-Bretagne,

− L’hôpital de Stepping Hill a lancé avec succès un plan de transport multimodal ;

− Astra Zeneca, entreprise pharmaceutique au sud de Manchester, a réussi à réduire de 8% les déplacements domicile-travail en voiture ;

− L’hôpital de la ville de Nottingham a réduit de 17% les déplacements domicile-travail en voiture entre 1997 et janvier 2001 ;

− Une chaîne de supermarchés à l’ouest de Londres, en créant une ligne d’autobus gratuite entre la gare ferroviaire et le site, a augmenté la fréquentation des bus de 25% ;

− L’entreprise Hewlett packard à Edimbourg a permis d’abaisser de 65 à 59% la part de salariés pratiquant l’autosolisme et d’augmenter la fréquentation des chemins de fer de 8 à 14%.

• En France, la société STMicroelectronics de Grenoble a lancé en septembre 2001 un plan de transport d’entreprise et après 1 an, les résultats sont déjà positifs : 15% de transferts modaux ont été constatés (8% de la voiture vers les transports en commun ; 7% de la voiture vers le vélo). L’objectif fixé à l’horizon 2005 est que 50% des salariés utilisent un mode de transport alternatif à la voiture (ARENE, en ligne).

6 Exemples cités dans Toolbox, CEMT (2002) et ARENE (en ligne).

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2.4.3.2. En Belgique

En Régions wallonne et bruxelloise les exemples de plans de transport sont trop récents pour pouvoir être évalués.

De son côté, la Région flamande compte une dizaine d’années d’expérience en matière de plans de transport et, parmi les expériences réussies, on peut notamment citer :

• La société ECOVER qui a renforcé son image de marque de production de produits écologiques en accordant des avantages financiers aux cyclistes, covoitureurs et utilisateurs de petites voitures ;

• La société Ford où seulement 30% des employés se rendent seuls au travail grâce à la mise en place d’un système performant de bus d’entreprise et de covoiturage ;

• La ville de Gand qui a introduit un plan de transport pour ses employés et soutient ainsi sa politique de mobilité et son plan bicyclette.

De manière générale, compte tenu du nombre d’initiatives réalisées, on a cependant relativement peu d’exemples de véritables succès avérés de plans de transport. Selon B.

Desmedt de la société Traject, la situation peut s’expliquer comme suit (ARENE, en ligne) :

• L’énergie et les efforts consentis pour l’analyse préalable à l’élaboration du plan ont été excessifs ;

• L’action, la mise en place et le suivi ont été plus ou moins sacrifiés.

2.4.4. Conditions d’efficacité

Sur base des expériences réalisées, il apparaît que la réussite d’un plan de transport est déterminée par différents facteurs :

• La localisation géographique du site (aucun plan de transport ne peut suppléer à une mauvaise implantation) ;

• L’existence préalable d’un problème de mobilité (problème de stationnement et/ou d’accessibilité au site) : sans problème, il y a peu d’intérêt à mettre en œuvre un plan de transport ;

• Le choix judicieux des mesures en fonction des profils de mobilité et d’accessibilité ;

• Les efforts consentis par l’entreprise ;

• Le soutien de la direction tout au long du processus ;

• La bonne communication mise en place au sein de l’entreprise ;

• La participation effective du personnel ;

• La cohérence au sein de l’entreprise pour éviter des contradictions internes : ainsi, des mesures pro voiture (gratuité du parking pour les employés ou voitures de société pour le personnel) viendront diminuer l’efficacité des mesures prises dans le cadre d‘un plan de transport ;

• Le suivi du plan (qui nécessite un certain financement).

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2.4.5. Effets pervers

Si la mise en place de plan de transport peut constituer un outil très utile pour une politique de mobilité, il convient d’être vigilants quant à certains effets pervers.

Ainsi, par exemple le covoiturage ou le ramassage des travailleurs par un minibus pourrait avoir un effet contraire à celui attendu. Prenons l’exemple de trois employés pris en charge par un quatrième pour se rendre à leur travail. Trois voitures restent donc disponibles pour les autres membres de la famille. Si on veut estimer les bénéfices d’un plan de transport pour la collectivité, il faut aussi tenir compte de l’attrait de ces voitures désormais disponibles ; dans un cas extrême, on pourrait, non pas assister à une diminution du trafic, mais au contraire à une augmentation de celui-ci et la mesure ne serait donc pas efficace.

Nous n’avons pas trouvé d’études permettant de confirmer ou d’infirmer cette affirmation.