Comprendre la pêche plaisancière, c’est aussi s’intéresser au moyen navigant

Les caractéristiques techniques des bateaux de pêche plaisancière concernent leur âge, longueur, puissance et nombre de moteurs, leur autonomie en terme de capacité de réservoir, et leur équipement électronique.

Après une brève présentation de la flottille enquêtée, seront présentées les particularités des bateaux possédés par les groupes de propriétaires définis par leur appartenance à un mode de vie, à une communauté culturelle et par le niveau de vie des quartiers d’habitation. Certains facteurs annexes influençant les caractéristiques de la flottille seront identifiés lorsque leur importance sera démontrée.

a) L’âge des bateaux n’est pas révélateur de la pratique de pêche

L’âge du bateau a été demandé soit directement au propriétaire du bateau, soit à partir des numéros d’immatriculation relevés lors des enquêtes. En comparant ce numéro avec le fichier des affaires maritimes, service des immatriculations, il a été possible de retrouver la date de construction du bateau.

Les bateaux des plus anciens ont été immatriculés en 1966, les plus récents en 2005, date des enquêtes. Cependant, certaines immatriculations font état de dates de construction en 1900. Il est supposé que lorsque la date de construction est inconnue, les autorités leur ont automatiquement attribué 1900.

D’après la figure 11 il est possible de déterminer plusieurs périodes de construction des embarcations : avant 1966, 1966-1987, 1987 et plus.

Total de bateaux enquêtés et total construit par année de construction 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 1 9 0 0 1 9 3 8 1 9 5 7 1 9 6 1 1 9 6 3 1 9 6 5 1 9 6 7 1 9 6 9 1 9 7 1 1 9 7 3 1 9 7 5 1 9 7 7 1 9 7 9 1 9 8 1 1 9 8 3 1 9 8 5 1 9 8 7 1 9 8 9 1 9 9 1 1 9 9 3 1 9 9 5 1 9 9 7 1 9 9 9 2 0 0 1 2 0 0 3 2 0 0 5 N b e n q u ê té 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 N b t o ta l c o n s tr u it Total enquêté Total construit

Figure 11 : Total de bateaux enquêtés et total construit par année de construction.

Sur la figure, il est intéressant de voir que la courbe des années de construction des bateaux observés suit de près le nombre de bateaux construits pour chaque année. D’ailleurs le coefficient de corrélation calculé pour savoir s’il existe une relation entre le nombre de bateaux construits par année et le nombre de bateaux observés : 0,8 indique une relation forte.

D’après la figure, d’une manière générale il apparaît que plus le bateau est récent, plus il a été observé et inversement. Cela serait dû au fait que lors de l’acquisition d’un bateau, les propriétaires soient motivés pour sortir en mer, et utiliseraient leur bateau relativement souvent. Puis est observé un relâchement de l’utilisation du bateau au fil des années. Il est probable que la logistique, l’organisation accompagnant une sortie en mer ou le coût de l’entretien du bateau entraînent peu à peu une certaine désaffection pour l’activité.

Le nombre de bateaux observés ou le nombre total de bateaux construits pendant la période 1967-2005 est très hétérogène selon les périodes. Cela se traduit par un histogramme en dent de scie. Cependant, les bateaux le plus souvent observés sont ceux dont les immatriculations sont très récentes et concerne des constructions entre 2003 et 2004. Comme l’année 2005 n’était pas révolue lors de l’enquête, le nombre de bateaux observés est par conséquent faible.

Les bateaux construits dans la première période sont certainement tous détruits ou classés épave. La seconde période correspond à la période de la tertiarisation de l’économie calédonienne, engendré par l’essor économique du boom du nickel. Les ventes de bateaux individuels ont, entre 1963 et 1971, connu une croissance exponentielle. Elles furent suivies par une chute régulière depuis 1971 date de la fin du boom du nickel jusqu’en 1985-86.

Cette date correspond aux « événements » qui ont marqué la vie sociale calédonienne. Un soubresaut positif des immatriculations est visible dans les années qui suivent la reprise de la croissance après le second choc pétrolier en 1979. Puis le nombre de bateaux oscille selon les périodes jusqu’en 2004.

Les bateaux construits dans les années 1980 sont en moyenne bien moins nombreux que ceux des années 1970. Cela pourrait être dû aux troubles civils qu’a connus le pays dans les années 1984-1988 et qui a mis la vie économique en suspend pendant cette période.

L’économie calédonienne étant très largement dépendante des cours du nickel, les ventes de bateaux sont largement liés à la santé économique du territoire et donc de l’économie du nickel. Les fortes baisses des années 1995 et 2001-2002 en sont l’illustration. En 1997, le déclenchement de la crise asiatique et sa propagation à une bonne partie de la planète créé un climat peu propice aux investissements. Mais la reprise se fait sentir dès 1999 jusqu’en 2000, avec une remontée des cours du nickel dès 1998. En 2001, la conjoncture internationale défavorable du début d’année a emporté les USA dans une récession économique entrainant dans son sillage la majorité des économies de la planète.

D’après les analyses réalisées pour connaître l’influence des caractéristiques socio-économiques (origine, mode de vie, niveau de vie du quartier et de la commune, CSP) et l’âge de l’embarcation, il ressort que seul le mode de vie est lié à l’âge de l’embarcation84. Les urbains possèdent des embarcations plutôt récentes avec un âge moyen inférieur à 10 ans, alors que l’âge moyen des bateaux des ruraux serait de 17 ans.

b) La longueur des bateaux renseigne sur la pratique de la pêche

La taille moyenne des bateaux à moteur est de 5,17 m85 et celle des voiliers : 10,75 m86.

84

Le test du Khi² pour déterminer la relation entre le mode de vie et l’âge de l’embarcation : P= 0,0027 et F=6,03

85

SD=1,06

86

Nombre de bateaux enquêtés selon sept classes de taille 78 ₆₃ 33 56 70 29 11 179 198 3 5 1 4 9 5 1 0 50 100 150 200 250 300 <4 m 4-5m 5-6m 6-7m 7-11m 11-12m 12-16m

Classes de taille du bateau Nb

Voiliers non pêcheurs Moteurs non pêcheurs Voiliers pêcheurs Moteurs pêcheurs

Figure 12 : Nombre de bateaux enquêtés selon sept classes de taille. La figure distingue les bateaux à moteur des voiliers. Les effectifs des voiliers sont présentés en italique à partir de la classe de taille 6-7m.

La majorité des bateaux à moteur contactés ont des tailles comprises entre 4 et 6 mètres.

Quatre vingt dix pourcent des bateaux à moteur inférieurs à 4m pratiquent la pêche alors qu’ils ne sont plus que 66% des 6-7 m à pêcher. D’après l’ANOVA menée et la valeur test négative (-2,66), il existe une relation négative entre la taille et la pratique de la pêche. Les tests du Khi² corroborent et complètent ce résultat puisque seule la classe de taille de bateaux <4 m est significative pour la pratique de la pêche (annexe 18²⁷). En effet, 75% des bateaux de plus de 7 m pêchent.

En affinant les résultats par niveau de vie des quartiers afin d’observer des relations entre variables, on observe sans surprise que les tailles des embarcations des quartiers aisés sont légèrement supérieures (5,38 m) à celles des classes moyennes (5,23 m). La différence de taille est plus importante entre les quartiers de classe moyenne et les quartiers populaires (4,9 m). La taille du bateau des propriétaires résidant dans les quartiers populaires est reliée de façon significative au niveau de vie uniquement pour la taille inférieure à 4 m (annexe 18²⁸).

D’après les résultats du test du Khi², les bateaux de grandes taille (>6m) sont significatifs du mode de vie urbain (annexe 18²⁹). Les périurbains ne possèdent pas de bateaux dont la taille est supérieure à 6 m.

Les CSP qui possèdent les bateaux les plus longs concernent évidemment les cadres et professions intellectuelles supérieures, ainsi que les artisans, commerçants et chefs d’entreprise. Ces derniers sont caractérisés par la non-possession de bateaux dont la taille est inférieure à 5 m. Les employés et ouvriers possèdent de façon significative des bateaux de 4 à 5 m. Ces derniers sont caractérisés par la non-possession de bateaux dont la taille est supérieure à 6 m (annexe 18³⁰).

c) La puissance des moteurs est corrélée à la taille des bateaux

La puissance moyenne des bateaux à moteur pratiquant la pêche s’élève à 100 CV87 et 55% des moteurs ont une puissance située entre 41 et 141 CV (annexe 18³¹).

D’une manière générale, la puissance moyenne des moteurs des bateaux pratiquant la pêche est moins élevée que celle des bateaux à moteurs observés dont les propriétaires ne pratiquent pas la pêche (118 CV). D’après l’ANOVA, cette différence est significative88

. D’autre part, la puissance des moteurs des bateaux dont les propriétaires pêchent possède une relation significative avec la longueur du bateau (annexe 18³²).

Les résultats indiquent une relation significative entre la puissance du moteur principal (des bateaux dont les propriétaires pratiquent la pêche) et les modes de vie89. Il apparaît que le mode de vie rural est significativement relié à la classe 101-126 CV, et celle des urbains à la classe 161-211 CV (annexe 18³³). Les propriétaires possédant un mode de vie rural ont équipé leur bateaux de moteurs de plus faibles puissances : 72 CV en moyenne, alors que les urbains possèdent en moyenne des moteurs de 101 CV. Le mode de vie périurbain se rapproche de celui des urbains avec une puissance moyenne de 98,5 CV.

Bien que les moyennes des puissances des moteurs soient très différentes entre les quartiers populaires : 77 CV et les autres types de quartiers de Nouméa : aisés 104 CV et classes moyennes 108 CV, il n’existe pas de relation significative entre ces deux caractéristiques90

.

Si l’on affine les résultats par communauté culturelle, les valeurs sont significatives pour les Kanak et les puissances inférieures à 41 CV, les Européens Calédoniens avec des

87

SD=63,3

88

Relation puissance du moteur-pratique de la pêche : P=0,0012 ; F=10,8

89

Relation mode de vie-puissance du moteur : P=0,01 ; F=4,3

90

puissances intermédiaires de 101 à 125 CV, et les Métropolitains se démarquent avec des puissances de 161 à 211 CV (annexe 18³⁴).

Par ailleurs, les résultats de l’ANOVA menée entre les CSP et la puissance des moteurs indiquent une relation significative91

(annexe 18³⁵). Plus en détail :

- Les artisans, chefs d’entreprise et commerçants sont significativement liés à la classe de puissance 211-331CV,

- Les cadres et professions intellectuelles supérieures à la classe 126-161 CV - Les professions intermédiaires à la classe 161-211 CV

- Les employés à la classe 21-41 CV

- Les ouvriers à trois classes comprises entre 0 et 76 CV

- Il n’existe aucune relation significative pour les retraités et les puissances des moteurs.

d) Le nombre de moteurs par bateau, signe d’une sécurité accrue ?

Les bateaux à moteur pratiquant la pêche possèdent en grande majorité un seul moteur principal (86,5%), ils sont 11,5% à posséder un moteur de secours, les 2% restant concernent des bateaux dont les deux moteurs sont de puissance identique.

Il existe une relation significative entre les modes de vie et le nombre de moteur par bateau92

. En détail, il existe une relation significative entre les périurbains et les bateaux munis d’un seul moteur et les ruraux avec des bateaux possédant deux moteurs (annexe 18³⁶). En effet, les ruraux sont les plus nombreux 20% à posséder un moteur de secours alors que les périurbains sont les moins nombreux avec 5%. Les urbains sont 10% à en détenir.

Le nombre de moteur ne diffère pas en fonction du niveau de vie des quartiers de Nouméa. Les quartiers populaires sont 11,3% à posséder deux moteurs alors qu’ils sont respectivement 9,6% et 10,2% parmi les classes moyennes et les quartiers aisés à en posséder deux.

La puissance moyenne du moteur de secours ne diffère pas selon les modes de vie ou les niveaux de vie des quartiers. Elle s’élève à de 9,8 CV.

91

Relation puissance du moteur-CSP : P=0 ; F=7,79

92

La puissance du second moteur est équivalente pour les urbains et les périurbains : 9,7 CV. Elle est légèrement supérieure chez les ruraux : 11,2 CV. Tout comme les moteurs principaux, la puissance la plus élevée des moteurs se secours est le fait des classes moyennes, suivies des classes aisées, alors que les quartiers populaires, lorsqu’ils en possèdent un sont de très faible puissance : 6 CV.

e) L’autonomie des bateaux n’est pas seulement corrélée à la puissance du moteur

La capacité moyenne des réservoirs à bord des bateaux à moteur est de 87 litres93

.

Le coefficient de corrélation entre la longueur du bateau et la capacité des réservoirs est élevé : 0,81 ce qui indique que plus le bateau est grand, plus les réservoirs sont importants.

Il est également élevé pour les variables capacité des réservoirs et puissance des moteurs (0,75) ce qui indique que plus un bateau possède un moteur puissant, plus ses réservoirs possèderont des capacités importantes.

L’autonomie des bateaux est significativement reliée au niveau de vie des quartiers et aux CSP des propriétaires. Globalement, plus le niveau de vie est élevé, plus les capacités sont importantes.

f) L’équipement électronique n’est pas indispensable pour la majorité des pêcheurs

Le matériel de repérage électronique est composé d’échosondeur, de GPS, et autre (radar, sonars, VHF94…).

Selon le tri à plat, pratiquement la moitié des bateaux à moteur ne possède aucun matériel de repérage géographique (48%). 22% possèdent le duo échosondeur/GPS. 20% possèdent seulement un échosondeur et seuls 8 % un GPS. Un pourcent des bateaux possède une gamme assez complète de matériels électroniques (GPS, échosondeur, et autres).

93

SD= 61,6

94

Acronyme de "Very High Frequency". C'est un standard de communication qui permet d'échanger en phonie (voix), à des distances limitées (20 milles maximum).

Les ruraux sont les plus nombreux à ne posséder aucun matériel électronique (67%), alors que les périurbains sont les mieux équipés (seuls 39% ne possèdent pas d’appareil électronique) et les urbains sont 45% à ne disposer d’aucun matériel. La singularité des périurbains et des ruraux réside dans le fait de ne posséder en majorité qu’un seul échosondeur (respectivement 29 et 20%) alors que les urbains possèdent en majorité le couple échosondeur et GPS.

Les propriétaires de bateaux pratiquant la pêche et résidant dans les quartiers aisés sont les moins nombreux à ne posséder aucun matériel électronique alors que les quartiers populaires sont les plus nombreux. Autant les quartiers aisés et les classes moyennes possèdent majoritairement un échosondeur et un GPS, les quartiers populaires possèdent en majorité un seul échosondeur.

Il existe des relations significatives entre le fait de posséder (annexe 18³⁷) :

- un échosondeur et un GPS pour les cadres et professions intellectuelles supérieures et les Métropolitains

- un GPS et les professions intermédiaires, les cadres et professions intellectuelles supérieures, et les retraités,

- un écho sondeur et les ouvriers, et le mode de vie périurbain,

- aucun matériel de repérage du poisson et le mode de vie rural, les Européens Calédoniens, et les Asiatiques.

La relation est négativement significative entre le fait de posséder : - un échosondeur et un GPS pour les ouvriers

- aucun matériel et les cadres ou professions intellectuelles supérieures et les Métropolitains

g) Discussion générale des caractéristiques techniques des bateaux

L’analyse des caractéristiques des bateaux confirme plusieurs points qui relèvent de la logique. Certains résultats permettent toutefois d’entrevoir des phénomènes nouveaux et de poser de nouvelles hypothèses.

Il n’est pas sans surprise d’observer qu’il existe des relations entre le pouvoir d’achat et le fait de posséder un bateau plus récent, plus grand, aux moteurs plus puissants équipés de tout le matériel électronique nécessaire à la navigation.

Il existe des caractéristiques spécifiques à chaque groupe social. Ainsi, les urbains et les CSP aux revenus les plus élevés possèdent des bateaux plutôt neufs, ou à défaut, plutôt récents. La taille de leurs embarcations est la plus importante de même que la puissance des moteurs et les capacités des réservoirs. Inversement, les petites embarcations pourvues de moteurs les moins puissants sont caractéristiques des niveaux de vie populaires, du milieu rural, et des CSP disposant des revenus les plus faibles. La différence de taille reste bien supérieure entre les niveaux de vie des quartiers aisés et de classes moyennes comparée aux quartiers populaires et défavorisés : plus de 20 CV les séparent. La différence est, rappelons-le, significative.

Par ailleurs, la taille du bateau influence la pratique la pêche : plus les bateaux sont de petite taille, plus ils pêchent. Ce résultat confirme ce qui a été avancé dans le premier chapitre : les populations les moins fortunées possèdent les bateaux aux plus faibles caractéristiques techniques mais pratiquent le plus la pêche.

Le niveau de vie est donc le premier facteur qui influence les caractéristiques techniques des bateaux possédés : taille, puissance, capacité des réservoirs et possession de matériel électronique. Les trois premiers facteurs étant techniquement reliés, il semble évident que plus les caractéristiques techniques de l’un sont importantes ou performantes, plus celles des autres le seront. Ces capacités élevées sont représentatives d’un niveau de vie supérieur (quartiers aisés ou de classes moyennes ou CSP aux revenus les plus élevés).

Cependant une analyse plus fine permet de déterminer le rapprochement de certains groupes sociaux : les périurbains et les urbains ; les quartiers aisés et les quartiers de classes moyennes.

Les tailles des bateaux et les puissances des moteurs sont caractéristiques des modes de vie, les différences sont plus prononcées entre le mode de vie rural et les deux autres modes de vie : urbain et périurbain ; qu’entre ces deux derniers modes de vie. Il en est de même entre les quartiers populaires et les deux autres types de quartier : aisé et de classe moyenne. Cet état de fait serait dû à deux facteurs principaux : l’un reposant sur des éléments objectifs (économique, technique) et l’autre sur des éléments subjectifs (représentations sociales).

Les questions centrales sont : pourquoi les différences des caractéristiques des bateaux sont plutôt faibles entre les embarcations possédées par les groupes sociaux aux revenus moyens et celles des revenus élevés ? Qu’est-ce qui motive les pêcheurs aux revenus

moyens à investir autant dans des caractéristiques techniques aussi élevées que celles qui seraient plus à la portée des revenus les plus élevés ? A l’inverse, pourquoi les propriétaires de bateaux du mode de vie urbain ou des quartiers aisés se satisfont-ils de bateaux aux caractéristiques identiques ou légèrement supérieures à celles que s’offrent les propriétaires aux modes de vie périurbains ou issus des quartiers de classes moyennes ?

– La première raison invoquée pourrait tenir à la démocratisation des prix des bateaux et du marché de l’occasion qui peuvent permettre aux classes moyennes d’acquérir des bateaux à moindre frais. Cependant, les prix pratiqués quelque soit le marché ne sont pas non plus à la portée de toutes les bourses.

– La seconde raison tiendrait aux caractéristiques des rampes de mise à l’eau. Au-delà d’une certaine taille, la procédure de mise à l’eau d’un bateau devient périlleuse, et les propriétaires choisissent de laisser leur bateau à flot dans des ports de plaisance. Ceci amènerait les propriétaires aisés désirant conserver leur mobilité à préférer les bateaux sur remorque, et donc à accepter d’acquérir des unités de taille plus restreintes que leur permettrait leur aisance financière.

– La troisième raison est de l’ordre des représentations des pêcheurs. Les périurbains sont majoritairement des Calédoniens95 pour lesquels la pêche serait un loisir identitaire. Bien que les CSP rencontrées dans les communes périurbaines disposent majoritairement de revenus moyens à faibles, il semble que les périurbains acquièrent des embarcations à la hauteur de l’importance qu’ils accordent à leur loisir. Celui-ci justifierait un réel investissement, un choix délibéré qui impliquerait une utilisation plus soutenue et des captures plus importantes. Plus la taille de l’embarcation est importante, plus elle offre de possibilités de confort et de sécurité, d’augmenter la taille de l’équipage, et plus il est possible d’aller loin avec. Ainsi nous posons l’hypothèse que la taille du bateau et sa puissance seraient directement liées à la ressource que le propriétaire cible et par conséquent probablement à la distance que le pêcheur est prêt à parcourir pour y accéder. Autrement dit, les lieux de pêche et la liberté de pouvoir les choisir orienteraient l’acquisition du type d’embarcation, plus que le facteur économique.

Cependant, pour les classes aux revenus les plus faibles, l’aisance financière resterait un facteur hautement limitant, même s’il existe toujours des exceptions.

95

Même s’il est probable que de plus en plus de Métropolitains résidant sur le territoire n’hésitent pas à s’installer dans les communes périurbaines en raison du prix de l’immobilier.

Dans le document Spatialisation des activités humaines et aide à la décision pour une gestion durable des écosystèmes coralliens : la pêche plaisancière dans le lagon sud-ouest de la Nouvelle- Calédonie (Page 179-190)