H YPOTHESES SUR LES MECANISMES DE LA RELATION VILLE PORT DU LOCAL AU GLOBAL

Afin de reprendre les multiples apports des recherches antérieures, et de proposer une base de travail en vue d’une comparaison, nous reprenons ci-après les quatre principes de la synergétique énoncés par L. SANDERS (1992). Ces principes nous ont paru être incontournables dans l’optique de la construction d’hypothèses générales sur les mécanismes complexes qui lient centralité, nodalité et réticularité. Leur contenu semble en effet adapté à une application à la ville-port.

Premier principe : hiérarchie et définition des niveaux d’agrégation

Une première simplification, nécessitée par la comparaison, est la notion de hiérarchie qui se prête aux villes et aux ports, ainsi qu’aux réseaux et aux flux. Les deux hiérarchies, urbaine et portuaire, fonctionnent indépendamment selon des critères qui leur sont propres, ce qui est une première difficulté de les placer sur un même plan. Si l’on prend en compte leur masse, elle ont en commun de se former sur un temps relativement long, et donc de connaître une relative inertie : la taille démographique, et la taille des infrastructures portuaires ne sont pas remises en question ou effacées, à moins d’une catastrophe naturelle. Elles sont au contraire appelées à se renforcer, elles ont alors une certaine permanence et forment des ancrages durables pour les populations et les réseaux de transport. Les politiques d’aménagement et les stratégies des acteurs économiques sont donc aux prises avec cet héritage durable. Or ces hiérarchies sont ‘activées’ par les acteurs maritimes, qui vont choisir les localisations les plus propices à leur activité ; les travaux de K. O’CONNOR (1989) et de B. SLACK (1989) ont bien montré qu’en Australie et au Canada, les activités spécifiques du commerce et du transport ne peuvent ignorer la taille des nœuds, et de cette taille va dépendre la nature ainsi que la portée de l’activité (décision, exécution).

Si l’on rentre dans le nœud, on retrouve cette organisation puisque l’espace urbano-portuaire est divisé entre les tâches spécialisées (port, manutention, transit) et celles plus décisionnelles (hypercentre, douanes, services). Pourtant les deux peuvent se recouper et l’on parle alors d’interface ville-port, lorsque les fonctions occupent des espaces voisins ou communs. Cela implique aussi une proximité fonctionnelle entre tertiaire portuaire, maritime et urbain.

La figure suivante (Fig. 36) illustre à la fois la dépendance réciproque entre l’organisation interne et externe du nœud, en fonction des deux hiérarchies qui se combinent de façon variable. Quatre configurations basiques sont proposées, qui font écho à notre typologie.

Dans le premier cas, la ville-port a un poids secondaire dans les deux hiérarchies. Son existence dépend fortement du marché intérieur et elle va se spécialiser durablement dans l’activité de transit, sans avoir les moyens de concurrencer les autres ports. Cela se traduit au niveau interne par de fortes tensions entre les acteurs, qui tentent de faire accéder le nœud à un niveau supérieur sans en avoir les moyens matériels ou financiers. Le réseau portuaire ainsi que le réseau urbain centralisent les flux et les activités hors d’elle, la plaçant dans la catégorie des lieux d’exécution.

Dans le second cas, la ville-port domine uniquement la hiérarchie urbaine. Le réseau urbain est centralisé sur le littoral, c’est donc ce nœud qui est à la tête des réseaux terrestres, il constitue l’un des principaux marchés à atteindre par les opérateurs. Or la ville-port en question reste dépendante de ports concurrents pour son approvisionnement, ainsi réseau urbain et réseau portuaire ne se superposent pas.

Elle exerce des fonctions importantes et les activités tertiaires qu’elle accueille peuvent attirer les activités maritimes malgré son faible niveau de nodalité. Les activités internationales et notamment aéroportuaires sont pour elles plus intéressantes que l’activité portuaire qui, en l’absence de contraintes trop importantes, s’y perpétue même sous forme résiduelle.

Le troisième cas est l’inverse du précédent : la ville-port domine la hiérarchie portuaire mais pas la hiérarchie urbaine. Cela implique qu’il y ait localement et fonctionnellement prépondérance de la fonction transport, et qu’une grande partie des activités présentes (industrie, exportation) aient cherché cette externalité plutôt qu’un niveau tertiaire, qui lui fait défaut. Les activités décisionnelles restent ancrées dans la tête du réseau urbain, mais l’importance de la fonction transport pour la ville-port peut se tranformer en avantage dans l’hypothèse d’une reconversion.

Enfin le quatrième cas est la situation avantageuse dans les deux hiérarchies simultanément. A l’image de la métropole maritime définie par A. FREMONT et al. (2004), cette ville-port a tous les avantages de la localisation économique, mais court le risque de subir les nuisances provoquées par une telle concentration spatiale et fonctionnelle. La coïncidence régulière des deux hiérarchies impliquerait que les plus grandes villes reçoivent les plus grands flux, alors qu’au niveau interne se jouent d’autres logiques plus complexes.

Cette simplification met en lumière quatre modèles récurrents, couvrant une bonne partie des situations possibles. L’organisation interne de la ville-port va suivre ce croisement hiérarchique, comme dans le modèle d’A. FREMONT et al. (2004), à la fois en termes spatiaux et en termes fonctionnels. L’emprise respective des fonctions urbaines et des fonctions portuaires va varier selon la situation du nœud dans les réseaux urbain et portuaire. Il en est de même pour la composition fonctionnelle de l’économie urbaine : le degré de spécialisation, de la mono activité jusqu’à l’éventail ‘complet’, va dépendre en grande partie de la situation dans le réseau urbain. La spécificité littorale va permettre, dans certains cas, un saut fonctionnel par les externalités constituées par le port. Peut-on parler d’organisation fractale de la relation ville-port ?

Second principe : des interactions complexes et non linéaires caractérisent les relations entre les éléments d’un même niveau et leurs effets peuvent influer sur le niveau supérieur

On a ici clairement une piste de réflexion sur les interactions possibles entre l’organisation interne et les relations extérieures du nœud. Le degré de concentration des fonctions et espaces portuaires et urbains peut effectivement affecter la place du nœud dans les hiérarchies précédentes. Le manque d’espace est la contrainte commune qui peut diminuer

l’efficacité du port (transit, productivité, expansion), et bloquer la politique urbaine (diversification, renforcement de la centralité, urbanisation). Il est cependant difficile d’établir une relation de cause à effet entre le manque d’espace et l’insertion dans les niveaux supérieurs ; il y a donc bien des interactions complexes et non linéaires, qui dépendent aussi des stratégies locales et des coûts (ex : manutention).

On peut dire que l’ensablement fut une des causes majeures de déclin des nœuds, à des périodes où les moyens techniques n’étaient pas suffisants pour remédier à l’accumulation d’alluvions ou de sables dans les chenaux d’accès. Le nœud en question était alors contourné au profit d’autres mieux placés (G. JACKSON, 1983), c’est une des raisons de la création des avants-ports pour pallier au manque d’accessibilité des villes-ports fluviales par exemple (cf. le modèle Anyport). La dimension physique étant mieux maîtrisée, le problème s’est déplacé du côté de l’espace urbain, devenu contrainte, alors même que l’évolution du transport maritime rendait les espaces portuaires anciens inadéquats pour l’accueil des flux modernes. Ainsi de multiples facteurs internes peuvent se conjuguer pour diminuer l’attractivité et l’accessibilité de la ville-port dans les réseaux maritimes. La contrainte spatiale que constituent les espaces urbains nous apparaît comme l’élément à retenir pour fonder l’éventuelle déconnexion du nœud. Cette contrainte, comme dans le cas de Busan et bien d’autres, joue donc sur le niveau supérieur et peut remettre en cause l’élection du nœud par les opérateurs (réticularité). Par contre la ville va garder son niveau de centralité et peut même en profiter pour redévelopper les espaces délaissés.

La figure 37 montre les interactions possibles entre l’organisation interne des nœuds et leur trajectoire possible. Une activité portuaire réduite dans un environnement urbain important conduit au manque d’espace respectif, si l’activité portuaire aussi est importante alors il peut y avoir saturation. Si les deux dimensions sont réduites, il y a disponibilité foncière et possibilité pour le nœud de s’engager vers tel ou tel profil, enfin si l’activité portuaire est importante dans un environnement urbain réduit alors elle n’est pas contrainte spatialement, il y a alors fluidité. Les effets de ces situations dans le temps et l’espace peuvent être une modification de l’organisation interne, d’une part, mais aussi une recomposition des relations avec l’extérieur. Ainsi dans la figure, les directions envisagées peuvent correspondre aux deux axpects.

Figure 37 : Problèmes et effets spatiaux de la relation ville-port.

Par exemple, la fluidité, puisqu’elle attire les flux, peut tendre à la saturation ou au manque d’espace selon la rapidité de concentration qu’elle suscite (croissance urbaine). Le manque d’espace, en s’agravant, entraîne la saturation si l’activité portuaire persiste dans un site contraignant (croissance portuaire), de même que la saturation, par le déclin ou le départ portuaire qu’elle entraîne, peut aboutir au manque d’espace si les installations anciennes ne sont pas reconverties. Enfin, la disponibilité foncière peut tendre dans toutes les directions, en fonction des rythmes urbains et commerciaux auxquels le nœud participe, et en fonction des projets. Du manque d’espace à la fluidité, il n’existe pas de « régression urbaine » (retrait des espaces urbains), mais un phénomène de relocalisation portuaire, externe à la ville, peut venir alléger la crise. Bien sûr le rééquilibrage local peut se faire aux dépens des nœuds les plus congestionnés, par effet de concurrence avec les nœuds fluides.

Troisième principe : l’évolution spatio-temporelle du système intègre à la fois des tendances déterministes et des fluctuations aléatoires

C’est ici que la réticularité, notion qui se définit par un temps court des réorganisations des réseaux portuaires et des flux, prend place. La réticularité, ou mise en place des réseaux maritimes, est dépendante de l’inertie des nœuds qu’elle connecte (tendances déterministes),

et va naturellement concentrer ses forces sur leur disposition initiale. Les réseaux maritimes vont donc, en tant que flux, suivre logiquement la hiérarchie des ports et, en tant qu’entreprises, suivre la hiérarchie des villes. C’est la partie déterministe du système.

La réticularité se définit aussi et de plus en plus par des fluctuations aléatoires : les réseaux conteneurisés peuvent se relocaliser assez facilement, et inciter les nœuds à répondre à leurs attentes. Ainsi l’évolution spatio-temporelle du système maritime mondial va répondre de façon inégale aux cycles en cours de la nodalité et de la centralité, qui ne sont pas au même rythme. La centralité se joue sur le temps long de la formation des villes, tandis que la nodalité évolue selon un temps intermédiaire. Les ports représentent une masse relativement inerte d’infrastructures, mais ils sont aussi des acteurs de l’aménagement possédant une forte réactivité au changement.

Le déterminisme (Fig. 38) est celui des évolutions irrémédiables de l’économie urbaine et du développement portuaire dans sa relation avec la ville. La première connaît des phases successives de diversification qui rendent progressivement l’activité portuaire secondaire, en termes d’emplois et de revenus. C’est le déterminisme fonctionnel. Le développement portuaire, arrivé à maturité, a besoin de plus d’espace pour garder son rôle face aux concurrents, il doit donc remettre en question l’ancrage urbain qui est devenu pour lui une contrainte : c’est le déterminisme spatial. La difficulté de saisir avec objectivité la relation ville-port vient de l’équilibre instable entre le déterminisme hiérarchique et le déterminisme du décrochage : c’est l’incessant aller-retour entre économies et déséconomies d’échelles. Les réseaux maritimes s’y sont adaptés en s’appuyant sur des hubs externes, qui vont alimenter les nœuds anciens par des liaisons secondaires (feederisation). Ces derniers deviennent alors les satellites efficaces des villes-ports qui ne peuvent plus concentrer les flux. Ainsi peut-on opposer la ville, « caractérisée par un fort degré de complexité et une certaine permanence » (C. BAUMONT et al., 1997), au port, soumis à la « versatilité des réseaux » (A. LEMARCHAND, 2001), en constante évolution et aux pures logiques de rentabilité et de performance.

Ainsi le troisième principe implique que les villes-ports soient aux prises avec d’un côté des phénomènes d’accumulation sur le temps moyen et long (croissance urbaine, portuaire), et de l’autre des phénomènes de connexion sur le tremps court (réseaux maritimes). Les opérateurs veulent profiter de ces niveaux d’accumulation qui leur assurent la diversité économique en un lieu ; mais ils veulent aussi échapper aux inconvénients pratiques de cette accumulation.

Figure 38 : Les villes-ports entre permanences et aléas.

Ainsi dans notre figure, la sphère de la diversité, de la décision, est aussi celle du déterminisme et de l’incessant aller-retour entre attraction et répulsion, attractivité et accessibilité. A l’opposé, mais connectée à celle-ci, la sphère du mouvant, des aléas et de l’imprévisible. La recomposition de la relation terre-mer et, par là, de la relation ville-port a lieu entre ces deux horizons, suscitant des décrochages nécessaires ou forcés (diagonale bas- haut), et plaçant les villes-ports dans une situation extrêmement difficile (diagonale haut-bas). Le risque pour les villes-ports est, face au déterminisme de l’accumulation et aux aléas des réseaux martimes, de devenir (ou de rester) de simples relais de transit, ou de perdre leur fonction spécifique dont l’économie locale a (encore) besoin. On revient donc sur des phénomènes relativement simples à généraliser mais qui prennent en réalité une multitude de formes suivant la teneur des enjeux et des héritages. De plus, les systèmes que nous avons évoqués ne sont pas fermés mais liés entre eux, c’est ce que proposent d’illustrer la figure suivante (Fig. 39), par une interprétation des dynamiques à l’œuvre au niveau mondial, en tenant compte des spécificités régionales et locales.

L’idée centrale est que l’on passe d’une logique nationale à une logique complexe où les villes-ports doivent redéfinir leur situation par rapport au temps court des flux et au temps long de l’inertie des nœuds.

Figure 39 : Interprétation des dynamiques spatiales du transport international et de leur effet sur les villes-ports.

Dans la logique nationale, les rôles sont bien définis et les poids répartis de façon régulière : les grandes villes sont des grands ports dans le système centralisé littoral et les ports ont un marché intérieur acquis dans le système centralisé continental. Les mutations, illustrées par les schémas qui suivent, montrent avant tout qu’elles s’imposent indifféremment aux deux systèmes.

C’est une logique globale qui appartient au monde économique mais qui va rencontrer la faveur des acteurs territoriaux tout en l’incitant au changement. Ainsi les nœuds traditionnels fonctionnent sur des bases anciennes et la logistique, ainsi que les hubs, sont deux risques potentiels de décrochage du point de vue des flux. Les nœuds traditionnels se retrouvent donc dans une situation paradoxale où le fait de disposer de beaucoup d’infrastructures ne suffit plus, il est nécessaire que celles-ci répondent aux nouvelles normes à la fois dans l’organisation interne du nœud (terminaux, transfert des conteneurs, passage à travers le tissu urbain) et dans celle des relations entre les nœuds (mise en place de nouveaux parcours et contournement des anciens ancrages).

On aboutit donc à la figure suivante (Fig. 40), qui montre les effets possibles des mutations sur les nœuds au niveau interne et externe.

En reprenant nos schémas précédents et la typologie des villes-ports présentée en première partie, on peut lire la figure de la façon suivante :

- le système centralisé littoral renvoie aux grandes villes dont la fonction portuaire est remise en question par la concurrence de nœuds plus modernes, mais en même temps par l’extrême pression qui s’exercent en leur sein ; le profil évolue donc vers une centralité proportionnellement plus forte qu’auparavant, les nouveaux ancrages leur étant extérieurs et arrimés aux nouveaux réseaux ;

- le système centralisé continental renvoie à des nœuds traditionnels où les espaces urbains n’ont pas pu croître en raison de la concentration accrue dans les villes de l’intérieur, ainsi la fonction portuaire perdure, malgré la concurrence des nouveaux nœuds, mais la centralité risque de stagner ou de reculer.

Il existe entre ces deux systèmes opposés dans leurs structures et leurs dynamiques une grande variété de configurations intermédiaires, et de multiples possibilités d’écart par rapport aux mutations en question. Comme dans le cas de Busan, dont le schéma transcalaire en trois parties est issu (A. FREMONT et al., 2004), une ville-port peut connaître le décrochage interne et externe à des degrés divers, cumuler les fonctions de nouveaux hubs dans un site apparemment inadapté, être très spécialisé économiquement malgré une taille urbaine

importante et faire coïncider ce profil avec un rôle de port d’arrière-pays vis-à-vis de Séoul. Busan combine alors tous les aspects des schémas précédents, étant à la fois hub, nœud traditionnel, port d’arrière-pays, à cheval entre un système centralisé sur Séoul et un rôle de métropole maritime. On ne peut donc pas séparer les problématiques sans revenir sur leur degré d’opposition ou de coïncidence. Il y a bien sûr dans ces degrés une part d’incalculable et d’imprévisible, propre à l’objet d’étude.

Figure 40 : Les effets du décrochage sur l'organisation interne et externe des villes-ports.

Quatrième principe : les non-linéarités du système générant des possibilités de changements structurels brusques dans le système, des bifurcations, pouvant quelquefois évoluer vers des comportements oscillatoires ou chaotiques

Il ne faut bien sur pas oublier la dimension chaotique, soulignée par des travaux récents sur les réseaux maritimes (O. JOLY et al., 2003). Les aléas des réseaux maritimes sont inhérents à cette activité, puisque l’espace maritime n’impose désormais que de faibles contraintes aux trajets des navires, à la fois en termes techniques (navigation, passages) et économiques (coût de transport). Les réseaux maritimes peuvent sont se recomposer rapidement, et suivre de près la mutation des entreprises qui les animent : les alliances entre armateurs permettent de massifier et de rationaliser les routes, de les allonger. D’autres aléas très divers peuvent faire bifurquer les trajectoires apparemment linéaires : les grèves de dockers ou de transporteurs routiers peuvent nuire à l’image du port véhiculée par les

port (ex : Kobe en 1995, Busan en 2003). Ce sont aussi les guerres, qui s’accompagnent de bombardements (ex : Le Havre en 1944) ou de blocus (ex : Irak). D’autres éléments chaotiques sont depuis toujours une partie intégrée à l’activité maritime : le transport à la demande, qui fait que le transporteur s’adapte aux commandes des chargeurs, choisissant parfois un port à la dernière minute ; c’est aussi la nécessité de s’avitailler (carburant), de faire escale, qui peut modifier sensiblement le parcours du navire par rapport à la route prévue. Or il semblerait que la partie la plus chaotique de la relation ville-port vienne des réseaux maritimes qui se redéploient sans que ce phénomène n’aie de logique apparente. La difficulté des organismes portuaires est donc d’essayer de capter des flux en mutation permanente, qui ne sont pas acquis définitivement. Les hiérarchies héritées du passé sont donc activées de façon aléatoire par les réseaux, et le niveau de centralité ou de nodalité ne sont plus des repères suffisants pour comprendre la localisation changeante des flux. Pourtant, les marchés à atteindre sont, eux, bien repérables et l’apparent chaos des flux qui déstabilise une observation à court terme ne saurait nous faire oublier que ces flux n’existent que par les marchés qu’ils desservent. Les libertés de déplacement inhérentes aux réseaux maritimes sont