Les docks de Saint-Ouen 521

Vers le milieu du XIXe siècle, apparut l’idée de raccorder le réseau de chemins de fer de Paris à son réseau navigable, et d’établir à ce point de jonction un dépôt de marchandises suffisant522. Cette préoccupation devint insistante avec l’accord de libre-échange signé entre la France et la Grande-Bretagne en 1860. Les avantages procurés par la manutention du

517 _{ACCIP II-3.40 (38), Lettre du Directeur de la Douane de Paris, le 1}er _{avril 1865.}

518

Ibid., pp.2-3.

519 _{AN (site de Pierrefitte-sur-Seine) F}12 _{6395, Lettre du Directeur des Douanes 1865.}

520 _{Jeanne Gaillard, Paris…, op. cit., p.367. Cela étant, Jeanne Gaillard souligne que le Second Empire préparait}

la création d’un monopole par le biais d’une fusion entre les compagnies de transport et l’entrepôt. Le but visait à parer des rivalités trop coûteuse et aussi se conforter une clientèle politique…

521

AMB, C 159, « Port et gare de Saint-Ouen », Note Carivenc.

522 _{Il faut noter qu’à leurs débuts, des raccordements existaient afin de pallier aux limitations des réseaux de}

chemins de fer. Une fois que les lignes étaient prolongées, ces raccordements présentaient moins d’intérêt. Cependant, il s’agissait plus d’une intermodalité technique, imposée par la force des choses, que de la volonté d’une multimodalité comme ce sera le cas dans le développement suivant.

magasinage et du camionnage en commun dans les docks, de leur mobilisation par les warrants, de leur écoulement par les ventes publiques étaient apparus évidents. Ils avaient été démontrés au Havre, à Rouen, Saint-Nazaire, Bordeaux, Lyon, Dijon et Marseille, si bien que l’idée avait germé d’établir des docks à Paris : « Tous les bons esprits sont d’accord sur la

nécessité d’importer à Paris une organisation féconde et longuement éprouvée par une pratique décisive, de l’autre côté du détroit, en l’appropriant au caractère et aux allures du commerce français523.» Deux systèmes ont été envisagés. Les uns proposèrent d’emmagasiner

les marchandises à la tête de chacune des grandes lignes de chemin de fer, et à proximité des grands centres d’arrivages par eau. Cette organisation exposait cependant le commerce à des déplacements onéreux, ainsi qu’à de longues et inutiles recherches dans les magasins incomplètement achalandés et nécessairement rejetés sur la périphérie éloignée de Paris. D’autres ont envisagé d’agglomérer les marchandises convenablement divisés et classés sur un seul point où le commerce pouvait les trouver sans recherche, les assortir aisément et les comparer sans déplacement. Ce fut en fin de compte cette solution qui prévalut, restait encore à déterminer le site. « Le meilleur n’était-il pas celui qui pouvait recevoir et expédier à la fois

les marchandises en provenance et à destination d’un point quelconque 524

?»

Le site de Saint-Ouen avait semblé le plus approprié, car réunissant le réseau entier des voies navigables, celui des chemins de fer de l’Empire et même de l’Europe occidentale, sans être pour autant éloigné des gares du centre commercial de Paris, avec lequel il communiquait par les artères les plus larges et les plus directes, à l’image des grands ports maritimes français525. On avait donc disposé entre les rails du chemin de fer et les murs du canal les plates-formes et les magasins nécessaires pour disposer les marchandises qui pouvaient exiger un séjour plus ou moins long, à couvert ou à découvert, en chambre sous hangar, en cave, en bac ou sur chantier découvert. Les marchandises des bateaux et des wagons qui les conduisaient sur les plates-formes et les magasins où elles devaient séjourner pouvaient être déposées directement. Et réciproquement, on pouvait les recharger afin de les livrer à la consommation, sur voiture, sur wagon ou encore sur bateaux et les diriger sur une destination nouvelle quelconque par une voie quelconque. Les voies de garage et les quais du canal avaient été commandées par de puissants appareils capables de lever jusqu’à quarante tonnes et répartir les houilles, les pierres, les charpentes et toutes espèces de matières encombrantes, sur des plates-formes de plus de cent mille mètres de surface.

523 _{AMB, C159-12, « Inauguration des Docks de Saint-Ouen-Paris », L’Illustration, 1864. Le texte fait référence}

au modèle des docks de Londres. 524

Ibid.

L’idée d’établir un entrepôt desservi par un port n’était pas nouvelle, puisque le site était convoité depuis longtemps. En effet, dès le 9 janvier 1826, MM. Ardoin526, Hubard et Cie avaient sollicité l’autorisation d’établir une gare entre Saint-Ouen et Clichy. Par ordonnance royale, cette autorisation avait été accordée le 28 juin de la même année consistant à emprunter à la Seine le volume suffisant afin d’alimenter la gare.

La Compagnie des Docks de Saint-Ouen avait affiché de vastes ambitions527. Les établissements destinés aux marchandises les plus précieuses et qui nécessitaient un magasinage clos, se divisaient en deux parties bien distinctes : les magasins flottants, les magasins du pourtour du bassin, les magasins flottants que la compagnie venaient de mettre en exploitation, étaient au nombre de cinq et constituaient chacun un groupe de cent cuves, dont chacune contenaient 25 000 hl ou quintaux de liquides. Ils étaient totalement en fer et recouverts jusqu’à la ligne de flottaison d’une carapace en bois qui leur conférait l’aspect d’énormes pontons et les abritait contre les influences atmosphériques. Amarrés dans le milieu du bassin qu’ils garnissaient et employaient, ils étaient complètement préservés de tout risque d’incendie et sous l’œil d’une surveillance permanente. Mobiles sur leurs amarres, ils venaient se remplir et se vider sur le quai du pourtour du bassin, où se trouvaient les appareils de jaugeage et de pesage. Ils pouvaient être conduits dans le canal en cas de sinistre. Enfin, ils prenaient la température dans une eau tranquille.

Ces conditions essentielles et leurs dispositions de détail étaient dirigées en vue de leur affectation spéciale au magasinage en commun des huiles, des spiritueux et des essences qu’ils pouvaient conserver sans risque, sans péril et sans déchet. Les constructions des environs du bassin de la Compagnie étaient élevées à une altitude pour ne pas être atteintes par les inondations, soit à 30 m au-dessus du niveau moyen de la mer. Le relèvement résultant de cette altitude facilitait singulièrement les abords des Docks et les raccordait avec les avenues les mettant en communication avec Paris dans des conditions favorables aux transports terrestres. Sur une longueur développée de 500 m et sur une largeur uniforme de 9 m, autour du bassin, à plomb des murs de bassin, d’un côté, à plomb des murs de bassin, d’un côté et à un mètre au-dessus du rail du chemin de fer, de l’autre, régnait un quai de manutention dont la superficie s’élevait à 4 500 m², qui était prévu pour la manutention de 500 000 tonnes par an. Ce quai communiquait sur ces flancs par le bassin avec la Seine,

526 _{Banquier de profession, Ardoin figurait également parmi les promoteurs du boulevard Magenta, et parmi ceux}

désireux de reprendre les Docks Napoléon. 527

François Caron, Histoire de l’exploitation d’un grand réseau. La Compagnie du chemin de fer du Nord 1846- 1937, Paris, 1973, p. 132.

récepteur commun à Paris du réseau des voies navigables et il offrait à toutes les batelleries une marquise afin de les abriter et vingt grues mécaniques pour les opérations de manutention. Un des bâtiments fut constitué, en 1885, en entrepôt réel des Douanes, destiné à être géré par la Compagnie des Entrepôts et Magasins Généraux de Paris qui en avait reçu la concession de la Ville de Paris528. Les Docks de Saint-Ouen ne donnèrent toutefois les résultats escomptés, en partie à cause du fait que la Compagnie du Nord en prit la concession en 1872 et ne souhaita pas favoriser le transport fluvial et n’apporta aucune réelle modernisation, notamment pour lui permettre de s’adapter à l’évolution de la navigation, et ce, jusqu’à veille de la première mondiale… L’attitude de la Compagnie du Nord ne devait pas étonner, car dès la création de ces docks, celle-ci avait protesté contre l’éventualité d’un embranchement sur le chemin de fer de Ceinture. En résumé, elle refusait une société alimentant le trafic fluvial. Les Docks de Saint-Ouen disposaient d’une situation très spécifique, dans la mesure où ils comptaient simultanément sur le trafic de la Basse-Seine, alors prometteur à la faveur des premiers travaux d’aménagement, et bien entendu de la voie ferrée529. Rouher dut intervenir en personne pour soutenir la Compagnie des Docks de Saint- Ouen : « J’ai dû employer le Chemin de fer de Ceinture à m’écrire qu’elles étaient disposées

à continuer le chemin autour de Paris et à y annexer les Docks à la ligne de Saint-Ouen à des conditions à débattre avec les intéressés530 ». Le raccordement ne fut pas réalisé, même si Haussmann accorda à la Compagnie des Docks une ouverture routière que celle-ci avait réclamée vers l’intérieur de Paris531

.

Les docks de Saint-Ouen ont connu un retentissement important et durable dans l’imaginaire fluvial. Ils constituent une des premières tentatives, du moins celle la plus médiatisées, de raccordement entre les chemins de fer et la voie d’eau. Et cela à une époque où les chemins de fer commençaient tout juste à s’imposer et la voie d’eau profondément mise en cause… Cette contradiction initiale expliqua sans doute l’échec final de cette initiative en termes de raccordement.

L’histoire du commerce d’entrepôts semblait entrer dans une nouvelle étape. L’ère des spéculations fondée sur la vision d’un Paris en tant que plaque-tournante de l’Europe occidentale paraissait s’estomper pour laisser place à une forme plus proche des réalités des

528 _{ACCIP II-3.40 (40), Historique de l’Entrepôt de Saint-Ouen, s.d. (années 1950), 3p.}

529 _{Jeanne Gaillard, Paris…, op. cit., p. 366.}

530

AN 45 AP2, Lettre à l’Empereur du 24 juillet 1857.

531 _{Sur l’emplacement de l’actuelle avenue de Saint-Ouen. Le Conseil d’administration des Docks avait aspiré}

dès le 2 mai 1863 à une liaison avec le centre de Paris, observant que le prolongement du boulevard Magenta (l’actuel boulevard Barbès) avait fait déjà l’objet d’une requête d’édilité à deux reprises. La liaison fut établie par l’avenue de Saint-Ouen.

activités commerciales et industrielles parisiennes. Preuve de la conversion saint-simonienne en faveur des chemins de fer, l’action d’Émile Pereire sur les questions d’entrepôts s’avère significative d’une volonté de dénouer les relations entre les anciennes compagnies d’entrepôts avec les canaux. En un sens, l’expérience malheureuse des premiers entrepôts parisiens entérinait les mutations du transport fluvial, et d’une vocation de ports de consommation des quais sur les rivières et canaux dans la région parisienne. Et cela, avant même le plan Freycinet et les transformations que celui-ci supposa.

Parmi les éléments explicatifs du succès des chemins de fer, il faut noter la rapidité accrue des voyages d’hommes d’affaires, le développement des embranchements particuliers et des entrepôts aux gares… La rapidité ne constituait pas l’unique facteur de la suprématie des voies ferrées dans ce domaine, la nouvelle régularité qu’elles offraient avait sans doute pesé en leur faveur. En effet, cet avantage limitait dans des proportions considérables les stocks et de ce fait, procurait une économie grâce à l’élimination du capital et des matières premières. Les chemins de fer rendaient moins indispensable la formation de stocks au cours de la saison hivernale. La régularité apparaissait donc comme aussi cruciale que la vitesse en tant que telle532. Cela permettait d’éviter toute immobilisation d’un capital de quelque ampleur et des intérêts élevés que supposait celle-ci. Il apportait de ce fait une certitude renforcée dans la marche des affaires et favorisait la spéculation.

Cette montée en puissance des chemins de fer impliqua toutefois une période transitoire. De façon paradoxale, les chemins de fer paraissaient se trouver dans une situation défavorable, tout au moins dans la phase primitive de leur développement. Les bateaux et les quais de rivières pouvaient effectivement faire office de gare d’arrivages et de séjour, alors que dans le même temps, les entrepôts et les magasins généraux étaient localisés au bord même des canaux. Les compagnies de chemins éprouvèrent toutes les peines à imposer une quelconque discipline à leurs clients. Les gares se transformèrent en magasins et en entrepôts, malgré le fait que le séjour fût prohibé dans ces mêmes gares… Cette incapacité des chemins de fer empoisonna les relations avec les établissements bénéficiant du privilège légal d’entrepôts. Il en allait d’ailleurs de même pour les ports en rivières dans la traversée de Paris et sur les bords des canaux qui servaient également au stockage de marchandises pour très peu, alors que ces pratiques se voyaient strictement limitées sur le plan législatif. L’échec partiel des entrepôts liés à la voie d’eau dans la région parisienne puisait partiellement son explication dans le « relatif » laisser-aller des pratiques commerciales. Dans le même temps,

les Compagnies de chemins de fer surent peu à peu accorder leur exploitation aux usages du commerce et aux besoins des industriels. Cette adaptation contribua à davantage d’efficacité en termes de stocks, de capital, de temps grâce aux voies ferrées. L’intérêt des entrepôts parisiens liés à la voie d’eau se trouvait dans ces conditions considérablement amoindries…

L’évolution du commerce des vins et alcools s’inscrivait dans cette tendance. Les forains ne vendaient plus leurs récoltes sur les quais de la Seine vers l’automne. Cette tâche incombait désormais aux grossistes et aux commissionnaires qui effectuaient le tour des vignobles. Ils accordaient des avances aux propriétaires des avances sur les récoltes qui ne parvenaient à la capitale qu’en fonction des ordres d’achat533_{. L’ampleur du trafic parisien des}

vins était sans rapport avec celle du marché. Les vins consommés ne provenaient pas tous de Bercy ou de Saint-Ouen, mais c’est à Bercy que s’effectuait le commerce. Bercy ne constituait pas uniquement le lieu des magasins, mais le site pour un « marché » fonctionnant, fonctionnant jusqu’au 31 décembre 1869 comme un entrepôt réel. De son côté, le rôle de l’entrepôt du quai Saint-Bernard se rapprochait de celui du Marais, il servait notamment de régulateur pour le négoce et la production. Les grossistes et les manutentionnaires entreposaient les liquides sur le quai et accordaient des avances aux producteurs et fabriquaient des vins adaptés aux préférences des consommateurs534.

En 1858, Pereire avait affirmé aux actionnaires des Docks Napoléon que Paris allait devenir Londres535. Pourtant, l’entrepôt n’a jamais recouvré depuis 1848 les tonnages de la Monarchie de Juillet. Si la courbe des entrées et des sorties semble s’être quelque peu redressée après le creux profond caractérisant les débuts de la Seconde République, les 10 000 tonnes qu’il reçut se révélaient très modestes par rapport aux 100 000/150 000 tonnes des entrepôts londoniens qui avaient fait tant rêver l’ingénieur Flachat en 1836536

. Le tonnage des marchandises enregistrées par la Douane de Paris entre 1860 et 1869 atteignait un volume annuel de 107 158 tonnes pour une valeur totale de 181 millions de francs. Or, l’entrepôt accueillait seulement 13 000 tonnes, tonnage représentant une valeur de 30 millions de francs537. La capitale ne semblait pas être parvenue à capter le commerce des ports. Plus grave encore pour les entrepôts parisiens, les villes portuaires s’étaient appropriées une part

533 _{Jeanne Gaillard, Paris, op. cit., p.380.}

534 _{AN (site de Pierrefitte-sur-Seine) F}12 _{6395. Dossiers Halle aux vins.}

535

AN (site de Pierrefitte-sur-Seine) F12 6381, Rapport d’Émile Pereire…

536 _{Eugène Flachat, Docks de Londres, entrepôts de Paris, Paris, librairie de F.-G. Levrault, rue du Havre et}

même maison à Strasbourg, 1836, 44p. 537

AS VFII 2. Ces chiffres étaient fournis par les pétitionnaires qui n’avaient eu de cesse de réclamer un second

significative du commerce d’entrepôts de la capitale538

. La réflexion de chambre de commerce de la Seine différait de celle des frères Pereire. Selon elle, si l’intérêt à disposer de marchandises sous la main n’était pas discutable, le chemin de fer et le télégraphe permettaient des communications rapides. Il semblait donc plus pertinent de laisser le plus longtemps possible les marchandises dans les entrepôts des ports maritimes, à partir desquelles elles pouvaient être aisément acheminées vers Paris ou réexportées si nécessaire539. En outre, la variété des stocks de ces derniers était telle qu’elle leur conférait un avantage décisif par rapport aux villes intérieures. C’était la raison pour laquelle les produits d’outre- mer avaient plus ou moins déserté les entrepôts de la capitale dont ils formaient pourtant un des principaux soutiens au début de l’Empire. Les stocks des bois travaillés au faubourg Saint-Antoine ne cessaient de se réduire en peau de chagrin dans les entrepôts parisiens. Les négociants de la capitale ont conformé leurs méthodes de travail par rapport à ces nouvelles conditions. Si les grossistes en denrées coloniales disposaient toujours de leurs affaires dans les 3e et 4e arrondissements actuels, ils vendaient sur échantillon, leurs stocks se trouvant au Havre.

La multiplicité des voies de transport provoquait une dispersion des points d’arrivage sur des sites guère favorables à l’entrepôt. Lorsque les voies d’eau jouaient un rôle prépondérant, et que le lieu de départ et d’arrivée pour les transactions avec l’étranger était unique, les bâtiments de la Douane et les entrepôts réunissaient l’ensemble des marchandises à proximité du canal Saint-Martin. La multiplication des réseaux avait comme conséquence d’associer les douanes aux gares, tant et si bien que la concentration des entrepôts ne présentait plus un intérêt aussi évident :

Il faut des hommes spéciaux qui connaissent bien les besoins du commerce, et le mécanisme de nos lois de douane ; mais surtout des hommes honnêtes qui soient totalement étrangers aux combinaisons de la Bourse. Les Docks avaient devant eux un avenir tout aussi brillant. Le développement de notre vaste réseau de chemin de fer, le progrès de la navigation à vapeur, la liaison de nos cinq gares entre elles et enfin l’essor pris par la batellerie devaient apporter aux Docks des produits nouveaux et simplifier leurs opérations. Nous avons vu que leur situation ne s’est pas modifiée et que l’extension des affaires d’entreposage s’est arrêtée aux Gares mêmes de la Villette, station d’eau. Le tarif élevé des Docks, leur position centrale, qui grève la marchandise d’un double camionnage à l’entrée et à la sortie, ont amené à un résultat prévu, l’Établissement de bureaux de Douane dans les gares, avec faculté d’y conserver la marchandise pendant 10 jours avant d’acquitter les droits, ou de la diriger sur l’entrepôt. Cette simple faculté de conserver les marchandises pendant dix jours, vous savez ce qu’elle a produit ; qu’on l’étende à deux ou trois mois, et l’entrepôt n’existe plus540_.

538 _{Jeanne Gaillard, Paris…, op. cit., pp.378-379.}

539

ACCIP, Correspondance, 2 mai 1852.

La fabrique parisienne avait elle-même tendance à éviter le magasinage qui représentait pour elle une dépense supplémentaire dépourvue de contrepartie ? Les raffineries des arrondissements périphériques emmagasinaient le sucre brut dans leurs propres bâtiments après avoir acquitté en gare les droits de douane ou d’octroi (qu’il s’agisse de produits étranger ou indigène). L’erreur des promoteurs de ces entrepôts consistait sans doute dans le fait d’avoir envisagé le volume total du trafic parisien que la composition des stocks fort hétéroclite. La composition de la fabrique parisienne ne présentait pas l’homogénéité qui aurait pu recourir à de tels établissements. En outre, les mécanismes financiers indispensables