Introduction : controverse autour d’un plan.
I. UN PLAN POUR RIEN ? A De l’euphorie à la désillusion.
1. Contexte de l’élaboration du plan Freycinet : un compromis républicain autour d’une politique de grands travaux.
a) Redéfinition de la batellerie et lutte contre l’hégémonie ferroviaire.
Au début des années 1870, le système des chemins de fer a connu une profonde remise en cause. La défaite face à la Prusse avait effectivement révélé un certain nombre de carence du réseau établi sous le Second Empire. Ce constat semblait d’autant plus paradoxal en raison des efforts accomplis durant cette période. La défaite française avait été autant militaire que logistique550. En outre, sur le plan des voies navigables, suite à l’annexion de l’Alsace-
Lorraine, le réseau fluvial français s’était vu grevé de la perte de 443 kilomètres de voies navigables extrêmement fréquentées, à savoir le canal des houillères de la Sarre dans sa totalité, le canal de la Brusche, l’embranchement de la Moselle et des canaux de la Marne au Rhin et du Rhin au Rhône551. Après le conflit franco-allemand, les charges pesant sur le
budget français amenèrent le gouvernement français à limiter dans de notables proportions les crédits alloués à l’entretien, la construction et l’amélioration et du réseau fluvial. Le budget extraordinaire destiné aux travaux hydrauliques a été supprimé, si bien que les dépenses nécessaires aux voies navigables furent effectuées par le biais de crédits à la seconde section du budget ordinaire des travaux publics. Dans ces conditions, entre 1872 et 1877, la dotation budgétaire pour les travaux extraordinaires n’excéda annuellement guère 6 ou 7 millions concernant les rivières et 4 millions pour ce qui était des canaux.
Cependant, l’État français n’oublia pas totalement la question des canaux. La guerre de 1870 n’avait interrompu que temporairement les études et discussions portant sur les
moyens de transport552. Dès 1872, la Chambre des députés nomma une commission qu’elle
chargea d’examiner la situation des trois modes de transports terrestres. Elle constitua également une commission d’enquête sur les chemins de fer et les moyens de transport, consultant les divers intéressés : chambres de commerce, chambres consultatives, conseils généraux, préfets, maires, industriels, commerçants, négociants, tribunaux de commerce, chambres syndicales et ingénieurs, etc. La commission d’enquête rédigea de nombreux rapports, dont les plus marquants furent ceux de Krantz et de Dietz-Monnin, tous deux
550 Bruno Marnot, Les ingénieurs au Parlement sous la IIIe République, Paris, CNRS Éditions, 2000, p.44.
551 Direction générale des Contribution indirecte, Navigation intérieure, cours d’eau administrés par l’État,
Relevés du tonnage des marchandises par espèce, par classe et par cours d’eau tant à la descente qu’à la remonte pendant l’année 1871, Paris, Imprimerie Nationale, 1872, p.3.
552 Richard de Kauffmann, La politique française en matière de chemins de fer, traduit, mis à jour et précédé
d’une étude complémentaire par Frantz Hamon, Paris, Librairie polytechnique Ch. Béranger, Éditeur, 1900, pp.814-815.
rapporteurs des première et deuxième sous-commissions553. Rapporteur d’une commission sur
les voies de transports, l’ingénieur Krantz sensibilisa l’Assemblée générale sur l’intérêt d’une liaison dans la région de l’Est, des voies navigables interceptées par la nouvelle frontière. Les lois du 1er 1872 et du 24 mars 1874 avaient ainsi décidé en un ensemble la canalisation de la Meuse à la Moselle et à la Saône et l’amélioration du canal de la Marne au Rhin. L’objectif visait l’établissement entre la frontière belge et la Saône d’une vaste ligne de navigation nommée depuis « canal de l’Est ».
Ingénieur éminent, Jean-Baptiste Krantz s’affirma comme un des plus fervents défenseurs de la voie d’eau554. Né en 1817, il fut affecté en 1844 au service de la navigation
de la Marne après ses études à l’école des Ponts et Chaussées entre 1838 et 1840. Il se fit mettre en congé, en 1853, en raison de travaux pour la Compagnie du Centre, puis celle d’Orléans. Il rentra au service de l’État une décennie ans plus tard, prenant par ailleurs, le rang d’Ingénieur en Chef. On le nomma dans le département de l’Ardèche et prit en 1867 le service de la navigation de la Seine, au sein duquel il demeura jusqu’en 1875. Il entama sa carrière politique, en 1871, en devenant député de Paris. Il fut alors appelé à faire partie de la commission d’enquête sur les voies de communication, pour laquelle il fut nommé rapporteur général. Entre le mois de juin 1872 et juin 1874, il déposa neuf longs rapports devant la Chambre des Députés (dont un sur le bassin de la Seine)555.
Krantz figurait parmi ceux qui jugeaient que la concurrence entre les chemins de fer et les canaux était susceptible de compenser l’impossibilité de la concurrence entre les chemins de fer entre eux556. L’ingénieur estimait dépassée l’ère des chemins de fer, à l’instar de ce
qu’avait montré la crise des transports de 1872. Il croyait en l’avènement d’une nouvelle ère des canaux, qui « sans être indéfinie la puissance de transport de la voie d’eau a des limites
553 « Rapport de Jean-Baptiste Krantz sur l’ensemble des voies navigables : résumé et conclusions, in Journal
Officiel, 13 juillet 1874, annexe n°2474, 13 juillet 1874, pp.4876 et suivantes ; « Rapport fait au nom de la commission d’enquête sur le régime des chemins de fer par Dietz-Monnin », séance du 14 mars 1874, in Journal Officiel, 26 juin 1874, annexe n° 2291, pp.4365 et suivantes.
554 Adolphe Robert, Edgar Bourloton et Gaston Cougny (dir.), Dictionnaire des parlementaires français... :
depuis le 1er mai 1789 jusqu’au 1er mai 1889, Paris, Edgar Bourloton, 1889-1891, 5 vol. ; Michèle Merger, « La
politique de la IIIe République en matière de navigation intérieure de 1870 à 1914 », thèse de l’université de
Paris-IV sous la direction de François Caron, 1979, pp.53-54.
555 Concernant notre sujet, on citera les suivants : « Rapport sur la situation des voies navigables dans le bassin
de la Seine », séance des 2 août 1872, in Journal Officiel, annexe n°1402, pp.7012, 7037, 7238. 556
François Caron, Histoire de l’exploitation d’un grand réseau. La Compagnie du chemin de fer du Nord 1846- 1937, Paris, Mouton, 1973, p.58.
plus étendues557
». L’argument du prix était considéré comme inséparable de celui de l’encombrement558.
Dans ses rapports, Krantz fournit de nombreux témoignages relatant les difficultés de la batellerie. La dimension des écluses empêchait les péniches flamandes désireuses de pénétrer dans l’Est par le canal des Ardennes. La rupture de charges se révélait inévitable pour les bateaux picards remontant l’Oise et ceux désireux de naviguer sur l’Aisne. Chaque voie se trouvait dotée d’ouvrages d’art d’un type différent dans le bassin de la Marne. Le marinier se rendant de Paris à Lyon se voyait contraint d’alléger à deux reprises sa péniche de 300 t, la première à Laroche et la seconde à Saint-Jean-de-Losne, ce qui l’amenait à préférer traverser la ligne à vide : « La conséquence de cette infériorité technique était la stagnation des
transports par eau, en présence de l’essor général du trafic et de la circulation toujours croissante des marchandises559.» La commission s’évertua à justifier l’importance du
programme établi, en démontrant le rôle économique crucial que remplissaient les voies navigables. Afin d’appuyer sa thèse, elle s’efforça d’évaluer le prix réel de la voie d’eau et le comparer avec celui de la voie ferrée.
La force des idées développées par Jean-Baptiste Krantz résidait dans le fait qu’elle correspondait à une prise de conscience nationale de la nécessité d’une remise à niveau du transport fluvial. Parallèlement, l’ingénieur bénéficiait du soutien des milieux d’affaires, défavorables depuis 1870 à l’hégémonie ferroviaire560. Différents cercles d’acteurs se
liguèrent de façon formelle ou informelle, spontanément ou involontairement dans le but d’encourager les pouvoirs publics à faire de la batellerie un concurrent crédible, face à des compagnies de chemins de fer perçues comme hégémoniques. Le Comité des Houillères du Nord et du Pas-de-Calais signa un accord en 1873 avec l’État pour obtenir le mouillage des canaux, joignant Dunkerque à la Scarpe à deux mètres, les fonds étant avancés par le Comité et les départements du Nord et du Pas-de-Calais. Les travaux en vue de l’amélioration de l’axe Le Havre-Paris-Lyon-Marseille furent envisagés grâce aux efforts de la chambre de commerce de Lyon et notamment, l’un de ses membres, M. Jean Bonnardel561, administrateur
557Assemblée nationale : rapport sur la navigation intérieure, n°1206, 1874.
558 Toutefois, ses propos n’étaient pas tout à fait inédits. L’ingénieur des Ponts-et-chaussées, Bazin, avait déjà
développé ces thématiques dès 1867. Cela montre à la fois les permanences des difficultés de la batellerie et la lenteur de l’application des solutions...
559 Paul Léon, Fleuves, canaux, chemins de fer, avec une introduction de Pierre Baudin, Paris, Librairie Armand
Colin, 1903, p.28. 560
Yasuo Gonjo, « Le plan Freycinet. Un aspect de la grande dépression économique », in Revue historique, juillet-septembre 1972, p.57.
561 Sur la famille Bonnardel et la Compagnie générale du Rhône, voir Jean Bouvier, « Une dynastie d’affaire
lyonnaise », in Revue d’histoire moderne et contemporaine, juillet-septembre 1955, pp. ; Bernard Le Sueur, La « Grande Batellerie », 150 ans d’histoire de la Compagnie Générale de Navigation XIXème-XXème siècles,
délégué de la Compagnie générale du Rhône. Les différents intérêts se regroupèrent en 1876. On prévit un tirant d’eau plus important ainsi que l’agrandissement des écluses.
L’ingénieur Krantz présenta son rapport final à la Chambre des députés le 13 juin 1874 et y proposa une série de travaux destinés à l’amélioration du réseau fluvial ainsi que de le compléter, pour un montant s’élevant à 800 millions de francs562. Ces dépenses se déclinaient
selon trois classes : la première touchant les travaux de première urgence pour 435 millions, la seconde désignant les travaux pouvant être provisoirement reportés (191 millions de francs) et enfin la troisième, concernant les réalisations susceptibles d’être ajournées à une date ultérieure pour 205 millions de francs. Pour ce qui était des travaux neufs, la sous-commission songeait au concours des intérêts régionaux et locaux avec en contrepartie, le versement d’avances dont le remboursement par l’État aurait été exécuté à un taux égal à 4%. Cette dernière proposition s’inspirait des principes adoptés au lendemain de la construction du canal du Nord-Est entre la vallée de la Meuse et celle de la Saône.
Un autre facteur allait s’avérer décisif dans le renouveau de la batellerie. La France connut de graves difficultés économiques qui persistèrent durant au moins deux décennies (1870-1890), se caractérisant par une dépression agricole, un déclin démographique et un ralentissement de l’industrie563. Les prix des céréales connurent une baisse prolongée du fait
de la concurrence des pays neufs qui contribua à freiner la production nationale : le cours du blé s’écroulant de 45%, entre 1860 et 1895. L’industrie de son côté subit un ralentissement, sans que l’on puisse le comparer au blocage de l’agriculture. De la fin des années 1860 à la fin des années 1880, la production de locomotives françaises s’est réduite de près de la moitié et les exportations de 80%. L’investissement ferroviaire tendit à reculer, tandis que de façon générale, l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie, l’Italie, la Suisse et le Canada retournèrent à une politique de protectionnisme, ce qui réduisait d’autant plus les exportations françaises564.
Un débat théorique tourna alors autour de la question des transports. Celle-ci était censée résoudre les difficultés auxquelles se trouvaient confrontés les charbonnages, la métallurgie, l’industrie textile et l’agriculture… Les uns critiquèrent le traité de libre-échange
Coédition, La Mirandole-Pascale Dondey, éditeur-Ville de Conflans-Sainte-Honorine, Musée de la Batellerie, 1996, 163p.
562 Assemblée nationale : rapport sur la navigation intérieure, n° 1206, 1874.
563 Yves Breton, « La longue stagnation française : panorama général, in Yves Breton, Albert Broder, Michel
Lutfalla (sous la dir. de), La Longue Stagnation en France. L’autre grande dépression, Paris, Economica, 1997, pp.9-58.
564 Sur les effets du libre-échange et du protectionnisme sur la croissance économique, consulter aussi Paul
Bairoch, Commerce extérieur et développement économique de l’Europe au XIXe siècle, Paris, Mouton, 1976 ;
Paul Bairoch, « Commerce extérieur et développement économique : quelques enseignements de l’expérience
passé avec la Grande-Bretagne en 1860 qui aurait été à l’origine de la perte de prospérité de l’industrie française, tandis que les autres souhaitaient son maintien. Le plus remarquable est que tous exprimèrent la nécessité de développer les infrastructures de transport afin de réduire les coûts et par-là même améliorer la compétitivité de l’industrie française. La voie fluviale devait tenir un rôle de régulateur du coût du transport : les intérêts houillers soulignaient les défectuosités de la voie d’eau565, ce qui leur permettait d’écarter les critiques des libre-
échangistes et des autres producteurs, selon lesquels ils auraient été parmi les principaux responsables des déséquilibres entre production et consommation566.
b) Ébranlement de la prééminence technique et politique des grandes compagnies de chemins de fer.
Le système ferroviaire connut une profonde remise en cause tant sur le plan technique qu’auprès de l’opinion. La défaite face à la Prusse avait mis en exergue les carences du réseau établi sous le Second Empire. Même si les responsabilités pouvaient être partagées entre les compagnies et les choix des militaires567, il n’en demeurait pas moins que la défaite militaire
s’était accompagnée d’une défaite de la logistique dont les conséquences allaient se révéler lourdes quant à l’issue du conflit et le relèvement du pays. Celui-ci se trouva effectivement confronté à une grave crise des transports au lendemain de la guerre 1870-1871. Les Français avaient pu constater notamment l’insuffisance des investissements, en gares, locaux etc., insuffisance d’ailleurs déjà latente depuis les dernières années du Second Empire568. Par
ailleurs, la technologie de la vapeur avait progressé plus vite que celle de l’exploitation, signalisation, freinage, triage des wagons ainsi que des tâches annexes au sein des gares qui reposaient sur un empirisme, ce qui conduisit à des blocages internes. Il en résulta, par conséquent, de graves encombrements569. Ces difficultés risquant de bloquer l’économie du
pays, une loi encourageant les travaux d’infrastructures, ne pouvait être accueillie que très favorablement, et la batellerie figura parmi les bénéficiaires. Certains ont pu attribuer l’ampleur marquée de la crise dans le domaine des transports, tout au moins en partie, par le caractère mixte du système ferroviaire français, contrairement au système britannique plus libéral, et aux équivalents allemands et belges plus étatiques570.
565 « Rapport de l’ingénieur Cotard, fait devant l’Association française pour l’avancement des sciences » in
Revue scientifique, 2 octobre 1880, p.351.
566 Michèle Merger, « La politique de la IIIème République… », op. cit., pp. 64-65.
567 François Caron, Histoire des chemins de fer en France 1740-1883, Paris, Fayard, tome 1, pp. 419-426.
568 cf. François Caron, Histoire de l’exploitation… op. cit., pp.170-171.
569 « Rapport fait au nom de la commission d’enquête sur le régime des chemins de fer par Dietz-Monnin »,
séance du 14 mars 1874, in Journal Officiel, 26 juin 1874, annexe n° 2291, pp.4365 et suivantes. 570
Yasuo Gonjo, « Le plan Freycinet. Un aspect de la grande dépression économique », in Revue historique, juillet-septembre 1972, p.57.
La controverse qui éclata à partir de 1877 au sujet des chemins de fer résultait des contradictions mises au jour par la dépression économique entre la question du régime ferroviaire et les attentes des industriels. La discussion ne se réduisait pourtant pas exclusivement à la dénonciation des « monopoles », mais posait plus largement la question du rachat partiel ou total du réseau de chemin de fer. S’il s’agissait effectivement d’une crise du capital ferroviaire, les économistes libéraux y percevaient une crise du capital privé et craignaient l’avènement d’une forme de « socialisme »571.
Par-delà les considérations techniques et économiques, l’impopularité des compagnies ferroviaires résultait aussi de considérations purement politiques, voire idéologiques572. Créées sous la Monarchie de Juillet et sous le Second Empire, celles-ci étaient perçues par de nombreux républicains comme des bastions réactionnaires et les monopoles dont elles bénéficiaient avaient favorisé, selon leurs détracteurs, des formes de clientélisme. Sur ce point, les républicains rejoignaient de nombreux économistes de l’époque qui abhorraient toute forme de monopole. Pour la plupart, ils se montraient favorables au protectionnisme et envisageaient d’imposer d’une manière ou d’une autre des tarifs modérés aux compagnies de chemins de fer afin de soulager l’industrie, le commerce et l’ensemble de la population. L’argumentaire des partisans des compagnies de chemins de fer ne s’avérait pas moins idéologique, dans la mesure où ils rejetaient toute forme d’étatisme, à l’instar de Léon Sayet Leroy-Beaulieu. Ils refusaient l’idée de lancer l’État dans des aventures industrielles et estimaient que l’exploitation par celui-ci était génératrice de gaspillage, tandis que celle des compagnies concessionnaires était synonyme d’efficacité et de bonne gestion573. Cependant, comme on a pu le voir à maintes reprises sur ce genre de question, les arguments reposaient davantage des convictions de chacun des partis que sur des données tangibles. En effet, la plupart du temps, les analyses statistiques sur lesquelles ils se fondaient, demeuraient discutables. Toutefois, dans le camp des libéraux, La Gournerie élabora une théorie des
571 Léon Say, Paul Leroy-Baulieu, etc.
572 Le roman Sans famille d’Hector Malot reflète la désillusion de l’époque à l’égard des chemins de fer. Ce
propose au lecteur un véritable périple fluvial canal du Midi, du Nivernais, Yonne, Seine, Saône. D’ailleurs, la petite Lise est recueillie par une famille d’éclusiers. Il mentionne notamment une certaine nostalgie à l’égard des voies navigables, notamment le canal du Midi, délaissé à cause des chemins de fer. La vitesse que ceux-ci offraient ne permettait plus de contempler le paysage. D’ailleurs, la batellerie apparaît comme le mode de transport pour le jeune James Milligan à la santé fragile. On peut citer aussi le témoignage d’un jeune gadzarts qui après le conflit avec la Prusse, s’installa dans la région de Montargis, et mise beaucoup sur les canaux pour développer notamment l’activité de meunerie dans laquelle il se lance : E.J. Fort, Un gadz’arts franc-tireur. Scène vécues de la Campagne 1870-1871, préface de Jules Ramas, Paris, Librairie des Facultés E. Muller, 1934, 370p.
573
Le propos est ici à peine exagéré. Voir Paul Leroy-Beaulieu, L’État moderne et ses fonctions, Paris, Guillaumin, 1900, p.23.
monopoles cherchant à démontrer la congruence entre les intérêts des compagnies et l’intérêt général574.