Harmonie ou discordance des transports et des politiques de développement ?

Un programme de développement constitue un instrument d’articulation et de cohérence entre le territoire en question et les activités, d’où l’enjeu institutionnel de sa mise en œuvre. Cette articulation se présente comme une condition pour le succès de tout projet de développement.

1 Décret exécutif n°12-190 du 25 avril 2012 portant création des autorités organisatrices des transports urbains.

Ainsi, accroitre l’attractivité des territoires, déconcentrer l’activité économique pour un développement plus équitable, atténuer le déséquilibre territorial à travers l’intégration régionale, etc. Cet ensemble de finalités fixées dans le SNAT¹ ne peuvent être réalisées qu’avec la présence d’un système de transport adapté.

Par définition, un schéma est « un document d’orientation stratégique pour la planification d’un territoire ou d’une partie de territoire : il fournit une idée de la manière dont devrait se développer le dit territoire, selon une série d’objectifs fixés dans l’intérêt général de la collectivité concernée »². Dans cette optique, des instruments de planification de développement sont prévus par le gouvernement algérien, et se résument en trois grands schémas : Le SNAT, Le SRAT (schéma régional de l’aménagement du territoire) et le PAW (plan d’aménagement de wilaya).

Le SNAT, initié par l’Etat central, est régi par la loi n°10-02 du 29 juin 2010 portant approbation du schéma national d’aménagement du territoire. Il exprime une vision prospective de l’occupation et de l’exploitation du territoire algérien pour une vision de développement à long terme à travers la détermination des grandes infrastructures de transports et les grands équipements et services collectifs d’intérêt général. Le SRAT, quant à lui, est considéré comme le schéma de détail car ses objectifs sont similaires à ceux fixés dans le SNAT mais sur une échelle régionale inter-wilayale. Le PAW est aussi conçu en harmonie avec le SRAT et contient des orientations de développement au niveau de la wilaya.

Parmi les objectifs du SNAT 2025, le renforcement de l’attractivité des territoires. Ce défi ne peut être réalisé sans un ensemble d’actions dont la modernisation des réseaux de transport.

Ce document a fait timidement référence au système de transport, notamment de transport routier qu’il qualifie de discontinu et de mal planifié. Mis à part les orientations futures et actions projetés, aucune mesure précisant la nécessité d’une approche intégrée ou de la mise en place d’une autorité organisatrice des transports, pour une meilleure gestion de la mobilité.

Ces plans de développement, pourtant soigneusement élaborés, demeurent à faible impact du fait de l’absence de textes d’application en plus de la défaillance de la démarche top-down³ ou descendante qui signifie que les instructions sont données en amont, les objectifs du projet sont fixés par l’Etat central et les ministères fournissent les lignes directrices. Ce type

1 Schéma National de l’Aménagement du Territoire à l’horizon 2025.

2 https://fr.slideshare.net/ArchiGuelma/planification-urbaine-snat-et-srat.

3 En 1996, la commission européenne, dans une conférence de l’ONU sur les établissements humains, déclare que la démarche top-down est caractérisée par un décalage entre les politiques et leur application.

d’approche envisage de concevoir des politiques en se basant uniquement sur la législation.

Or, un écart survient souvent entre les textes de lois et les réalités du terrain.

A une échelle plus réduite, chacune des directions et administrations élabore ses instruments de planification sans coordination. Alors qu’il devrait constituer une partie intégrante du plan d’urbanisme, dans la plupart des cas « le plan de transport est élaboré quelques années après le PDAU et vis versa »¹. Le PDAU ou plan de développement et d’aménagement urbain est un instrument de développement à l’échelle communale. Dans sa démarche globale, il élabore d’une part, un état des lieux du périmètre en question, et d’autre part, il précise les prévisions futures en termes de besoins en infrastructures, équipements, etc. En revanche, les textes régissant l’aménagement du territoire et l’urbanisme mentionnent que les missions principales du PDAU se limitent aux aspects urbanistiques, sans pour autant inclure la dimension transport, notamment les transports urbains. De plus, il est à noter qu’il y a une sorte de standardisation des PDAU des différentes communes, du fait de la similitude existante entre les textes, les analyses et les conclusions. Chose qui pousse à dire que ces programmes d’aménagement et de développement ne vont pas dans le même sens qui consiste à identifier et prendre en compte les spécificités territoriales, mais plutôt dans une démarche de standardisation. Ce constat est dû en principe, au diagnostic territorial examiné d’une manière faible et superficielle et la précipitation dans la formulation des conclusions.

A défaut de centralisation décisionnelle, de manque de concertation et de faible proximité avec le terrain, les vrais problèmes liés au secteur des transports n’ont pas été décelés à travers ces différents programmes, notamment l’anarchie qui caractérise la fourniture de ce service, le manque de qualification des transporteurs, l’absence ou la non-conformité des arrêts, stations et gares, etc. De ce fait, les projets adoptés ne représentent pas forcément des solutions à ces soucis et contraintes.

Les pouvoirs publics en Algérie ont certes montré leur forte volonté à travers leur engagement dans les différents schémas et programmes de développement, mais une discordance récurrente apparait. Celle-ci est le résultat d’un décalage de planification dans le temps. En d’autres termes, les réponses aux besoins d’aujourd’hui sont programmées pour demain, alors que demain les besoins ne seront plus les mêmes car les territoires se métamorphosent et des changements apparaissent exigeant d’autres besoins, d’autres méthodes et d’autres manières de les prendre en charge.

1 BAOUNI T., (2011), « Les dysfonctionnements de la planification urbaine et des transports urbains dans les villes algériennes », CODATU, p11.

Il est à retenir ici, dans cette section, que malgré un cadre législatif et réglementaire relativement complet, des discordances apparaissent et conduisent à des dysfonctionnements entre les politiques de développement, le transport et le territoire en question, car ce qui se déroule sur le terrain ne reflète pas l’idéal mentionné dans les textes de lois.

Section03 : Les spécificités territoriales de la WTO et leur influence sur l’offre du service public des transports routiers

En plus des facteurs historiques et politiques, les spécificités géographiques du territoire de la WTO ont un impact incontournable sur son réseau de transport. Ce dernier, pour qu’il soit adéquat avec les besoins exprimés, il devrait être adapté aux spécificités territoriales de la WTO, notamment en prenant en considération les facteurs naturels (contraintes du milieu naturel), les facteurs démographiques et les facteurs économiques.