Interaction entre l’espace et les transports

L’évolution des transports à travers l’histoire (traitée dans la première section) a montré que les contraintes naturelles (relief géographique, existence d’un large réseau hydrographique, etc.), et parfois politiques (période de guerre), avaient joué un rôle important et déterminant pour le secteur des transports. Ces contraintes de l’espace ont plusieurs origines et peuvent provenir de l’espace naturel, du milieu occupé par l’homme et de l’espace politique aussi.

L’espace est donc fondamental et polysémique, car il peut être naturel, contrôlé et aménagé.

2.1. L’influence de l’espace naturel

Les données du milieu naturel exercent de fortes contraintes, qu’il s’agisse de la présence de ressources, de milieux inégalement favorables à la vie humaine ou à l’exercice des activités.

De ce fait, le relief géographique et le climat constituent des éléments déterminants dans toute décision ou panification dans le secteur des transports.

 Le relief géographique

Les plaines et les plateaux, d’importantes étendues sont favorables à l’établissement d’infrastructures de transport. Cependant, la topographie n’est pas le seul facteur physique qui guide l’établissement de réseaux de transport. La nature des roches et des sols est également importante et à prendre en considération, vu les conséquences qu’elle engendre. Certains sols permettent le roulage sans revêtement et les sols solides offrent une bonne assise pour les infrastructures, contrairement aux sols meubles¹ qui sont moins favorables et nécessitent d’importants travaux de stabilisation avant de poser l’infrastructure.

Les vallées créent des axes privilégiés de transport lorsque ceux-ci suivent le même tracé que la vallée. Dans le cas contraire, les tracés seront plus compliqués à réaliser et exigent plus de travaux coûteux (mise en place de ponts par exemple). Ces couloirs naturels constituent également un terrain favorable à l’installation des voies ferrées et de routes qui profiteront des pentes régulières et du tracé facile des vallées créant ainsi ce que l’on appelle des « axes naturels de transport »².

Le relief peut aussi contribuer au développement des transports par la présence de ports naturels. Les premiers ports ont vu le jour de cette manière, qu’ils soient des ports de pêches, de commerce ou militaires. Les sites de ports naturels s’avèrent avantageux lors de la création       

1 Tels que le sable et l’argile

2 MERLIN Pierre, (1991), « Géographie, économie et planification des transports », Paris, France : PUF, p.50

du port mais peuvent révéler des insuffisances par la suite. Soit ils peuvent être très exiguës et obligent un long parcours d’estuaire, soit ils limitent la taille des navires où une extension du port vers la mer ou vers le sol¹ est souvent envisagée.

En matière d’aéroports, le relief constitue une variable majeure pour leur création. Ces derniers exigent l’existence d’une vaste surface plate à proximité des villes. Or, le relief de plaine ou de plateau sont sans doute les plus adéquats.

Néanmoins, le relief en régions montagneuses entrave l’instauration d’infrastructures de transport où ils doivent contourner ou franchir plusieurs obstacles. La mise en place d’un chemin de fer en montagne impose la construction de tunnels ferroviaires ou autres équipements qui pèsent lourds sur le plan financier, car la voie ferrée est très sensible aux pentes. En revanche, les tracés routiers supportent des pentes importantes et se voient parfois comme le seul et unique moyen de transport capable de desservir les régions montagneuses et à relief accidenté moyennant des infrastructures coûteuses et difficiles à réaliser.

Au final, le relief impose des contraintes qui sont pour chaque moyen de transport en liaison directe avec l’importance des infrastructures à mettre en place : des contraintes fortes mais ponctuelles pour le transport aérien er maritime, sévères et exigeantes pour le chemin de fer, et des contraintes plus légères mais non négligeables pour la route.

 Le climat

En plus du relief, le climat est aussi une contrainte naturelle pour les transports. Il les influence soit directement soit par ses conséquences sur la végétation, sur l’hydrologie et sur les sols. Le climat peut constituer un obstacle pour la construction, pour l’exploitation et pour l’entretien des infrastructures de transport. Le tracé des voies maritimes et aériennes doit tenir compte du climat. Les moyens de transport maritime doivent éviter les icebergs et gérer le vent, et les vols en avions doivent s’accommoder aux températures et aux conditions météorologiques.

La végétation est aussi un autre obstacle à affranchir. Les forêts denses, tropicales et équatoriales sont très difficiles à pénétrer par les routes ou chemins de fer dont l’entretien de ces infrastructures, dans ce genre de milieux, est très délicat.

L’hydrologie, qui conditionne la navigation fluviale, est aussi influencée par le climat.

Cependant, le gel ou la sécheresse de l’eau peut entrainer une période de blocage de la circulation.

1 Ce qui donne lieu à un port à sec.

2.2. L’influence de l’espace politique

Après avoir défini le rôle de l’espace, à travers les caractéristiques et les conditions géographiques, dans la territorialisation des transports, il est judicieux d’aborder aussi l’action de l’homme sur l’espace. Il est alors question d’évoquer la distribution spatiale des hommes et des activités et les aspects des politiques intérieures de transport, car l’espace politique s’accompagne de mutations économiques imposant une réadaptation du système de transport.

Le secteur des transports constitue un atout stratégique important. La route et le chemin de fer constituaient les instruments privilégiés de la conquête territoriale¹, car ils permettaient le transfert des ressources agricoles, minières, etc. et la distribution des produits destinés à la consommation. Des réseaux de transport ont ainsi vu le jour en reliant des ports à des noyaux urbains, et cela à fait naitre des tracés automatiques non planifiés dans le cadre de l’économie locale ; ils sont donc nés par besoin et utilité. Or, dans tous les pays, les transports ont toujours été un domaine où l’Etat intervenait systématiquement et de manière permanente dans l’organisation de ce secteur sur son territoire à plusieurs titres. En général, l’Etat intervient en tant que² :

- Responsable de la sécurité puisqu’il édite les règlements et les équipements adéquats ayant pour objet d’assurer la sécurité.

- Garant de la liberté en matière de choix des transports, mais intervient tout de même pour empêcher les abus qui porte atteinte à l’espace public ou à l’environnement par exemple.

- Meneur de jeu dans le domaine de l’économie en assurant un service de transport de qualité maximale avec un coût minimal.

- Et enfin, l’Etat est le propriétaire des infrastructures de transport puisqu’il s’en charge pratiquement seul dans le financement de ces équipements onéreux.

Le degré d’intervention de l’Etat dans le secteur des transports est lié à la nature du système économique. Les Etats socialistes et capitalistes accordent plus d’importance aux transports terrestres. Pour les transports urbains, les Etats libéraux favorisent l’usage de l’automobile alors que les autres systèmes renforcent et encouragent le recours aux transports en commun.

D’ailleurs les politiques sociales influent inévitablement les choix en matière de transport. A l’inverse de l’automobile, les transports en commun assurent la desserte de tout le territoire et garantissent la mobilité de tous quelque soit le niveau de revenu, l’âge ou les capacités physiques de la personne.

1 Les meilleurs exemples sont le Canada et les Etats-Unis

2 MERLIN Pierre, (1991), Op cité.