L’accès aux services - L’état des villes africaines Réinventer la transition urbaine (PDF -

Les données par ville concernant la fourniture de services collectifs (Tableau 3.10) sont une bonne indication des tendances générales.

L’accès à l’eau courante est très répandu à Dakar (87,8 pour cent de la population) et à Abidjan (83,3 pour cent) mais reste rare à Monrovia et à Lagos (8,4 et 5,4 pour cent de la population, respectivement).

CHAPITRE 3

Pays Année Proportion (%)

Bénin 2003 29.0

Burkina Faso 2009 27.9

Cap-Vert 2007 13.2

Côte d’Ivoire 2008 29.4

Gambie 2010 32.7

Ghana 2006 10.8

Guinée 2007 30.5

Guinée-Bissau 2002 51.6

Liberia 2007 55.1

Mali 2010 18.8

Mauritanie 2008 20.8

Niger 2007 36.7

Nigeria 2004 43.1

Sénégal 2005 35.1

Sierra Leone 2003 47.0

Togo 2006 36.8

Source: World Development Indicators (WORLD BANK WDI) 2012, Table 2.7

TABLEAU 3.9: POPULATION URBAINE SOUS LE SEUIL DE PAUVRETÉ NATIONAL

Pays Ville Année Gini Urbain Gini Pays

Bénin -- 2007 -- 0.47 (c)

Burkina Faso -- 2003 -- 0.48 (c)

Côte d’Ivoire) -- 2008 -- 0.41 (r)

Côte d’Ivoire Abidjan 2008 0.5 (r) 0.44 (r)

Ghana -- 2006 -- 0.42 (r)

Ghana Accra 1992 0.5 (r)

--Guinée -- 2007 -- 0.39 (r)

Guinée-Bissau Bissau 2006 0.37 (r)

--Liberia -- 2007 -- 0.38 (r)

Mali -- 2010 -- 0.33 (r)

Mauritanie -- 2008 -- 0.40 (i)

Niger -- 2008 -- 0.34 (r)

Nigeria -- 2010 -- 0.48 (r)

Nigeria Lagos 2006 0.64 (r) 0.54 (r)

Mauritanie -- 2008 -- 0.40 (r)

Mauritanie -- 2004 -- 0.39 (c)

Sénégal -- 2005 -- 39.2 (r)

Sénégal Dakar 2001/2 0.37 (c)

--Sierra Leone -- 2003 0.42 (r)

--Sierra Leone Freetown 2002 0.32 (c)

--Togo -- 2006 -- 0.34 (r)

Togo Lomé 2006 0.3 (c) 0.31 (c)

*(r) inégalité de revenu; (c) inégalité de consommation.

Sources: Global Urban Indicators (GUI) 2009, Tables 26 and 27; and World Development Indicators 2012 TABLEAU 3.8: COEFFICIENTS GINI D’INÉGALITÉ EN AFRIQUE DE L’OUEST

L’ETAT DES VILLES D’AFRIQUE DE L’OUEST

Pays Ville Année Eau courante Egouts Téléphone Mobile Electricité

Bénin Porto-Novo 2006 64.1 -- 8.1 57.3 66.9

Burkina Faso Ouagadougou 2006 39.4 4.6 17.3 62.8 61.6

Côte d’Ivoire Abidjan 2005 83.3 42.7 49.5 0 95

Ghana Accra 2008 37.3 37.1 11.1 89.5 90.8

Guinée Conakry 2005 45.2 11.1 28.9 -- 94.5

Liberia Monrovia 2007 8.4 34.4 -- 70.8 8.1

Mali Bamako 2006 41.2 12.2 19.6 61.2 72.1

Mauritanie Nouakchott 2001 27.8 4.8 7.2 -- 47.2

Niger Niamey 2008 42.3 10.8 6.5 47.7 81.1

Nigeria Lagos 2008 5.4 56.3 7.4 98 98

Sénégal Dakar 2005 87.8 78.3 30.0 54.2 89.5

Togo Lomé 2006 14.3 27.9 10.9 56.1 71.6

Source: Global Urban Indicators (GUI) 2009. Table 12.

TABLEAU 3.10: ACCÈS AUX SERVICES – 12 VILLES D’AFRIQUE DE L’OUEST (POURCENTAGE DES MÉNAGES)

Les services d’égout sont très peu répandus : ils ne desservent plus de la moitié de la population qu’à Dakar et à Lagos, alors que le taux tombait à 2,8 pour cent à Nouakchott en 2001. Le manque d’accès à l’eau et à l’assainissement ne peut qu’intensifier les risques sanitaires dans les villes d’Afrique de l’Ouest.

A l’exception d’Abidjan (près de 50 pour cent en 2005), les lignes téléphoniques fixes sont très peu répandues en Afrique de l’Ouest, ce qui peut expliquer l’énorme popularité du téléphone mobile. L’accès à l’électricité est très variable dans la sous-région, Accra, Lagos, Dakar et Conakry étant le mieux servies (beaucoup plus de 80 pour cent de la population) et Monrovia se classant au dernier rang avec 8,1 pour cent de ménages raccordés en 2007.

Les villes figurant au Tableau 3.10 sont pour la plupart des villes primaires, et les populations bénéficiant des services de base dans les villes secondaires et de moindre importance vont vraisemblablement être moins nombreuses puisque ces services n’y sont pas aussi développés. Les conséquences que cela peut avoir pour le caractère vivable et « durable » des centres urbains d’Afrique de l’Ouest sont très préoccupantes. L’accroissement de la population dépasse les moyens, déjà très limités, qu’auraient les villes et les collectivités locales d’y faire face.¹³³ Les secteurs informel et privé remplissent les vides laissés par l’absence de services collectifs.

L’ampleur des investissements voulus pour remédier aux carences actuelles des infrastructures et aux besoins à venir dans les villes d’Afrique de l’Ouest est énorme, constituant un défi qui appelle la coopération à l’échelle régionale et internationale. Le coût des infrastructures physiques sera probablement beaucoup plus élevé dans celles des villes qui doivent améliorer leur résilience aux effets du changement climatique et aux catastrophes naturelles comme les inondations ou, sur le littoral, les ondes de tempête.

Les besoins en infrastructures ouvrent de vastes perspectives à l’investissement en Afrique de l’Ouest. Des pays comme le

Nigeria ayant allégé leur dette étrangère, les possibilités d’emprunt s’améliorent. Il va falloir nouer des partenariats à l’échelle de l’Afrique ou du monde (Banque mondiale et Banque africaine de développement, fondations, etc.) pour satisfaire les besoins, et l’on pourrait aussi tirer parti des énormes richesses naturelles de l’Afrique de l’Ouest. La Chine a déjà conclu des accords aux termes desquels elle construit de grands équipements (routes, voies ferrées) en échange de droits sur des terres. En outre, le fait que la Chine soit si disposée à s’engager dans des projets d’infrastructure améliore les perspectives de transfert de savoir-faire (génie civil, etc.) au bénéfice de la sous-région.

L’eau et l’assainissement

D’une manière générale, la fourniture d’eau potable s’est améliorée dans la plupart des pays d’Afrique de l’Ouest. Les raccordements des ménages urbains à l’adduction d’eau et les services d’assainissement restent toutefois très insuffisants et l’on note dans ces deux domaines des baisses notables entre 1990 et 2008 : de 41 à 30 pour cent au Ghana, de 32 à 11 pour cent au Nigeria et de 21 à trois pour cent au Liberia. Les chiffres témoignent aussi des carences de l’adduction d’eau, (beaucoup) moins de la moitié des ménages étant raccordés au réseau d’eau potable améliorée en 2008, à l’exception du Sénégal (74 pour cent) et de la Côte d’Ivoire (67 pour cent). Semble aussi faire défaut la capacité institutionnelle voulue pour mettre en place, entretenir et moderniser les services urbains d’eau et d’assainissement.¹³⁴ La prévalence de la diarrhée et autres maladies intestinales, pathologies très répandues notamment chez les nourrissons et les jeunes enfants, baisse sensiblement avec la fourniture de ces deux services dans les taudis et bidonvilles.¹³⁵ La construction et l’exploitation d’usines de traitement des eaux usées sont onéreuses, et de vastes quantités de déchets humains sont rejetées sans égard pour la santé ni pour l’environnement. Le potentiel existe

CHAPITRE 3

Ville la plus peuplée d’Afrique de l’Ouest et l’une des plus importantes de tout le continent, Lagos compte 15 à 18 millions d’habitants. La ville se caractérise par une expansion non planiﬁée et de vastes taudis et établissements informels, où les déplacements, comme la productivité, sont restreints par des durées prolongées, des modes de transport insufﬁsants et onéreux, des encombrements et une voirie qui laisse beaucoup à désirer. Elle est désormais engagée dans un programme ambitieux d’amélioration des transports.

Jusqu’à une date récente, Lagos était la seule méga-cité au monde sans véritable système de transport en commun et l’on estimait que la densité des voitures particulières y était près de 10 fois celle de New York¹³⁴. Des transports de bonne qualité sont importants dans la mesure où ils permettent d’améliorer et de stabiliser à long terme la productivité, les coûts et la santé. Les autorités de l’Etat de Lagos ont mis au point, en 2006, un Schéma directeur stratégique pour les transports qui a pour objectif le déploiement dans les 20 ans de systèmes de transport en commun conséquents. Le système d’autobus rapide à grande capacité (BRT) inauguré à Lagos en 2008 en est issu et il doit d’ores et déjà être étendu.

L’un des impératifs majeurs soulignés dans une étude de faisabilité en 2006 était de maintenir les coûts de construction à un niveau inférieur à celui des autres systèmes, d’une qualité supérieure, déjà en service dans le monde (comme le Transmilenio de Bogota (Colombie)). Plus précisément, le coût du kilomètre à la mise en service de la ligne devait être inférieur à 1,7 million de dollars. Ce montant est très sensiblement en-dessous du coût moyen (de l’ordre de six millions de dollars par kilomètre) des systèmes d’autobus rapides de haute qualité. C’est pourquoi le système de Lagos est surnommé le “BRT light”.

C’est la Lagos Metropolitan Area Transport Authority (LAMATA) qui a mis au point et construit le système, avec l’aide

d’un prêt de 100 millions de dollars de la Banque mondiale pour la réalisation du Lagos Urban Transport Project (LUTP). L’Etat de Lagos a apporté 35 millions de dollars et le secteur privé a contribué à l’achat de 100 autobus de grande capacité. Le LUTP – au sein duquel LAMATA joue un rôle central de coordination) – a opté pour une approche du type “transport multimodal” qui privilégie l’intégration des divers modes de transport – rail, route, rail léger, voies navigables.

Le projet a été conçu à partir des besoins des usagers, en prenant en compte les facteurs ethniques, les enquêtes de terrain et l’avis de groupes cibles pour mettre en lumière les besoins et les habitudes des usagers en puissance. La sécurité, le coût abordable et la régularité du service ont été retenus comme les principales qualités attendues du système à réaliser. L’approche inclusive et participative a pris en compte les syndicats et associations du secteur du transport. Il a été veillé aux intérêts des fournisseurs existants de services de transport privés, en leur laissant les lignes de rabattement et aussi en embauchant des chauffeurs d’autobus dans le projet BRT. Celui-ci a susCelui-cité la création de milliers d’emplois administratifs, d’encadrement, d’entretien, etc.

Desservant une ligne d’une longueur de 22 km, les autobus rapides se mêlent au traﬁc sur une portion de 15 pour cent, avec 65 pour cent en site propre et des voies réservées pour

les 20 pour cent restants. Les parties en site propre ont suscité la colère de certains automobilistes. La clef du succès auprès de la population va résider dans le coût relativement peu élevé (0,70 à un dollar par trajet). Or si 85 pour cent des usagers recouraient précédemment aux minibus (danfoes), seuls huit pour cent étaient des habitués des « midibus » (molue) et quatre pour cent seulement se déplaçaient en voiture. Cela signiﬁe que les citadins les plus pauvres, dont la grande majorité se déplace en « midibus », ne se sont toujours pas convertis au BRT, pas plus que les classes moyennes.

Bien des problèmes peuvent se poser à l’avenir, mais toujours est-il que le BRT a fait la preuve tant de sa nécessité que de son potentiel. Avec plus de 200 000 passagers par jour, pendant ses six premiers mois il en aura transporté 29 millions. Sa part dans la circulation n’est que de quatre pour cent, mais il assure 25 pour cent des déplacements. La demande va bientôt dépasser les capacités, et des plans sont prêts pour y faire face.

Mais comme l’extension du BRT n’y sufﬁra pas, Lagos met aussi en place un réseau ferroviaire léger, « Eko Rail ». On peut y voir une nouvelle étape dans le déploiement de transports en commun multimodaux et qui intègrent les secteurs tant public que privé et informel.

ENCADRÉ 3.3: LES AUTOBUS RAPIDES : PREMIER PAS VERS UN SYSTÈME MULTIMODAL À LAGOS

Des autobus rapides (BRT) à Lagos (Nigeria).

Sources: Adelekan, I., (2013). “A simple approach to BRT in Lagos, Nigeria”, In: United Nations Environment Programme (UNEP), City-Level Decoupling: Urban Resource Flows and the Governance of Infrastructure Transitions, Nairobi; LAMATA Bulletin (2005). LAMATA Bulletin September 2005 Issue, Lagos Metropolitan Area Transport Authority, website: www.

lamata-ng.com; Mobereola, D., (2009). Lagos bus rapid transit. Africa’s ﬁrst BRT scheme, in SSATP Discussion Paper No. 9, Urban Transport Series, Sub-Saharan Africa Transport Policy Programme (SSATP); Ogunlesi, T. (2012). In Lagos, a BRT system struggles to make an impact, in Perspectives: What Are Sustainable African Cities, Heinrich BÖll Stiftung, no 3.12, pp. 24-26; World Bank (2010). Nigeria Lagos Urban Transport Project, World Bank.

L’ETAT DES VILLES D’AFRIQUE DE L’OUEST V

Au Liberia, les infrastructures de base, y compris l’adduction d’eau, ont été mises à mal par 14 ans de guerre. Dix ans après, rien n’a changé mais la Commission européenne aide à restaurer l’eau et l’assainissement dans une capitale, Monrovia, en plein boom démographique. © Commission européenne DG ECHO. Licence générique Creative Commons Attribution 2.0.

pour le traitement décentralisé des eaux d’égout et sa méthanisation, ce qui permettrait de réduire les coûts des installations centralisées et de boucler les cycles de déchets (voirL’énergie et La gestion des déchets ci-dessous).

Le manque d’infrastructures pour l’adduction d’eau et l’assainissement soumet aux fournisseurs des secteurs privé et informel les citadins les plus pauvres, qui sont en majorité. L’accès à ces deux services est pour les villes d’Afrique de l’Ouest un défi qui va imposer des efforts et une coordination de grande ampleur. Les grands centres urbains devraient servir de terrains d’essai pour les formules et les technologies innovantes, donnant aux autres villes, au cours des quelques décennies à venir .

Les fournisseurs indépendants d’eau et d’assainissement sont des partenaires potentiels, qu’il faudrait tirer vers un système hybride de services mieux règlementés et mieux contrôlés. A l’échelle locale, des dispositifs de récupération des pluies, de recyclage et de réutilisation des eaux peuvent neutraliser en partie le coût de la ressource. A Lagos, les classes moyennes recourent désormais à des techniques de captage des eaux pluviales qu’il faudrait maintenant diffuser auprès des autres catégories sociales. Le coût déjà élevé des systèmes centralisés de distribution de l’eau et d’assainissement ne peut qu’augmenter en fonction de celui de l’élément liquide lui-même, de l’énergie et de l’entretien d’énormes installations. Cela appelle une

vaste gamme de solutions, dont le choix va dépendre de la situation locale (par exemple, dans le Nord de la sous-région, la rareté de l’eau va être plus problématique qu’au Sud). Par conséquent, il importe d’évaluer la manière dont les systèmes centralisés, semi-décentralisés et décentralisés, en matière d’eau et d’assainissement, vont permettre de garantir la résilience et la sécurité voulues, et ce à tous les niveaux (de la sous-région aux ménages en passant par le pays, la ville et le quartier).

L’alimentation

On ne saurait trop souligner le besoin impératif de sécurité alimentaire qui caractérise l’Afrique de l’Ouest. La nécessité s’impose d’une bonne administration, y compris prospective, des flux nutritionnels entre zones rurales et urbaines afin de boucler les cycles des nutriments et d’améliorer la résilience des villes (voir Encadré 3.4). Cela revêt une importance particulière s’agissant de l’amélioration du sort des pauvres, pour qui la nutrition est un problème majeur.

Les prix alimentaires peuvent augmenter sous le contrecoup de mutations dans l’économie mondiale, dans le climat ou dans les modes de production à l’échelle locale. L’intensité et l’ubiquité de la pauvreté exacerbent, chez ceux qui en sont victime,s la vulnérabilité aux fluctuations des prix, surtout s’agissant des denrées de base.

CHAPITRE 3

Pays Ville Marché Denrée Prix juillet 2008

(FCFA/kg)

Moyenne juillet (2002)

Augmentation (%)

Bénin Malanville -- Maïs 275 151 82

Burkina Faso Ouagadougou Sankarya Maïs 188 178 5

Côte d’Ivoire Abidjan Adjamé Riz 375 --

--Guinée Conakry Madina Riz 360 290 24

Guinée-Bissau Bissau Bandim Riz 450 250 (2007) 80

Mali Bamako Niaréla Maïs 200 152 24

Mauritanie Nouakchott -- Riz 434 259 67

Niger Niamey Katako Millet 260 157 65

Nigeria Kano Dawanu Maïs 285 153 86

Sénégal Dakar Tiléne Riz 467 219 113

Source: FEWSNET 2008; in SCN News 38 2010, UNSCN

TABLEAU 3.11: HAUSSE DES PRIX DES DENRÉES SUR LES MARCHÉS OUEST-AFRICAINS - 2002 ET 2008

CARTE 3.2: TOMATE ET HUILE DE PALME : CIRCUIT EN AFRIQUE DE L’OUEST

Source: Sahel and West Africa Club (SWAC) (2007). Rural Areas and Agricultural Changes, Atlas on Regional Integration in West Africa, Environment Series, ECOWAS-SWAC/OECD, p. 12-13, map 10 and 11, accessed from www.oecd.org/swac/publications/38409569.pdf on 14 May 2013.

Route goudronnée Pistes

Flux hors zones de production

Flux réguliers hors de Diaobé Flux intermittents régional de l’huile de palme Diaobe: March é régional de l’huile de palme régional de l’huile de palme

Diaobé: Le marché régional de l’huile de palme

Guinea

0 0 50 km

Flux de tomates hors saison Flux de tomates pluviales Tomates pluviales Tomates hors saison

Zones de production (par entité administrative)

Les plus pauvres des ménages dépensent 50 à 80 pour cent de leur budget en alimentation¹³⁶ ‒ 50 à 60 pour cent au Burkina Faso en juin 2007, et 75 pour cent en 2008.¹³⁷ Au Niger, 37 pour cent des ménages s’étaient endettés en 2008. A Dakar entre 2002 et 2008, le prix du riz a augmenté de 113 pour cent (soit près de deux fois plus qu’à Nouakchott (67 pour cent)), et de 80 pour cent à Bissau entre seulement 2007 et 2008. A Kano et à Malanville, on a vu les prix du maïs augmenter de 86 pour cent et 82 pour cent respectivement (Tableau 3.11).

Les flux d’échanges agricoles sont denses en Afrique de l’Ouest, et ils ont lieu avant tout entre les villes du littoral et celles de l’intérieur (voir Carte 3.2).¹³⁸ Ces flux résultent de la conjonction de la demande accrue en ville et de la mise en place d’infrastructures de

transport et d’entreposage.¹³⁹

Qu’elle soit urbaine, péri-urbaine ou rurale, l’agriculture assure la diversité nutritionnelle et la sécurité alimentaire des villes d’Afrique de l’Ouest (voir Section 3.3.4, L’Agriculture et la production alimentaire).¹⁴⁰ Pratiquée en milieu urbain, elle fournit plus de 80 pour cent des laitues et oignons verts consommés à Accra, Kumasi et Ouagadougou (voir Encadré 3.4).¹⁴¹ A Accra, cette activité occupe un millier de maraîchers, mais à Freetown et à Ibadan on en compte 1 400 et 5 000 respectivement.¹⁴² Les activités en aval créent des modes de subsistance et des emplois pour quelque 20 000 personnes occupées à la transformation et à la vente.¹⁴³ Cette production exige le renouvellement des sols, et le recyclage des déchets peut à cet égard jouer un rôle très important (voir Encadré 3.3).

L’ETAT DES VILLES D’AFRIQUE DE L’OUEST L’augmentation de la population urbaine à

travers l’Afrique de l’Ouest ajoute à la nécessité d’une offre alimentaire abondante et nutritive en ville. Les cultures en campagne comme en milieu urbain y contribuent fortement, et souvent avec des spécialités qui diversifient l’offre. Une bonne appréhension des cycles naturels qui affectent la production agricole contribue à garantir la sécurité alimentaire à long terme. La mauvaise gestion des sols épuise rapidement les éléments nourriciers qu’ils renferment. Ces éléments sont retirés du sol pour passer dans les produits, d’où la baisse tant des rendements du sol que de la qualité des produits. Restaurer les nutriments est donc indispensable à une offre alimentaire suffisante et nutritive. Comprendre les flux nutritionnels entre campagne et ville passe aussi par des données fiables sur les quantités comme sur l’origine des aliments.

A partir d’une étude des marchés et de la consommation des ménages à Accra, à Kumasi et à Tamale (Ghana) ainsi qu’à Ouagadougou (Burkina Faso), on a pu appréhender « à partir de la base » la nature et la quantité des aliments qui y étaient consommés. Ces données ont ensuite permis d’estimer la surface de sols agricoles nécessaire à produire ces aliments, ainsi que la déperdition concomitante de nutriments.

A Accra et à Kumasi, ce sont respectivement 847 650 et 948 850 tonnes de produits végétaux qui ont été consommés en un an, contre 137 000 à Tamale. Les ﬂux « campagne-ville » étaient prédominants (88 pour cent) en saison creuse, alors qu’en haute saison l’agriculture périurbaine était responsable de 36 pour cent de l’offre, surtout des légumes.

C’est jusqu’à 90 pour cent des feuillus frais qui étaient produits en ville et même vendus dans d’autres villes. Le proﬁl nutritionnel des quatre villes (voir Tableau 1) apparaissait

particulièrement favorable à Kumasi et à Accra, et le moins favorable à Tamale. Plus importante la demande de nutriments, plus forte la pression sur les sols, et inversement, même s’il subsiste toujours une pression minimum. Ce qui arrive ensuite aux nutriments dans les villes est encore plus intéressant. La moitié environ de l’azote et du phosphore se retrouve dans les eaux de surface et souterraines ; 22 pour cent et 29 pour cent de l’azote et du phosphore, respectivement, dans le sol, et 15 pour cent de chacun d’eaux dans les décharges. Les eaux de surface et souterraines, le sol et les décharges reçoivent donc plus de 85 pour cent de l’azote et près de 95 pour cent du phosphore. Récupérer ces rejets pour les réutiliser comme engrais et pour rétablir l’intégrité du milieu naturel constituerait donc une manière logique de boucler le cycle des nutriments en ville. Mais il est difﬁcile de trouver des données précises concernant les ﬂux de nutriments et

autres éléments dans les villes Africaines Vu l’intérêt et l’importance qu’il y a à comprendre ces ﬂux – la façon dont ils entrent et circulent dans les villes africaines et celle dont ils en ressortent – il s’agit d’un sujet éminemment digne d’enquêtes et de recherches plus poussées. Les stratégies d’appui à la production alimentaire locale pourraient donc inclure le bouclage des cycles de nutriments à travers des systèmes intégrés en matière d’eau, de déchets et autres, accompagné de technologies « vertes ». Le potentiel est très

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