Air : qualité de l’air extérieur, intérieur et effet sur la santé

En résumé : incidence de la mise en œuvre du plan sur la qualité de l’air

Le plan air-climat-énergie vise à diminuer les émissions de polluants atmosphériques de la Région bruxelloise, pour en améliorer la qualité de l’air extérieur. En raison de la contribution de ces secteurs aux émissions concernées, toutes les mesures portant sur la réduction de la consommation d’énergie dans le secteur du bâtiment et des transports y contribuent. De ce fait les impacts sur l’environnement (et la santé) de ces mesures sont très positifs.

Dans le secteur du transport, la Région dispose de plusieurs leviers pour réduire les émissions de polluants atmosphériques. Certaines mesures de ce plan ciblent spécifiquement la réduction des impacts du parc automobile sur l’environnement (ces mesures sont traitées dans le présent chapitre), et d’autres visent la réduction des déplacements (ces mesures sont traitées dans le chapitre mobilité).

Les conclusions du chapitre relatif aux incidences quantitatives de la mise en œuvre du plan et le chapitre relatif au caractère transrégional de cette problématique nous rappellent l’importance d’activer tous les leviers dont la Région dispose pour réduire les émissions et les immissions de polluants. Les mesures du plan sont par conséquent à appréhender en parallèle de deux des principaux outils qui ont déjà été mis en place dans les compétences environnementales régionales, à savoir la règlementation relative au stationnement hors voirie et l’interdiction de l’acquisition de voitures au diesel pour les autorités régionales et locales. En effet, ces mesures contribuent grandement aux objectifs environnementaux régionaux qui font l’objet de ce plan.

En complément de ces mesures, le plan prévoit notamment d’assurer une meilleure surveillance dans des milieux critiques tels que les tunnels et d’amplifier la sensibilisation des citoyens à une meilleure qualité de l’air et aux impacts de celle-ci.

Enfin, le plan prévoit aussi des mesures de réduction des émissions de polluants (hors chauffage et transport) en ciblant les activités des entreprises ou le secteur industriel, notamment via le permis d’environnement. Les effets de ces actions seront positifs, mais localisés.

En parallèle, le plan ACE propose la mise en place de mesures permettant d’améliorer la qualité de l’air intérieur.

4.2.1.1 Mesures visant à réduire les émissions de polluants atmosphériques

Les liens étroits qui existent entre les thématiques environnementales directement concernées par le plan (air, climat et énergie) font qu’une même mesure est susceptible de contribuer positivement aux objectifs fixés dans ces trois matières. Ainsi, les mesures de réduction des consommations énergétiques, de renforcement de l’efficacité énergétique des bâtiments, et de la durabilité des bâtiments, et en matière de mobilité ont des impacts positifs sur la qualité de l’air.

Nous ne reprendrons dans cette partie que les mesures dont l’intérêt le plus marqué concerne la qualité de l’air.

Secteur du transport

Comme rappelé dans le chapitre présentant la qualité de l’air en Région bruxelloise et son évolution (3.3.1), le secteur du transport est un des secteurs (avec le secteur résidentiel) émettant le plus de particules fines (PM10) et le principal émetteur d’oxydes d’azote (NOx). Or ces deux substances sont problématiques en RBC quant au respect des normes européennes de qualité de l’air (en termes de concentration). Le plan prévoit donc d’agir sur la réduction des émissions de ce secteur afin d’améliorer la qualité de l’air extérieur.

Les mesures transport figurent dans l’axe n°2 du plan et sont structurées en 3 parties :

- Optimiser les besoins en mobilité (mesures 22 et 23) : l’objectif étant de densifier les fonctions en augmentant leur mixité, de réduire dans la mesure du possible les déplacements domicile-travail ou à tout le moins, d’éviter ces déplacements pendant les heures de pointe.

- Accompagner le transfert modal (mesures 24 à 28) : le but recherché ici est de tenter les usagers à utiliser des modes de déplacement actifs ou doux au lieu de déplacement motorisé.

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- Minimiser les impacts (i.e. émissions) des véhicules (mesures 29 à 31), tant au niveau de leur conception qu’au niveau de leur utilisation.

Une autre mesure relative au secteur du transport en lien avec la réduction des émissions figure dans l’axe n°7 du plan : la révision du plan d’urgence en cas de pic de pollution (mesure 51 action 112).

En ce qui concerne la 1^ère partie et la 2^ème partie de l’axe transports, les effets bénéfiques sur la qualité de l’air (principalement la baisse des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote) seront d’autant plus importants que les mesures permettront d’éviter les déplacements de manière générale et en particulier aux heures de pointe. Des effets bénéfiques pourront également être attendus, mais dans une bien moindre mesure, si un déplacement motorisé pendant les heures de pointe est reporté en dehors des heures de pointe. En effet, en l’absence de files, le temps de trajet est raccourci ce qui équivaut souvent à une moindre consommation de carburants (toutes proportions gardées vis-à-vis de la vitesse). Par ailleurs, l’amélioration de la mobilité routière en milieu urbain conduirait à une élévation de la vitesse moyenne des véhicules légers : or généralement, entre 20 et 70 km/h, l’augmentation de la vitesse moyenne d’un véhicule s’accompagne d’une réduction des émissions de polluants (notamment CO2). La diminution de la congestion induirait donc une baisse des émissions.

Dans ces deux axes, les deux mesures principales sont d’encourager le télétravail (mesure 23 action 43) et de mettre en place une tarification routière (mesure 24 action 46 et mesure 25 action 48). Etant donné que l’objectif principal de ces mesures est défini en termes de mobilité et de réduction du trafic, elles sont évoquées dans le détail au chapitre 4.5.2.

Les mesures phares en termes d’impact sur la qualité de l’air (réduction des émissions) sont évoquées ci-dessous. Réduire les impacts environnementaux du parc automobile circulant en Région bruxelloise est un enjeu important mais complexe.

Tout d’abord, la marge de manœuvre de la Région bruxelloise est réduite sur certains aspects, de par la répartition des compétences entre l’autorité fédérale et les différentes instances fédérées (ex : les accises relèvent du fédéral), et de par le grand nombre de navetteurs circulant à Bruxelles en voiture.

Ensuite, le choix de privilégier une technologie automobile spécifique doit être bien étudié, car chaque technologie a des avantages et des inconvénients. Il n’existe pas de technologie idéale, et les impacts de chaque technologie doivent être envisagés au-delà des frontières de la région et sur l’entièreté du cycle de vie (extraction et élimination comprises). Enfin, l’évolution du parc automobile est en cours, mais cette évolution demande un certain temps lié au taux de renouvellement du parc.

SENSIBILISER AUX PERFORMANCES ENVIRONNEMENTALES DES VÉHICULES Les mesures suivantes du plan sont concernées :

- Axe 2 : Transports

o Mesure 27 : Poursuivre et renforcer la démarche des plans de déplacement

 Action 57. Renforcer les plans de déplacements d’entreprises o Mesure 31 : Améliorer les performances environnementales des véhicules

 Action 69. Sensibiliser aux performances environnementales des véhicules

Le plan prévoit une sensibilisation des gestionnaires de flottes captives privées et de véhicules de société via les plans de déplacements des entreprises.

La mise à disposition d’un outil de gestion de flottes publiques et de société est également prévue par le plan dans le cadre de la mesure 27 sur les PDE. Cet outil, appelé Ecofleet, et déjà disponible sur le site www.ecoscore.be, permet de gérer la flotte de façon plus rationnelle et en fonction de l’écoscore, du nombre de km parcouru, du type de véhicule nécessaire, etc.

Rappelons que les flottes captives publiques ont déjà fait l’objet d’un arrêté – en vigueur depuis août 2014 - du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 15 mai 2014 relatif à l'exemplarité des pouvoirs publics en matière de transport et modifiant l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 7 avril 2011 relatif aux plans de déplacements d'entreprises⁶¹. 4000 véhicules sont concernés.

61 http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article_body.pl?language=fr&caller=summary&pub_date=14-07-22&numac=2014031529.

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Cet arrêté permet quatre avancées :

- Les services régionaux et locaux ne peuvent plus acquérir de voitures et camionnettes roulant au diesel ;

- Des critères ambitieux de performance environnementale sont définis pour tous les véhicules des pouvoirs publics (voitures, camionnettes, camions, camion poubelles) ;

- Les flottes de véhicules seront analysées afin de rationaliser leur usage et leur taille ;

- Un pourcentage de véhicules électrique (25% à partir de 2015 et 40% à partir de 2020 pour les instances régionales et 15% (2015) et 25% (2020) pour les autorités locaux) est imposé pour les nouvelles voitures.

ADAPTER LA FISCALITÉ AUTOMOBILE RÉGIONALE SUR BASE ENVIRONNEMENTALE La mesure suivante du plan est concernée :

- Axe 2 : Transports

o Mesure 29 : Revoir la fiscalité des transports sur base de critères environnementaux

 Action 61. Adapter la fiscalité automobile régionale sur base environnementale Cette action vise à utiliser l’outil fiscal pour orienter le choix des consommateurs vers des véhicules moins polluants.

Le système régional de fiscalité automobile repose sur deux taxes : la taxe de mise en circulation (TMC) et la taxe de circulation (TC). Actuellement le montant de ces taxes est uniquement fonction de la puissance du moteur, et ne tient donc pas spécifiquement compte des émissions de polluants ou pourraient également être ajoutés aux critères déterminant le montant de ces taxes. La réforme des taxes prendrait en compte la puissance du moteur comme correctif social sans pénaliser les modèles familiaux.

Les composantes et critères de ces taxes réformées, ne sont pas encore définis, et font l’objet d’études. Deux études⁶² ont à ce jour déjà été menées à la demande de Bruxelles Environnement pour affiner les différents scénarios et estimer leurs impacts tant socio-économiques qu’environnementaux. Le processus itératif de définition de ces nouvelles taxes n’est à ce jour pas encore achevé, et il n’est dès lors pas encore possible d’estimer de façon définitive les impacts environnementaux et budgétaires attendus de cette réforme.

Toutefois, les projections faites dans la première étude sur le parc de véhicules bruxellois (entre 2011 et 2016), tablent sur une diminution des émissions de CO2 de 2,5% par an, une réduction des émissions de NOxde 5,8% par an, ainsi qu’une baisse de 7,5% par an des émissions de particules fines. Les tendances devraient être du même ordre pour le scenario retenu à ce stade au terme du processus itératif de définition des nouvelles taxes. L’impact budgétaire chiffré pour le dernier scénario envisagé conduirait à un doublement des recettes pour la Région bruxelloise par rapport au scénario « Business As Usual ».

Il est à remarquer que cette réforme de la TMC et de la TC ne touchera que les Bruxellois et les véhicules des sociétés dont le siège social est implanté à Bruxelles. Elle n’aura donc aucun impact sur les véhicules des nombreux navetteurs circulant quotidiennement à Bruxelles en voiture, ni sur les véhicules des sociétés dont le siège social est implanté hors de Bruxelles. Par ailleurs, il est à noter que les deux autres Régions ont déjà introduit des critères environnementaux dans la fiscalité lors de l’acquisition d’une voiture (réforme de la TMC en Flandre et système d’éco-bonus/malus à l’achat d’un véhicule en Wallonie).

62 Macharis, C., J. Van Mierlo, L. Turcksin, N. Sergeant and M. Messagie (2011), Modalities of the reform of the annual circulation tax and the registration tax, based on the vehicle’s direct emissions, Study commissioned by Brussels Capital Region, Cabinet of the Minister of Environment.

Tobias Denys, Inge Mayeres, Marlies Vanhulsel (2013), Simulation of budgetary and environmental impact of vehicle registration tax reforms in the Brussels Capital Region.

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Après mise en œuvre, les impacts de cette mesure seront étalés dans le temps en fonction du renouvellement de la flotte mais aussi des modalités de mise en œuvre.

HARMONISER LES ACCISES SUR LES CARBURANTS La mesure suivante du plan est concernée :

- Axe 2 : Transports

o Mesure 29 : Revoir la fiscalité des transports sur base de critères environnementaux

 Action 62. Harmoniser les accises sur les carburants

Comme mentionné au chapitre 3.4.1.7.,le parc automobile belge est caractérisé par un fort pourcentage de véhicules diesel (65% des voitures en circulation en Belgique en 2011 étaient des voitures diesel). Cette forme de motorisation est encouragée par des accises plus faibles sur le carburant, ainsi que jusqu’en 2011 par des primes à l’achat de véhicules sur base des émissions de CO2. Or les véhicules diesel sont les principaux émetteurs de polluants problématiques à Bruxelles.

En effet, par rapport à un moteur à essence de cylindrée équivalente, si un moteur diesel émet un peu moins de CO2 (de 10 à 20%), il émet aussi de 3 à 20 fois plus de NOX et de 50 à 100 fois plus de particules fines, même pour un véhicule équipé d’un filtre à particules.

Cette problématique est connue depuis de nombreuses années, et plusieurs instances, y compris internationales, ont enjoint la Belgique à remédier à ce problème (OCDE, Bureau fédéral du Plan…) en alignant les accises sur le diesel sur celles de l’essence. Les accises sur le carburant sont une matière fédérale, et la marge de manœuvre de la Région bruxelloise est donc limitée. Le plan prévoit de continuer à plaider pour une harmonisation des accises sur les carburants auprès des autorités fédérales.

Cette mesure est conforme aux recommandations⁶³ de la CIE pour réduire les émissions d’oxydes d’azote et atteindre les plafonds d’émissions nationaux fixés par la directive NEC (directive 2001/81).

Cette harmonisation sera aussi bénéfique pour les particules fines (PM).

FISCALITÉ DES VOITURES DE SOCIÉTÉ La mesure suivante du plan est concernée :

- Axe 2 : Transports

o Mesure 25 : Rationaliser l’usage des voitures

 Action 49. Revoir la fiscalité des voitures de société

Le plan prévoit de rationaliser l’usage de la voiture, notamment en plaidant au sein de la concertation avec les autorités fédérales et les autres Régions pour une révision de la fiscalité des voitures de société.

Les voitures de société représentent 37% du parc automobile inscrit en Région bruxelloise. Ceci ne veut pas dire que 37% des voitures à Bruxelles sont des voitures de société : ce taux très élevé est dû au fait que bon nombre de sociétés de leasing ont leur siège en Région bruxelloise. En Belgique, 15%

du parc sont des voitures de société.

Les chiffres des PDE montrent que 10% des travailleurs (des entreprises de plus de 100 travailleurs) bénéficient d’une voiture de société. Cela signifie qu’un travailleur-automobiliste sur 4 roule en véhicule de société. Vers le centre-ville, cette proportion est proche de 1 sur 2. La voiture de société constitue plus souvent un avantage salarial, fiscalement avantageux, qu’un outil de travail, puisqu’une majorité des travailleurs qui en bénéficient sont "sédentaires" (ils se déplacent peu en dehors de l’entreprise).

Le bilan des PDE souligne par ailleurs, que, dans un contexte de baisse de la part de la voiture dans la répartition modale, il existe néanmoins deux indicateurs influençant l’utilisation de la voiture qui sont

63 Le Gouvernement bruxellois a marqué son accord sur les conclusions d’une note qui préconise notamment de réduire progressivement le différentiel des accises entre le diesel et l’essence et de viser un équilibre, en tenant compte des impacts sociaux et économiques, notamment sur les ménages et le secteur du transport routier. La Région continuera à plaider pour l’harmonisation des accises sur ces deux carburants.

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restés stables depuis 2006, et qui pourraient constituer à l’avenir un frein au transfert modal. Il s'agit de la mise à disposition de places de parking gratuites et de voitures de société.

En effet, la part décroissante de la voiture individuelle signifie que parmi les automobilistes restants, la proportion d’utilisateurs de voiture de société et de bénéficiaires d’une place de parking est de plus en plus importante. Ce public, au vu de ces avantages, est naturellement plus « réfractaire » au transfert modal.

De plus, les voitures de société sont généralement plus lourdes, plus puissantes et principalement équipées d’une motorisation diesel (cf. chapitre 3.4.1.7). Elles parcourent également plus de kilomètres que les véhicules des particuliers, en raison de l’octroi presque systématique de carburant non-payé par l’utilisateur. Elles ont donc un impact important sur la mobilité et l’environnement en Région bruxelloise.

L’OCDE recommande à la Belgique de supprimer la fiscalité favorable dont bénéficient les véhicules de société⁶⁴.

Etant donné que la fiscalité sur les voitures de société est une compétence fédérale, le plan IRIS 2 prévoyait déjà une coordination avec le niveau fédéral pour réduire les avantages fiscaux liés aux voitures de société. Le PRDD prévoit d’encourager les entreprises à mettre à disposition de leurs employés un « package mobilité » ou des interventions-loyers, à la place des voitures de société. Le plan air-climat-énergie, en son action 49, prévoit comme le plan IRIS 2 de plaider pour une réforme de la fiscalité liée aux véhicules de société. La mise en œuvre d’une telle réforme n’est pas acquise, et il est dès lors prématuré d’évaluer les incidences d’une réforme potentielle de cette fiscalité.

ADAPTER LES PRATIQUES DE CONDUITE DES VÉHICULES La mesure suivante du plan est concernée :

- Axe 2 : Transports

o Mesure 30 : Adapter les pratiques de conduite des véhicules

 Action 63. Promouvoir l’écoconduite

 Action 64. Optimiser la gestion des feux

 Action 65. Adapter la vitesse du transport motorisé au contexte urbain

L’écoconduite permet des économies de carburant ainsi qu’une durée de vie plus longue du véhicule.

A côté de ces économies financières pour les utilisateurs, elle conduit également à une réduction des émissions de polluants et du bruit, et a également des effets positifs sur la sécurité routière.

Le plan comprend 3 actions visant à modifier les pratiques de conduite des véhicules.

Les actions 64 et 65 portent sur la régulation de la vitesse du transport motorisé via respectivement l’optimisation de la gestion des feux pour donner priorité aux transports publics et aux modes actifs, et la mise en place d’une politique coordonnée de mobilité au sein de l’ensemble de la Région métropolitaine et la mise en zone 30 de l’ensembles des voiries de quartier. Ces deux actions sont reprises intégralement du plan Iris 2 et du PRDD, et ne seront donc pas évaluées ici.

L’action 63 du plan vise à promouvoir l’écoconduite auprès des usagers de la route. Le plan Iris 2 prévoyait déjà des formations en écoconduite pour les chauffeurs de taxi. Le plan air-climat-énergie va plus loin en prévoyant la formation des automobilistes via les auto-écoles, des conducteurs de bus et de poids-lourds, des chauffeurs de taxi,… Le plan met aussi en avant les PDE comme vecteur de sensibilisation à l’écoconduite. Les pouvoirs publics sont également visés par le plan : ils veilleront à ce que leurs agents intègrent les principes de l’écoconduite, via des formations et des séances d’information.

64 Source : OCDE, 2013.

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ETUDIER ET ENCOURAGER LES VÉHICULES ALTERNATIFS La mesure suivante du plan est concernée :

- Axe 2 : Transports

o Mesure 31 : Améliorer les performances environnementales des véhicules

 Action 66. Etudier le potentiel et définir une stratégie pour les véhicules électriques

 Action 67. Mettre en place des projets pilotes et des incitants pour favoriser l’usage des vélos électriques

 Action 68. Favoriser l’utilisation du gaz naturel comme carburant

Le recours aux technologies et carburants alternatifs permet aussi d’améliorer les performances environnementales des véhicules.

Parmi ces alternatives, les véhicules électriques et ceux au gaz naturel (Compressed Natural Gas ou CNG) sont intéressantes pour leurs bénéfices en termes d’émissions de polluants et de GES et de

Parmi ces alternatives, les véhicules électriques et ceux au gaz naturel (Compressed Natural Gas ou CNG) sont intéressantes pour leurs bénéfices en termes d’émissions de polluants et de GES et de