ÉDUCATION, DÉCISION ET RISQUE ROUTIER
Jacqueline MENNESSIER
Conseiller Technique pour l’éducation à la sécurité routière, D.I.S.R.
MOTSCLÉS : RISQUE ROUTIER DÉCISION GESTION DU RISQUE RÉGLEMENTATION
RÉSUMÉ : Depuis 50 ans et le développement de la route, l’éducation nationale a vu sa mission en matière de sécurité routière se développer. Cette présentation fait le point sur les raisons et les actions de cette implication.
SUMMARY : Since the last fifty years, as road traffic becomes every day heavier an heavier, french national education has been more an more involved in the field of prevention. This paper takes stock of the reasons and the actions of such an involvment.
1. FACE AU RISQUE ROUTIER, INDIVIDUEL ET COLLECTIF : LA DÉCISION D’ÉDUQUER
Dans nos sociétés « avancées », la reconnaissance du risque routier est liée à son développement rapide :
- la route assure l’essentiel du trafic en France,
- le trafic ne cesse de croître (+ 50 % dans les dix dernières années),
- la part du trafic marchandise et voyageurs qui s’effectue sur la route continue de croître. Croissance et trafic routier sont liés. Ils ont un coût, humain et financier. En 1999, il y a eu près de 125.000 accidents corporels et plus de 8.000 morts dans les six jours suivant l’accident, 8.500 dans les trente jours. Financièrement, cela représente 120 milliards de francs par an. En Europe, le European Transport Safety Council estime le coût total de l’insécurité routière à plus de 1.000 milliards de francs par an, c’est-à-dire 97 % des coûts totaux associés aux accidents de transport. Cette situation est apparue dans les cinquante dernières années, pendant lesquelles la motorisation a généré de fortes inégalités de puissance et de vulnérabilité entre les usagers. À mesure qu’elle s’est généralisée, l’insécurité routière est passée dans le domaine public. Trois grandes mesures furent prises à la fin des années cinquante :
- la loi gère l’usage de la liberté de circuler dans le respect d’autrui (code de la route en 58), définit une norme sociale dont le respect doit assurer la sécurité publique,
- au nom de la protection des victimes, le risque routier fait l’objet d’une prise en charge collective l’assurance responsabilité civile est rendue obligatoire,
- au nom du droit des citoyens à l’information, l’enseignement du code de la route est déclaré obligatoire pour tous les ordres d’enseignement par la loi de 1957, puis, la perception de la complexité du sujet amène (décret de 1993) à rendre obligatoire « l’éducation à la sécurité routière ».
2. POURQUOI CONFIER UNE MISSION À L’ÉDUCATION NATIONALE ?
Quatre raisons assez différentes peuvent être avancées :
2.1 La carrière d’usager de la route est «universelle »
La carrière d’usager de la route concerne tous les individus, tous les âges de la vie, tous les modes de mobilité. Tout usager de la route est un exposé au risque vital, sanitaire, économique. La promotion de la vie, de l’intégrité physique, de l’art de survivre ensemble suppose, pour chacun, l’adaptation au système de mobilité de nos « sociétés sur roues ».
2.2 Le risque routier est un objet de connaissances
L’usager de la route peut être victime de faux semblants, d’idées reçues, non conformes à la réalité. La confusion entre « familier » et « sûr » n’est pas le seul fait des enfants. C’est probablement ce qui explique que la plupart des accidents surviennent dans un faible rayon du domicile. Ainsi, l’impression de sécurité perçue dans un véhicule qui n’absorbe pas l’énergie du choc est trompeuse. En cas de choc, mieux vaut se trouver dans une voiture « déformable » que dans un char d’assaut. Ainsi, encore, les troubles du temps de réaction et ceux de la vision engendrés par l’alcool, la durée de son élimination sont méconnus. Ainsi, enfin, les réactions des conducteurs lorsqu’ils ne « voient pas » l’obstacle en raison du brouillard. Tous ces constats et tant d’autres prouvent qu’un apport de connaissances doit vaincre croyances fausses, ignorance, scepticisme et fatalisme.
Le domaine cognitif faisant partie de l’héritage de l’instruction publique et l’insécurité routière étant objet de connaissance, l’institution éducative a une place à prendre dans la lutte contre les ravages de l’incivilité et de l’ignorance tant en ce qui concerne la création des savoirs nouveaux que dans la diffusion des acquis à l’ensemble de la population.
2.3 Implication des décisions individuelles dans la collectivité
La part des décisions individuelles dans l’action collective qu’est la circulation est sans équivalent. Pour préparer chacun à éviter et gérer les risques dans l’usage de la voie publique, une éducation précoce et continue est nécessaire. Non seulement l’usager doit connaître les lois sociales et physiques à l’œuvre dans le partage de la route, il doit aussi être capable de connaître et comprendre les dangers, accepter d’asservir ses décisions au niveau du risque le plus faible pour lui-même et pour autrui. Entretenir la construction du risque perçu est donc œuvre d’éducation. Une étude
européenne relative à la durée de l’effet des différentes catégories de mesures prises contre l’insécurité routière évalue celle de l’éducation supérieure à celle des campagnes publicitaires, mais la juge limitée à trois ans. Ceci justifie l’adoption d’un continuum pédagogique.
2.4 Importance d’un apprentissage collectif
Il semble bien, en effet, qu’il existe un apprentissage collectif, non seulement de la conduite automobile mais également de la société dominée par ce phénomène, puisque le nombre de tués au million de kilomètres parcourus ne cesse de baisser : 145 en 1981, 62 en 1994. Comme pour beaucoup d’autres sujets, chaque individu progresse d’autant mieux qu’il est porté par une évolution positive de son entourage.
3. COMMENT LA PUISSANCE PUBLIQUE A-T-ELLE AGI ?
3.1 La voie législative et réglementaire
Un certain nombre de lois et règlements ont été édictés comprenant recommandations et obligations :
- Loi n° 57-831 du 26 juillet 1957 : « l’enseignement du code de la route est obligatoire et sera
incorporé dans le programme des divers ordres d’enseignement. »
- Décret du 12 février 1993 : « Afin de permettre aux élèves usagers de la route d’acquérir des
comportements responsables un enseignement des règles de sécurité routière est dispensé aux élèves des écoles primaires et des collèges et des classes de même niveau des établissements d’enseignement public et d’enseignement privé. Cet enseignement s’intègre obligatoirement dans le cadre des horaires et des programmes en vigueur dans les établissements d’enseignement public et privé sous contrat. Il a un caractère transdisciplinaire. Les conditions de sa mise en œuvre sont fixées par instruction du ministre chargé de l’éducation en vue d’assurer notamment, une continuité dans l’apprentissage des règles de sécurité routière. »
Par ailleurs, il est précisé que, « dans le cadre de la formation initiale et de formation continue, les enseignants des établissements visés sont préparés à assurer l’acquisition par les élèves de la connaissance des règles de sécurité routière et des comportements adaptés qui en découlent. »
Suivent des articles prévoyant un contrôle obligatoire en fin de Cinquième et de Troisième pour la délivrance d’une attestation scolaire de sécurité routière dont la validation sociale est prévue. Celle de Cinquième est exigée pour l’obtention du brevet de sécurité routière que doivent obtenir les
cyclomotoristes âgés de 14 à 16 ans : «Il sera tenu compte de l’obtention du second niveau de l’attestation scolaire de sécurité routière pour faciliter l’accès à la conduite des véhicules terrestres à moteur ».
Symboliquement, désormais, tous les collèges proposent le test à leurs élèves des niveaux concernés. Ceci est un signal : l’institution scolaire prend sa part dans un problème de société. Cependant, le niveau du risque toléré reste élevé. L’animation de la prévention protestataire est le fait de l’État et d’associations de victimes. Dans le domaine de l’insécurité routière, la demande sociale est faible. Les enseignants partagent ce fatalisme, ne sont sollicités ni par les parents ni par l’institution, vivent des conflits d’objectifs entre objectifs académiques et sociaux.
3.2 Action par voie documentaire
Afin de faire connaître les pratiques possibles pour assurer cet objectif transversal, les ministères des transports et de l’éducation nationale procèdent chaque année à la diffusion de documents présentant les propositions de collègues enseignants des différents niveaux. Il s’agit de livrets pour les maîtres, de documents vidéos ou interactifs à l’intention des adultes ou des élèves. Enfin, un site Internet sur le serveur de l’éducation nationale (http ://www.educnet.fr/index.htm) reproduit ces exemples de séquences pédagogiques.
3.3 Contrôle et évaluation
Le contrôle est de la responsabilité des corps d’inspection, c’est-à-dire du ministre et des recteurs qui délivrent mission aux inspecteurs du système éducatif. L’évaluation est le fait d’équipes de chercheurs qui travaillent sur commande. Par exemple l’évaluation de l’éducation à la sécurité routière en école maternelle à partir de l’expérience menée depuis 12 ans à l’École Condé (Lyon). Première étape de fréquentation de la rue, mais aussi de la vie en société organisée et régulée, l’école maternelle est un lieu stratégique dans l’investissement éducatif. La nature des effets, leur durée, l’éventuelle rétroaction sur le comportement des parents, l’apparition à terme de nouveaux conducteurs sont autant de sujets d’interrogation et d’objets de mesure. Elle peut aussi être spontanée comme dans le cas des travaux de doctorat.
4. PERSPECTIVES
Les perspectives ont importantes en termes de réflexion et de pratiques. Il s’agit, d’abord, d’obtenir une modification des comportements par le partage d’une culture. Le conseil interministériel d’avril 1999 décide de relancer la politique de recherche sur deux axes. Le premier axe de travail concerne les fondements théoriques. Ceci suppose de revisiter les acquis des sciences cognitives, y compris la cognitique et les sciences de l’éducation. Chacun de ces champs étant enrichi des travaux de bien d’autres (psychologie, sociologie, didactique). En 25 ans, le nombre de tués a été divisé par deux, cependant que la circulation était multipliée par trois. Il semble que nous ayons atteint un palier qui demande un important investissement conceptuel pour retrouver le moyen de peser sur les taux de mortalité routière, le nombre et l’importance des traumatismes liés à l’accident de la circulation. Les réponses sont à chercher dans une approche beaucoup plus globale de la sécurité routière, capable d’intégrer non seulement les problèmes de perception et de lecture de la route, mais aussi les motivations de tous ordres qui sous tendent les comportements, depuis la modification des comportements individuels jusqu'à la modification de la représentation et de la demande sociale en matière de risque routier, jusqu’aux stratégies outils et méthodes éducatives appropriées à ce problème. Le deuxième axe de travail concerne l’évaluation des actions menées aux différents niveaux géographiques, ou démographiques, ou de formation.
Pour aller dans ces deux directions, il faut provoquer des rencontres entre chercheurs et universitaires qui travaillent dans un des champs concernés, faciliter la mise en réseau thématique, soutenir les travaux susceptibles d’éclairer les décisions en reconnaissant les processus générateurs de risque, d’exposition au risque, de prise de risque de prévention des conduites à risque…
Par ailleurs, une deuxième perspective a trait à la volonté d’agréger les sciences de l’éducation au réseau de recherche et de propositions afin de définir des stratégies et des itinéraires d’intervention aux divers âges de la vie depuis la plus tendre enfance jusqu'à l’âge le plus avancé. Il convient, dans toutes les formations professionnelles, quelle qu’en soit le niveau de sortie, d’introduire le thème et, à tout le moins, dans les formations qui mènent à des fonctions particulièrement liées à la circulation routière.
D’autre part, dans la perspective d’une architecture de formation, il serait souhaitable de prévoir des formations universitaires à fort contenu « sécurité routière », afin de créer une valence sécurité routière à laquelle il puisse être fait appel pour assurer un réservoir humain de compétences capable de constituer une tête de réseau.
Il convient aussi de développer l’information mutuelle, en développant les systèmes et les moments de transmission des messages relatifs au risque routier et à sa gestion à des groupes cibles plus finement analysés et en particulier en milieu jeune par la contagion à travers des micro-projets (opération « label vie »). Enfin il convient de poursuivre la formation au delà de l’obtention de l’autorisation de circuler par, d’une part, la contrainte dans le cas des conducteurs novices récidivistes et, d’autre part, la décision consentie pour les détenteurs de permis plus anciens.
Enfin, selon le principe de subsidiarité, il s’agit de mesures nationales, mais dans l’esprit des programmes d’actions de l’union européenne pour 1997-2001.
