Discussion et conclusion de l’étude 1

5.1. Discussion

La présente étude apporte un éclairage sur les causes objectives des accidents routiers au Cameroun. Elle nous apprend que dans ce pays, les accidents routiers se produisent très souvent dans de bonnes conditions de conduite (routes bitumées et plates, ligne droite, chaussée sèche, beau temps, en dehors d’une intersection). Ces observations corroborent celles de Kouabenan (1996a), Kouabenan et Guyot (2004) qui ont observé que les accidents se produisent très souvent dans des conditions de trafic considérées comme étant moins risquées. Cela revient à dire que lorsque les conducteurs se retrouvent dans de bonnes conditions de conduite, ils semblent être moins vigilants. Cette baisse de vigilance semble

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retarder leur réaction lorsqu’ils se font surprendre par un danger. C’est certainement la raison pour laquelle on note une fréquence élevée des accidents dans ces conditions.

Notre résultat peut être interprété en référence à la théorie de l’homéostasie du risque (Wilde, 1982). Cette théorie postule que le risque subjectif tend à s’ajuster aux changements des conditions externes de sécurité, c’est-à-dire que le degré de risque qu’un individu accepte de prendre tend à s’équilibrer en fonction des conditions extérieures de sécurité. La théorie de Wilde (1982) part du principe que, « du fait de l’inévitable incertitude des résultats de toute

action, l’esprit humain a appris à optimiser son degré d’éveil psychophysiologique. Un niveau trop bas d’éveil réduirait notre promptitude à réagir à une menace soudaine; un niveau trop haut épuiserait bientôt nos ressources nerveuses » (Simonet & Wilde, 1997, p.

237). Ainsi, lorsque les conditions de trafic sont bonnes, la vigilance des conducteurs baisse alors que le risque objectif reste élevé, c’est-à-dire que le degré de risque acceptable par le conducteur augmente avec l’amélioration des conditions extérieures de sécurité. Dans ces conditions, ce dernier est moins prêt à réagir pour empêcher l’accident de se produire, lorsqu’il est confronté à un danger. Cela peut expliquer un de nos résultats qui indique qu’au Cameroun, les accidents se produisent très souvent suite à un choc frontal entre deux usagers de la route. Nous interprétons cette recrudescence des accidents dans un choc frontal par le fait qu’avec la baisse de vigilance dans de bonnes conditions de trafic, les conducteurs se feraient très souvent surprendre par un piéton, par le véhicule venant dans le sens contraire ou stationné et n’auraient pas la possibilité de réagir à temps pour empêcher le pire d’arriver. Ainsi, pour Simonet et Wilde (1997), améliorer les conditions de sécurité (installation des dispositifs de sécurité dans des véhicules, aménagement des infrastructures routières) peut avoir un revers si rien n’est fait pour agir sur le degré de risque acceptable par l’individu. En effet, en vue de réduire le nombre et la gravité des accidents, on note le plus souvent des actions qui consistent à améliorer les conditions de sécurité. Or, plus les conditions extérieures de sécurité sont améliorées, plus les gens acceptent de prendre un degré de risque élevé. Ces auteurs proposent que le degré de risque qu’une personne accepte de prendre est l’élément le plus important sur lequel il faut agir pour réduire l’implication dans les accidents. Pour eux, agir sur le risque perçu et sur le degré de risque acceptable, doit accompagner l’amélioration des conditions extérieures de sécurité pour espérer des résultats efficaces et durables.

En outre, le résultat selon lequel les accidents impliquant un véhicule et un piéton sont les plus mortels, peut être révélateur de deux choses. La première c’est que les piétons se présentent comme étant une catégorie d’usagers de la route les plus vulnérables au Cameroun.

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La deuxième chose, c’est qu’à l’instar des conducteurs, les piétons ne semblent pas être à l’abri d’une baisse de vigilance sur les routes ; ce qui leur est le plus souvent fatal. Cette baisse de vigilance peut aussi s’expliquer par le biais de sur-confiance ou de supériorité qu’on retrouve dans des études dans le domaine de la circulation routière (Finn & Bragg, 1986 ; Matthews & Moran, 1986 ; Svenson, 1981). Par exemple, un grand nombre de conducteurs se disent plus habiles et respectueux des règles de la circulation que les autres conducteurs en général (Delhomme, 1991). Le fait de s’estimer plus habile que les autres peut pousser les conducteurs à accepter un degré de risque trop élevé et à s’y engager le plus souvent, surtout lorsque les conditions de trafic paraissent moins risquées.

Un autre facteur susceptible d’avoir des revers défavorables pour la sécurité, ce sont les mesures répressives. Un des résultats de la présente étude montre que les mois qui suivent la période de fin d’année (janvier, mars) enregistrent les plus forts taux d’accidents. Au Cameroun, la période de fin d’année est marquée par la traditionnelle campagne nationale de prévention routière. Cette campagne consiste très souvent en un durcissement des mesures répressives, caractérisées par la multiplication des contrôles routiers pour dissuader les conducteurs à adopter des comportements infractionnistes. Or, le principe de la peur du gendarme qui sous-tend cette action répressive montre ses limites à long terme sur la modification des comportements à risque (Pérez-Diaz, 2003). Par exemple, en fin d’année 2007, la gendarmerie nationale du Cameroun a mis en place une phase expérimentale d’utilisation de radars de contrôle de vitesse et d’alcootests. Cette phase expérimentale était accompagnée d’une opération (« GAP 2007 ») qui consistait à appuyer les unités de gendarmerie le long des axes routiers par les moyens aériens (Secrétariat d’Etat à la Défense chargé de la gendarmerie [SED, 2009]). Nos résultats montrent des accidents moins fréquents en 2008 (18.4%) qu’en 2007 (21.1%), même si les statistiques ne sont pas exhaustives. Cela peut probablement être expliqué par ce durcissement des mesures répressives en 2007. Cependant, cet effet aura été de court terme étant donné qu’on note une remontée du taux d’accidents en 2009 (24.1%) et en 2010 (35.4%). On peut questionner l’efficacité d’une action répressive intense et sporadique sur la modification effective des comportements infractionnistes à long terme. De plus, la multiplication des contrôles routiers renchérit le coût du transport du fait du racket des usagers de la route par les agents de sécurité au Cameroun (Rochon & Kendel, 2008). Cela peut constituer une grande frustration pour les conducteurs susceptible de favoriser directement ou indirectement des comportements insécuritaires. Par exemple, il est possible que les conducteurs se retiennent le temps de la présence massive des

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gendarmes sur les routes et reprennent de nouveau leurs comportements infractionnistes lorsque les contrôles routiers sont allégés.

Sur un autre plan, on note que les accidents sont plus fréquents en plein jour et que ceux survenus dans la nuit ne sont pas significativement plus mortels. Ce résultat peut aussi être interprété à partir de la théorie de l’homéostasie du risque (Wilde, 1982). Notamment, la nuit étant par essence dangereuse, il est possible que les conducteurs redoublent de vigilance pendant la nuit et qu’ils soient davantage prêts à réagir face à un danger. C’est ce qui peut probablement expliquer qu’il y ait peu d’accidents la nuit. Cela peut aussi s’expliquer par le fait que le trafic est moins dense pendant la nuit qu’en journée. Quoique les accidents survenus dans la nuit ne soient pas significativement plus mortels que ceux survenus en plein jour, leur nombre reste tout de même important. Les accidents mortels survenus dans la nuit suscitent généralement un choc dans l’opinion au Cameroun, renforcé par une hypermédiatisation. Or, on sait que l’hypermédiatisation d’un risque peut contribuer à sa surévaluation (Neto, Lazreg & Mullet, 2006). L’hypermédiatisation des accidents mortels survenus dans la nuit peut favoriser la perception de la nuit comme étant le moment de la journée le plus meurtrier sur les routes. Cette perception biaisée peut conduire à la mise en place des mesures de prévention des accidents qui visent à limiter le trafic routier pendant la nuit. C’est certainement cela qui est à l’origine d’une mesure de prévention prise par les pouvoirs publics au Cameroun en juin 2011, et qui a été levée aussitôt. En effet, à la suite de quelques accidents mortels de grandes ampleurs, survenus entre les grandes villes du Cameroun (Douala, Yaoundé, Bafoussam) pendant la nuit, les pouvoirs publics ont décidé de suspendre les voyages de nuit (Ngo, 2011). Cette mesure impopulaire a été levée aussitôt du fait de son impact sur les échanges économiques (Njoya, 2011). La mesure prise et aussitôt levée traduit les tergiversations des pouvoirs publics, qui ne savent plus à quel saint se vouer face au phénomène des accidents de la route au Cameroun.

Par ailleurs, le fait que les accidents qui impliquent les motocyclistes (moto seul, Moto contre camion, moto contre moto, moto contre cycliste, moto contre piéton) sont les plus mortels, montre que ces derniers constituent une catégorie particulière d’usagers de la route au Cameroun. Il semble que dans certaines grandes villes, on associe la montée de l’insécurité routière aux motocyclistes (mototaxi). Les motocyclistes se présentent comme étant une catégorie vulnérable d’usagers de la route au Cameroun. Pourtant, ils sont devenus des acteurs incontournables depuis 1994 dans le système de transport urbain et rural au Cameroun (Sadou, 2005). Il s’avère nécessaire de mener une étude sur cette catégorie d’usagers de la route pour connaître leur manière de gérer les risques au quotidien.

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Enfin, l’étude que nous présentons dans ce chapitre révèle qu’on enregistre davantage d’accidents avec de très importants dégâts matériels qu’avec de légers dégâts matériels. L’importance des dégâts matériels dans les accidents engendre certainement d’énormes coûts pour les réparer. Ce résultat peut expliquer le coût de plus en plus élevé de la réparation des dommages dus aux accidents de la route au Cameroun (plus de 32 millions d’euros en 2008 et près de 100 millions d’euros en 2010). Outre les dommages matériels, les accidents qui produisent de très importants dégâts matériels occasionnent certainement des blessures graves qui sont à l’origine de la morbidité (peu connue) liée aux accidents de la route. Certaines personnes gravement blessées dans les accidents de la circulation au Cameroun, restent handicapées toute leur vie. Une situation qui entraîne d’énormes souffrances psychologiques tant pour eux-mêmes que pour leurs proches. Au-delà des causes objectives des accidents de la route, plusieurs résultats présentent les explications que les conducteurs et les gendarmes fournissent pour les accidents routiers.

La présente étude 1 révèle qu’au Cameroun, les conducteurs impliqués dans des accidents expliquent leur accident exclusivement par des causes qui leur sont externes. En l’occurrence, ils soulignent prioritairement les comportements des autres conducteurs et accessoirement l’environnement (état de la route, les intempéries), le véhicule ou les comportements des piétons pour expliquer leur accident. Il n’apparaît nulle part une explication causale dans laquelle un conducteur mentionne une cause liée à son propre comportement pour expliquer son accident. Ce résultat va dans le sens de ceux de Kouabenan (1990), Kouabenan et Guyot (2004), Botrel et al. (2005). Par exemple, Kouabenan et Guyot notent dans leur étude sur les accidents de piétons que les conducteurs attribuent la cause de l’accident exclusivement aux piétons en ignorant leur rôle causal. Botrel et al. (2005) observent que les conducteurs directement impliqués dans l’accident ont tendance à expliquer celui-ci par des facteurs les mettant hors de cause. Cette série de résultats traduit les biais défensifs très souvent observés dans des études (Shaw & McMartin, 1977, Walster, 1966 ; Shaver, 1970 ; Kouabenan et al. 2001). Notamment, lorsqu’une personne est appelée à expliquer un accident dans lequel elle est impliquée ou celui d’une victime qui lui est proche, elle tend à fournir des explications qui la disculpent. Walster (1966) propose que cette manière défensive d’expliquer les accidents, est davantage motivée par un souci de protection de l’estime de soi ou par l’évitement du blâme que par une réelle intention de culpabiliser autrui. L’hypothèse de Walster trouve tout son sens ici, d’autant plus que les explications des conducteurs sont extraites des auditions destinées à la justice. Cela signifie que ces rapports ont pour but d’aider à désigner le coupable et à établir les responsabilités dans la réparation

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des dommages causés par l’accident. En d’autres termes, de nombreux rapports d’accidents peuvent contenir des informations biaisées sur la causalité des accidents ; tout dépend de leur destination finale. Mais ces informations, bien que biaisées sont importantes parce qu’elles renseignent sur la manière dont les personnes impliquées dans les accidents voient la causalité de ceux-ci et peuvent traduire des conflits entre les différents acteurs dans la mise en œuvre des mesures de sécurité. Ainsi, les procès-verbaux révèlent des explications causales différentes selon que l’analyste est un gendarme ou un conducteur.

En effet, l’étude décrite ici montre que les conducteurs et les gendarmes s’accordent pour dire que les comportements des conducteurs constituent la principale cause des accidents routiers au Cameroun. Malgré ce consensus, des désaccords se révèlent dans certains procès-verbaux. Un des désaccords met en exergue la tendance pour les conducteurs impliqués dans l’accident à incriminer les autres conducteurs alors que les gendarmes trouvent que le comportement des conducteurs n’est pour rien dans la survenue de l’accident. La tendance pour les conducteurs à incriminer absolument les autres conducteurs peut avoir deux explications. La première que nous avons déjà mentionnée, c’est la tendance à éviter d’être blâmé. La deuxième explication qui nous semble la plus plausible, c’est qu’après l’accident le conducteur peut être très préoccupé par les dommages à réparer. Cette préoccupation est susceptible de l’amener à trouver absolument un coupable qui paiera les dommages ; c’est ce qui peut le pousser à incriminer les autres conducteurs avec qui il est impliqué dans l’accident, même quand ils n’y sont pour rien. Cependant, en mettant en exergue les comportements des autres conducteurs comme étant la première cause des accidents, les conducteurs reconnaissent implicitement ou indirectement leur propre rôle causal dans la survenue des accidents routiers au Cameroun. Cet aveu voilé peut être interprété comme un appel à l’aide et peut traduire la disponibilité de ces derniers à se soumettre à des formations en vue de renforcer leurs capacités. Cela peut également traduire leur disponibilité à appliquer des mesures de prévention s’ils les trouvent pertinentes, d’où la nécessité de les associer à leur définition.

5.2. Conclusion

Pour conclure, malgré les statistiques qui ne reflètent certainement pas la réalité du phénomène, la présente étude 1 nous donne une vue de l’étiologie des accidents routiers au Cameroun. Les résultats permettent de tirer des leçons nécessaires à leur prévention. Ainsi, l’aménagement et l’amélioration des routes, le renforcement des dispositifs de sécurité sur les

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véhicules sont des mesures de prévention nécessaires. Mais, pour être efficaces, elles doivent être accompagnées par des mesures qui agissent sur le degré de risque acceptable par les conducteurs. En effet, une amélioration des conditions de sécurité sans une action véritablement orientée vers les comportements, peut avoir des revers défavorables pour la sécurité. Par exemple, afin de prévenir efficacement les accidents qui surviennent au cours des voyages de nuit, il est important d’améliorer l’état des véhicules et des routes. Mais cette action peut s’avérer inefficace si on ne prend pas en compte la représentation du risque qu’ont les différents acteurs (conducteurs, patrons d’agences de voyages, gendarmes, policiers, passagers) des voyages de nuit, ainsi que leur point de vue sur ce qu’il faut faire pour les prévenir. En s’appuyant sur ces représentations, on peut définir des mesures de prévention acceptées de tous, susceptibles d’amener chaque acteur à s’impliquer personnellement dans la prévention des accidents. Les patrons d’agence de voyage peuvent par exemple investir dans la formation des conducteurs sur les questions de prévention des accidents routiers.

En outre, il serait important de revoir la forme actuelle des contrôles routiers au Cameroun, afin d’amener cette action à servir effectivement de moyen de prévention des accidents routiers. Notamment, les contrôles routiers devraient cibler des comportements infractionnistes qui se révèlent dans la présente étude, comme étant des causes critiques des accidents routiers (excès de vitesse, dépassement dangereux, manque de maîtrise de la conduite, stationnement dangereux, etc.) et avoir pour but de dissuader les conducteurs de les adopter. Un renforcement et une multiplication des mesures répressives sporadiques et non ciblées peuvent favoriser par la suite une recrudescence des comportements insécuritaires. De plus, qu’ils soient ciblés, permanents ou non, les contrôles routiers semblent pervertis au Cameroun par le phénomène de la corruption. C’est la raison pour laquelle, nous pensons qu’il serait nécessaire de les alléger et de les orienter davantage vers des comportements bien ciblés. En plus, la lutte contre toutes les formes de corruption qui entourent ces contrôles est suggérée afin de réduire la frustration des conducteurs rackettés et redonner du sens au gendarme dont la peur fonde le principe même des contrôles routiers.

Les actions de prévention visant le changement des comportements évoquées plus haut concernent autant les conducteurs que les piétons et les motocyclistes. Ces deux dernières catégories d’usagers de la route sont les plus visées par les accidents mortels et méritent une attention particulière. Dans un pays où la marche à pied est un moyen de déplacement utilisé par la majeure partie de la population, où le mode de déplacement par la moto s’est imposé dans les transports en commun, les campagnes de prévention routière gagneraient à être ciblées. Trois cibles des campagnes spécifiques de prévention routière se dégagent de cette

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étude : les conducteurs, les piétons et les motocyclistes. Quelle que soit la cible, une campagne de prévention ne saurait être efficace si elle ne repose pas sur des mesures acceptées de tous et sans une bonne communication entre les préventeurs et les usagers concernés. Et pour mieux communiquer, préventeurs et usagers devraient s’accorder sur ce qui est risqué et ce qui ne l’est pas.

Comprendre la conception de la causalité des accidents par les différents acteurs s’avère un préalable pouvant garantir l’efficacité des actions de prévention. La présente étude nous apprend que l’excès de vitesse, l’imprudence des conducteurs, les dépassements dangereux et le manque de maîtrise sont quelques causes critiques des accidents routiers au Cameroun. Afin d’amener les conducteurs à changer ces comportements, la répression seule ne suffit pas, encore faut-il qu’elle soit dissuasive et non une répression pour racketter les conducteurs. Des techniques de persuasion qu’on peut mettre en œuvre au cours des formations, des recyclages et des séances de Retour d’Expérience (REX), peuvent s’avérer plus efficaces pour amener les conducteurs à adopter des comportements recommandés sur les routes. Par exemple, l’analyse d’un accident réel au cours d’un REX est une occasion qui permet aux personnes impliquées ou non dans l’accident analysé, de confronter leurs points de vue sur la causalité de l’accident en question et sur la manière de le prévenir. Au sortir d’un REX, les conflits peuvent être apaisés autour des mesures de prévention et chaque participant enrichit sa conception de la causalité des accidents et de leur prévention. Ainsi, il y a de fortes chances qu’il applique plus aisément les mesures de prévention qu’il a contribué à définir, et s’engage facilement dans des comportements sûrs sans pression extérieure. Enfin, des actions formatrices devraient être orientées vers les piétons qui se présentent comme étant une catégorie d’usagers de la route