d’information actuels
4.2.1 Normes de numérotation
L’attribution des numéros de train fait l’objet de règles précises consignées :
— au niveau international, dans des fiches émanant de l’Union Internationale des
Chemins de Fer (UIC) : no419-1 (pour les trains internationaux de voyageurs) et
no419-2 (pour les trains internationaux de fret),
— au niveau national, dans le référentiel DC 1913 (DCF, 2011b) qui tient compte des préconisations des fiches UIC et des règlements de sécurité en vigueur.
Nous nous appuyons sur ce dernier document pour présenter celles qui concernent les trains de fret nationaux et internationaux.
Avant de détailler la manière dont est structurée la numérotation des trains de fret, il convient tout d’abord de mettre en lumière qu’actuellement numéro de train et numéro de sillon sont synonymes dans de nombreux pays européens (TAF TSI working group
10, 2011) dont la France8. On peut y voir l’héritage d’un secteur ferroviaire européen
verticalement intégré où sillons et trains relevaient d’une même entité sur chaque réseau national. Or, ce système d’identification indifférencié présente, dans un contexte où les rôles de producteur de sillons, de demandeurs de sillons et de producteurs de trains sont joués par des acteurs multiples, un certain nombre de limites. Nous les développons dans la section 4.3.
Les principes d’identification des sillons/trains et l’attribution des numéros relèvent de la responsabilité de la direction de la Production des sillons et des bureaux horaires
régionaux de la DCF9. Chaque sillon reçoit un numéro de cinq ou six chiffres en fonction
de :
— ses caractéristiques : sous-segment de marché, grandes origines-destinations, vi-
tesse, transport de matières dangereuses10,
— la phase du processus durant laquelle il est attribué : au service, en adaptation ou
en dernière minute11.
8. « Le « numéro de train » désigne indifféremment le numéro de sillon ou le numéro de train qui l’emprunte. Ce numéro est utilisé dans les relations entre les entités de l’Infrastructure [agents de la DCF] et les utilisateurs de l’infrastructure pour identifier un sillon ou un train. » (DCF, 2011b).
9. Le demandeur de sillons peut émettre des souhaits de numérotation qu’il renseigne dans l’application GESICO lors de sa commande. À titre d’exemple, il peut vouloir conserver un numéro utilisé au service annuel précédent car associé à un trafic bien identifié. Toutefois, c’est bien l’horairiste qui choisit, en dernier ressort, le numéro dans le respect de la structuration définie.
10. Les trains comportant plus de neuf wagons de matières dangereuses sont appelés marches de sécurité. Ils font l’objet d’une règlementation spécifique qui interdit, notamment, les croisements avec certains trains de voyageurs dans les tunnels de plus de 1000 mètres (DCF, 2010a ; DCF, 2012a).
11. Dans le référentiel DC 1913, les sillons de dernière minute relèvent de l’« adaptation opérationnelle » qui s’oppose à l’« adaptation du service horaire ». L’adaptation du service horaire correspond à l’ensemble des créations, modifications ou suppressions de sillons réalisées en dehors (1) de l’étape de construction du service annuel et (2) des adaptations réalisées via rectificatifs sous THOR. Dans ce cadre, des avis-trains sont émis. Ces documents papier permettent de pallier les limites de THOR qui n’est pas actualisé en temps réel mais fonctionne par « rectificatifs » successifs (un rectificatif couvre une période d’environ deux mois). Les avis-trains permettent d’informer les agents chargés de la phase opérationnelle des changements intervenus sur le graphique depuis la clôture du rectificatif concerné. On précisera néanmoins que les avis- trains ont vocation à disparaître complètement à l’horizon 2016 (projet REGGLISS lancé en 2013).
La figure 4.6 reproduit cette structuration sous la forme de « tranches de numérota- tion » pour les seuls sillons/trains de fret. À titre d’exemple, un train doté du numéro 50822 fait partie de la catégorie des trains de fret nationaux de trafic combiné dont la vitesse de référence est 120 km/h. On peut noter que les TGV postaux sont numérotés dans une tranche spécifique relevant des trains de voyageurs. Parmi les numéros réservés aux « trains spéciaux », la dernière tranche est celle réservée aux sillons de dernière minute. Le numéro est donc porteur d’informations assez fines sur le type de train qui circulera en phase opérationnelle.
Figure 4.6 – Numérotation générale des trains de fret –Source : DCF (2011b, Annexe 5.1)
Le train est affecté du numéro de sillon prévu pour sa circulation au moment du départ et le conserve jusqu’à ce qu’il atteigne l’extrémité du sillon. Il est unique à un moment donné : deux trains portant le même numéro ne peuvent circuler en même temps sur le réseau mais un sillon alloué pour un train circulant régulièrement portera le même numéro. Ce numéro est théoriquement conservé en cas de retard (désheurement) ou de changement d’itinéraire (détournement). Toutefois, il peut arriver que le train change de numéro. Nous revenons sur les différents motifs de changement de numéro et leurs conséquences dans la sous-section 4.3.1 et illustrons concrètement leur ampleur dans le chapitre 6. En tout cas, pour des raisons de sécurité, il est rappelé que les gestionnaires d’infrastructure doivent éviter de changer le numéro quand le train circule (Commission européenne, 2011, p.22).
En dehors de ces situations liées à des aléas en phase opérationnelle, il arrive égale- ment qu’en phase de planification deux numéros soient attribués au même sillon. Cette configuration s’explique par ce qu’on appelle un changement de parité. Elle concerne en particulier les sillons de long parcours. Concrètement, en fonction du sens de circulation sur une ligne donnée, le numéro se termine par un chiffre pair ou un chiffre impair (adjacent). La parité est impaire si le train circule dans le sens des points kilométriques (PK) croissants, paire dans le cas contraire. Le PK 0 des grands axes historiques du réseau français se trouve dans les gares parisiennes. Ainsi, quand on s’éloigne de Paris, le numéro
de sillon est impair et quand on s’en approche, il est pair12. La carte de la figure 4.7
montre le sens dans lequel les passages de frontières se font sous numéro impair en Europe.
Figure 4.7 – Sens de la marche des trains à numérotation impaire –Source : extrait Fiche
UIC 419-2
Pour prendre un exemple, un train circulant entre la frontière allemande et la frontière espagnole sera identifié par un double numéro : 41214 sur la section Forbach – Gagny puis 41215 sur la section Gagny – Irun. Plusieurs changements de parité successifs peuvent advenir en fonction des lignes empruntées. Dans les systèmes d’information, le sillon/train est identifié comme suit : « 41214/15 ». Cette double numérotation n’est pas
12. Pour un repérage exhaustif des PK sur les grands axes du réseau, on pourra consulter l’ouvrage de Douté (2011).
considérée comme un changement de numéro à proprement parler. Elle n’a pas d’impact en termes de traçabilité.
Les trains internationaux ont en principe un numéro valable sur l’ensemble de leur parcours, français et étranger. Ce numéro fait généralement l’objet d’une concertation entre gestionnaires d’infrastructure. Ainsi, pour reprendre notre exemple, le train
no41214/15 sur le réseau français est aussi doté du numéro 41214 sur le réseau allemand.
C’est ce numéro qui permet aux deux gestionnaires d’infrastructure de coordonner la minute d’accroche des deux sillons à la frontière. Ce cas de figure illustre la possibilité d’avoir un même numéro de train qui identifie un ensemble de sillons interdépendants. La figure 4.8 est un extrait des préconisations de numérotation pour les trains de fret internationaux.
Figure 4.8 – Numérotation des trains de fret internationaux par relation – Source : Fiche
UIC 419-2, reprise par la DCF (2011b, Annexe 5.2)
Ainsi, le numéro de sillon/train constitue un identifiant majeur dans les systèmes d’information des gestionnaires d’infrastructure. En France, il est complété par trois autres identifiants qui doivent être renseignés par les demandeurs au moment de leur commande de sillon. Quel est leur rôle ?