PARTIE IV ‐ ACTIVITÉ DE L’ONDA
III. A CTIVITÉ
3. Cadre réglementaire de l’ONDA et du transport aérien au Maroc
les conventions internationales ratifiées par le Maroc notamment la convention sur l’aviation civile internationale signée à Chicago en 1944, ainsi que les conventions de Genève, Guadalajara, La Haye, Montréal, Rome, Tokyo et Varsovie (détaillées dans la partie relative au secteur du transport aérien international) ;
les accords conclus dans le cadre régional ;
les accords bilatéraux de transport aérien signés avec des pays tiers ;
13 Ministère de l’équipement et du transport.
14 Source : ONDA
15 Source : Ministère de l’équipement et du transport.
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la réglementation nationale régissant le secteur au Maroc notamment le décret n° 2-61-161 du 10.07.1962 portant réglementation de l’Aéronautique Civile.
a. Conventions internationales
La convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago de 1944, à laquelle le Maroc est signataire, constitue le fondement de l'organisation des transports aériens mondiaux.
Principes de la convention de Chicago
La convention de Chicago a pour objectifs de garantir un développement sûr et ordonné de l’aviation civile internationale ainsi que des services internationaux de transport aérien établis sur la base de l’égalité des chances et exploités d’une manière saine et économique.
La Convention établit à l'article premier le principe selon lequel chaque Etat dispose de la souveraineté complète et exclusive sur son espace aérien. Cela signifie que chaque Etat a le droit de contrôler les services aériens réguliers au-dessus de son territoire : ‘‘aucun service aérien international régulier ne peut être exploité au-dessus du territoire d'un Etat contractant ou à l'intérieur de celui-ci, sauf avec une permission spéciale ou toute autre autorisation dudit Etat et à condition de se conformer aux termes de ladite permission ou autorisation’’ (article 6).
La convention établit un régime similaire de contrôle national des services non réguliers (article 5)
« Chaque État contractant convient que tous les aéronefs des autres États contractants qui n'assurent pas de services aériens internationaux réguliers ont le droit, à condition que soient respectés les termes de la présente Convention, de pénétrer sur son territoire, de le traverser en transit sans escale et d'y faire des escales non commerciales sans avoir à obtenir une autorisation préalable, sous réserve du droit pour l'État survolé d'exiger l'atterrissage. Néanmoins, pour des raisons de sécurité de vol, chaque État contractant se réserve le droit d'exiger que les aéronefs qui désirent survoler des régions inaccessibles ou dépourvues d'installations et services de navigation aérienne adéquats suivent les itinéraires prescrits ou obtiennent une autorisation spéciale.
Si lesdits aéronefs assurent le transport de passagers, de marchandises ou de courrier contre rémunération ou en vertu d'un contrat de location en dehors des services aériens internationaux réguliers, ils auront aussi le privilège, sous réserve des dispositions de l'article 7, d'embarquer ou de débarquer des passagers, des marchandises ou du courrier, sous réserve du droit pour l'État où a lieu l'embarquement ou le débarquement d'imposer telles réglementations, conditions ou restrictions qu'il pourra juger souhaitables. ».
La convention autorise les Etats à limiter le cabotage aux transporteurs nationaux et interdit le droit de capotage exclusif à un seul partenaire d’un autre état (article 7).
La convention a institué l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) qui a pour mission d’élaborer les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien international.
Définition des services aériens
L’OACI a défini en 1952 les services aériens réguliers internationaux comme étant une série de vols possédant chacune les caractéristiques suivantes :
les vols s’accomplissent à travers l’espace aérien de plus d’un Etat (transport de passagers, de courrier ou de marchandises) ;
les vols sont accessibles au public ;
les vols sont assurés suivant un horaire publié et avec une régularité et une fréquence telle que cette suite constitue une série systématique de vols.
Les services de transport aérien non réguliers ne font pas l’objet d’une définition propre et s’entendent par conséquent tous les services de transport aérien non relevant de la définition des vols réguliers.
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Définition des libertés de l’air
L’OACI a défini les cinq libertés de l’air comme suit :
1ère liberté : le droit de traverser le territoire d’un Etat sans y atterrir (droit de survol) ;
2ème liberté : le droit d’atterrir pour des raisons non commerciales (droit d’escale technique) ;
3ème liberté : le droit de débarquer des passagers, du courrier et des marchandises embarqués sur le territoire de l’Etat dont l’aéronef possède la nationalité ;
4ème liberté : le droit d’embarquer des passagers, du courrier et des marchandises à destination du territoire de l’Etat dont l’aéronef possède la nationalité ;
5ème liberté : le droit d’embarquer des passagers, du courrier et des marchandises à destination du territoire de tout autre Etat contractant et le droit de débarquer des passagers, du courrier et des marchandises en provenance du territoire de tout autre Etat contractant.
b. Cadre régional : Au niveau de la Ligue Arabe
Sur le plan régional, le Maroc est membre du Conseil Arabe de l’Aviation Civile (l’ACAC), institution spécialisée de la Ligue Arabe.
Un programme de libéralisation du transport aérien entre les Etats arabes a été adopté par l’ACAC et approuvé par le Conseil des Ministres Arabes du Transport. Ce programme se présente comme suit :
Première étape (novembre 2000-octobre 2002) : libéralisation du transport des marchandises et du transport aérien non régulier (charter),
Deuxième étape (novembre 2002-octobre 2004) : libéralisation partielle des 3ème et 4ème libertés de l'air en ce qui concerne le transport régulier (avec la répartition de la capacité de 40% à 60%
entre les deux parties),
Troisième étape (novembre 2004-octobre 2006) : libéralisation totale des 3ème et 4ème libertés de l'air en ce qui concerne le transport aérien régulier,
Quatrième étape (à partir de novembre 2006) : libéralisation de la 5ème liberté de l'air entre les états arabes.
Au niveau de l’Union Européenne
Compte tenu de l’importance du trafic aérien entre le Maroc et les pays de l’Union Européenne, qui représente près des trois quarts du trafic global (régulier et charter) en provenance ou à destination du Maroc, le Gouvernement Marocain a engagé des démarches en vue d’entamer des négociations avec l’Union Européenne pour la conclusion d’un accord avec cette dernière, à l’instar d’autres pays non membres de l’Union Européenne. L’aboutissement de cette initiative lèverait les limitations réglementaires contenues dans les accords bilatéraux actuels sur tous les aspects du transport aérien.
c. Accords bilatéraux conclus par le Maroc :
Le type et les possibilités de capacités offertes à travers les principaux accords bilatéraux conclus par le Maroc sont résumés dans le tableau suivant :
Pays Date de paraphe ou de
signature Désignation
(*) Capacité (**) Afrique du Sud 01-déc-93 Multiple Déterminée par les AAC
Algérie 30-avr-63 Multiple 6 fréquences par pavillon
Benin 21-juin-05 Multiple Libérale 3ème et 4ème liberté
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Burkina Faso 22-mars-05 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Cap Vert 20-mai-09 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Cameroun 23-févr-05 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Centrafrique 09-avr-07 Multiple Libérale 3é et 4é liberté Cote D’ivoire 31-août-79 Multiple 7 fréquences par pavillon
Gabon 11-mars-09 Multiple déterminée par les AAC
Gambie 03-mai-94 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Ghana 29-janv-63 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Congo Brazzaville 30-juin-06 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Guinée 13-avr-07 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Guinée Bissau 03-juin-08 Multiple Libérale 3é et 4é liberté Guinée Equatoriale 09-mai-80 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Liberia 15-nov-07 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Libye 06-sept-09 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Mali 27-mars-61 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Mauritanie 07-juil-70 Multiple déterminée par les AAC
Madagascar 13-nov-07 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Niger 07-nov-82 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Nigeria 18-juin-08 Multiple 8 fréquences par pavillon
RDC 03-nov-76 Multiple déterminée par les AAC
Sénégal 22-déc-05 Multiple 14 fréquences par pavillon
Sierra Leone 25-janv-08 Multiple Libérale
Soudan 19-oct-77 Multiple déterminée par les AAC
Togo 26-juil-05 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Tunisie 20-nov-07 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Brésil 30-avr-75 Multiple 14 fréquences par pavillon été
2010
Canada 14-févr-75 Multiple déterminée par les AAC
Cuba 09-mai-75 Simple déterminée par les AAC
Uruguay 31-mai-79 Multiple 3 fréquences par pavillon
USA 05-oct-00 Multiple Libérale 3é, 4é et 5é liberté
Bangladesh 20-déc-96 Multiple 2 fréquences par pavillon
Chine 23-janv-97 Multiple 2 fréquences par pavillon
Inde 11-déc-96 Multiple 2 fréquences par pavillon
Indonésie 19-avr-96 Multiple 3 fréquences par pavillon
Iran 16-juil-96 Multiple déterminée par les AAC
Malaisie 13-nov-01 Multiple déterminée par les AAC
Pakistan 11-déc-73 Simple déterminée par les AAC
Corée du Sud 04-déc-97 Multiple déterminée par les AAC
Russie 27-mars-62 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Singapour 24-mars-09 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Thaïlande 26-mars-96 Multiple 3 fréquences par pavillon
Turquie 17-mai-85 Multiple déterminée par les AAC
Ukraine 24-sept-96 Multiple 2 fréquences par pavillon
Islande 14-déc-05 Multiple Libérale
Norvège 14-déc-05 Multiple Libérale
Principauté de Liechtenstein
14-déc-05 Multiple Libérale
Suisse 14-déc-05 Multiple Libérale
Serbie (ex Yougoslavie)
03-févr-64 Multiple déterminée par les AAC Arabie saoudite 13-mars-67 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Bahreïn 25-sept-90 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
E.A.U 14-févr-01 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Egypte 13-juin-99 Multiple 5 fréquences par pavillon
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Irak 18-déc-74 Multiple déterminée par les AAC
Jordanie 10-juin-08 Multiple Libérale
Koweït 24-mai-06 Multiple Libérale 3é, 4é et 5é liberté
Liban 15-mai-61 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Palestine 03-juin-96 Simple 2 fréquences par pavillon
Qatar 19-janv-82 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Sultanat Oman 09-juin-82 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Syrie 13-déc-74 Multiple Libérale 3é et 4é liberté
Yémen 07-juin-96 Multiple 2 fréquences par pavillon
Allemagne 14-déc-05 Multiple Libérale
Autriche 14-déc-05 Multiple Libérale
Belgique 14-déc-05 Multiple Libérale
Bulgarie 14-déc-05 Multiple Libérale
Chypre 14-déc-05 Multiple Libérale
Danemark 14-déc-05 Multiple Libérale
Espagne 14-déc-05 Multiple Libérale
Estonie 14-déc-05 Multiple Libérale
Finlande 14-déc-05 Multiple Libérale
France 14-déc-05 Multiple Libérale
Grande Bretagne 14-déc-05 Multiple Libérale
Grèce 14-déc-05 Multiple Libérale
Hongrie 14-déc-05 Multiple Libérale
Irlande 14-déc-05 Multiple Libérale
Italie 14-déc-05 Multiple Libérale
Lettonie 14-déc-05 Multiple Libérale
Lituanie 14-déc-05 Multiple Libérale
Luxembourg 14-déc-05 Multiple Libérale
Malte 14-déc-05 Multiple Libérale
Pays-Bas 14-déc-05 Multiple Libérale
Pologne 14-déc-05 Multiple Libérale
Portugal 14-déc-05 Multiple Libérale
Roumanie 14-déc-05 Multiple Libérale
Suède 14-déc-05 Multiple Libérale
Slovaquie 14-déc-05 Multiple Libérale
Slovénie 14-déc-05 Multiple Libérale
Tchèque 14-déc-05 Multiple Libérale
(*)Simple : par simple, il est entendu qu’une seule compagnie du pays concerné peut desservir le Maroc, et réciproquement, une seule compagnie marocaine peut desservir le pays concerné.
Multiple : Plusieurs compagnies aériennes du pays concerné peuvent desservir le Maroc, et réciproquement, plusieurs compagnies marocaines peuvent desservir ce pays.
(**) AAC : les autorités de l’aviation civile
3ème liberté : le droit de débarquer des passagers, du courrier et des marchandises embarqués sur le territoire de l’Etat dont l’aéronef possède la nationalité.
4ème liberté : le droit d’embarquer des passagers, du courrier et des marchandises à destination du territoire de l’Etat dont l’aéronef possède la nationalité.
5ème liberté : le droit ou privilège accordé par un État à un autre État, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de débarquer et d'embarquer, dans le territoire du premier État, du trafic en provenance ou à destination d'un État tiers
Source : Direction du Transport Aérien - Ministère de l’Equipement et du Transport
d. Réglementation nationale
Au niveau national, le secteur est régi par les trois textes suivants :
Le décret n° 2-61-161 du 7 safar 1382 (10 juillet 1962) portant réglementation de l'aéronautique civile, tel qu'il a été modifié et complété,
L’arrêté du ministre du transport et de la marine marchande n° 544-00 du 2 novembre 2000 fixant les conditions relatives à l'obtention de l'autorisation d'exploitation des services aériens de transport public et de travail aérien tel qu’il a été modifié et complété,
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La circulaire du 22 mai 2002 relative à l’exploitation des services aériens de transport public non régulier de passagers aux fins touristiques tel qu’elle a été modifiée et complétée par la circulaire du 10 février 2004 par la Direction de L’Aéronautique Civile du Ministère de l’Equipement et du Transport.
e. Récentes évolutions de l’environnement légal et réglementaire de l’aviation civile marocaine
Document d’orientation du Ministère du Transport en 2004 et Référentiel du transport aérien : Définition et mise en œuvre d’une politique de libéralisation du secteur du transport aérien marocain.
Libéralisation de l’activité de l’assistance en escale (Handling) en 2004 : programme de convergence dans le cadre de l’open-sky
Arrêté du Ministre du Transport en 2004 : renforcement des conditions de concurrence et de transparence par la création d’un comité d’attribution des créneaux horaires et d’un comité des usagers des infrastructures et des services aéroportuaires – Direction de l’Aéronautique Civile/pré requis pour l’open-sky.
Mise en œuvre en janvier 2005 puis en avril 2006 de mesures incitatives en matière de redevances aéroportuaires en vue d’encourager la création de nouvelles lignes directes vers les destinations touristiques et la densification des lignes point-à-point existantes.
Paraphe de l’accord Open Sky entre l’Union Européenne et le Maroc le 14 décembre 2005 à l’occasion de la tenue à Marrakech de la 1ère Conférence ministérielle euro-méditerranéenne sur les transports.
Restructuration de l’organisation du Ministère de l’Equipement et du Transport avec la création de la Direction du Transport Aérien (suivi technique et aérien) ;
Loi permettant à l’AIMAC (Académie Internationale Mohammed VI de l'Aviation Civile) de disposer d’un cadre légal pour la formation supérieure (en 2009) ;
Single European Sky : satellite et routes aériennes (initiative de la Commission Européenne à travers laquelle la gestion et la réglementation du ciel européen est coordonné au sein de l’Union Européenne).
f. Accord Open-Sky signé en décembre 2005 entre le Maroc et l’Union Européenne L’accord Open-sky est un accord global d'intégration aérienne entre l'UE et le Maroc.
Il comporte plusieurs d'objectifs essentiels de régulation du marché dont les principaux se déclinent comme suit :
Renforcement de la sécurité et de la sûreté des vols ;
Harmonisation des règles de concurrence et d'aides d'État ;
Possibilité des investissements croisés entre les compagnies européennes et marocaines ;
Enfin, l'accord contient aussi plusieurs dispositions importantes sur la protection de l'environnement et prévoit que les procédures administratives soient réduites au minimum.
Les passagers on pu bénéficier, suite à cet accord, de liaisons inédites, réduisant ainsi le nombre de correspondances et les temps de vol. L’accord Open Sky a contribué par ailleurs à l’émergence de nouvelles compagnies aériennes au Maroc. En effet, la suppression de toutes les restrictions de capacités entre l’Union Européenne et le Maroc attire de nouveaux entrants sur le marché. Des transporteurs effectuent de nouvelles dessertes au départ de Francfort, de Marseille, de Grande-Bretagne et d'Espagne, vers Marrakech, Fès et Oujda.
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g. Présentation du partenariat AEFMP
Le partenariat AEFMP est un partenariat conclu en 1996 entre les pays : Algérie, Espagne, France, Maroc et Portugal dans le but de contribuer au progrès et à l’harmonisation des Systèmes ATM (Air Transportation Management) et d’améliorer la coordination au sein de l’espace aérien des cinq pays.
La coordination régionale entre les pays voisins est un élément crucial pour assurer la mise en œuvre de systèmes CNS/ATM nouveaux et gérer les évolutions des Systèmes de Navigation Aérienne aux frontières entre les Régions OACI.
Le plan commun AEFMP a pour objectifs de :
Harmoniser la fourniture des services de trafic aérien entre les cinq États dans le cadre du programme EATMP (European Air Traffic Management Program), et harmoniser l’interface entre les cinq États et les autres régions, en prenant en compte les besoins d’accroissement du trafic, d’amélioration de la fluidité, tout en maintenant le niveau de sécurité et d’efficacité nécessaire.
Optimiser la fourniture et l’utilisation de la fonction de surveillance en mettant à niveau les installations, en mettant en œuvre de nouveaux moyens ou en partageant des données de Radar Secondaire de Surveillance.
Optimiser la fourniture et l’utilisation de la couverture radio en mettant à niveau les installations, en mettant en œuvre de nouveaux moyens ou en partageant des stations radio au bénéfice des ACCs (Air Control Center) voisins.
Améliorer les communications vocales entre les unités ATC adjacentes en mettant en œuvre des fonctions comme le partage en réseau ou des standards de signalisation.
Rendre les communications de gestion du trafic aérien (ATM) plus efficaces et étendre les échanges de données entre les calculateurs en respectant des spécifications communes et en installant de nouveaux équipements.
Harmoniser le développement et la mise en œuvre des divers composants techniques des systèmes du contrôle du trafic aérien (ATC) en adoptant des standards et des spécifications communs.
Améliorer la gestion du trafic aérien (ATM) en mettant en œuvre de nouvelles routes aériennes et de nouvelles structures d’espace aérien, des procédures communes et des systèmes adaptés.
Grâce au Plan AEFMP, plusieurs projets ont été réalisés, dont :
Gestion du Trafic Aérien : grâce à l’utilisation commune des informations radar et à l’amélioration des communications lors des transferts, les séparations radar ont été réduites à 10 NM entre le Maroc et l’Europe (contre 30 NM auparavant). Le transfert silencieux a également été mis en œuvre sur plusieurs points de transferts.
Communications radio : La couverture radio des divers ACC de la zone AEFMP a été améliorée grâce au partage de sites radio offrant à un pays la possibilité d’installer une fréquence sur un site d’un autre pays AEFMP, conduisant à une optimisation des ressources et à une amélioration de la couverture. Actuellement, 5 sites radio sont partagés au profit d’États voisins, et 2 sont en cours de mise en œuvre.
En complément aux résultats techniques et opérationnels, le Plan commun AEFMP a démontré sa capacité à constituer un excellent cadre pour la coordination, le partage d’informations et de connaissances et l’amélioration des relations entre pays voisins. Après 15 ans de travail en commun, depuis le niveau des directeurs, jusqu’à celui des personnels opérationnel et technique, un important bénéfice a été l’échange d’information et de connaissance au profit de chaque membre et les excellentes relations personnelles établies par les dirigeants, le personnel technique et opérationnel,
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permettant une meilleure compréhension, une coordination plus efficace et une communication directe à différents niveaux pour la coordination de points de vue ou en cas de problèmes.
h. Présentation du programme SESAR
Le programme SESAR (Single European Sky ATM Research) est un projet de Recherche et de Développement qui a été lancé par la communauté européenne.
Ce programme de recherche avec plus de 300 projets en R&D et un budget de plus de 2,1 milliards d’Euros, a été confié à l’Entreprise Commune SESAR (SJU), consortium de quinze organismes publics et privés européens.
Au début de l’année 2010, la commission européenne a accepté d’ouvrir certains travaux du projet SESAR, à 15 membres associés, et ce même pour les états non européens.
Eu égard aux relations étroites de coopération entre l’ONDA et la DSNA (Direction des Services de la Navigation Aérienne) – France et tenant compte des opportunités existantes depuis la signature de l’accord d’Open Sky par le Maroc, l’ONDA a voulu saisir cette occasion afin d’impliquer ses compétences humaines dans la réalisation de certains travaux en R&D. C’est dans ce cadre, que l’ONDA a soumissionné, conjointement avec la DSNA France, et a acquis le statut de membre associé à SESAR.
Ce programme a pour objectifs :
de définir les futurs systèmes technologiques et concepts opérationnels du SES (Single European Sky)
de doubler en 2030 la capacité actuelle du ciel européen
de multiplier par 3 le niveau de la sécurité aérienne,
de réduire de 10% les émissions de gaz à effet de serre
de diviser les coûts ATM par 2.
i. Principaux intervenants du secteur aéroportuaire marocain
Le domaine de la gestion aéroportuaire et de la navigation aérienne est caractérisé par une multiplicité des intervenants :
L’ONDA, en tant que gestionnaire des aéroports et fournisseur des services de la navigation aérienne,
Les utilisateurs des plateformes : - Les compagnies aériennes ; - Les opérateurs de fret aérien ; - Les passagers ;
- Les concessionnaires de commerces au sein des aéroports.
Les services partenaires :
- Les services publics (DGSN, Gendarmerie, Douanes, Services de Santé …) interviennent dans le processus de traitement des passagers et marchandises ;
- Les FRA (Forces Royales d’Air) : Les FRA interviennent principalement au niveau des services de recherche et sauvetage des aéronefs au niveau du territoire nationale ;
- Les FRA (Forces Royales d’Air) : Les FRA interviennent principalement au niveau des services de recherche et sauvetage des aéronefs au niveau du territoire nationale ;