L E RESEAU URBAIN REGIONAL

Choix et pertinence des variables

A l’échelle régionale, il est intéressant de mesurer la taille et l’espacement des villes voisines de la ville-port. L’un des buts est de dégager des relations possibles entre l’activité portuaire et le réseau urbain voisin pris dans son acception la plus simple.

Nous avons vu que la théorie des lieux centraux a fortement influencé la lecture de la spécificité des villes-ports vis-à-vis des systèmes urbains. Leur situation, théoriquement périphérique, est en fait extrêmement variée à l’échelle mondiale, si l’on s’en tient à notre échantillon de départ. Lorsque, par exemple, l’on quitte les systèmes urbains réguliers de l’Europe pour visiter les mégalopoles et les villes géantes, la question se pose de savoir si nos clefs de lecture des systèmes urbains du point de vue de l’activité portuaire sont pertinentes. Ailleurs qu’en Europe, on sait que les ports bénéficient historiquement de localisations « centrales » au sens économique, il y a donc inversion du système au profit du littoral et aux dépens des espaces continentaux. Par exemple, le travail de J. DEBRIE (2001) et de J. DEBRIE et al. (2001) sur le développement de l’Afrique de l’ouest montre bien que cette inversion est un phénomène historique qui a marqué l’organisation territoriale des pays anciennement colonisés. Ces pays ont actuellement des difficultés à proposer d’autres logiques d’aménagement que celles fondées sur la prédominance d’une seule capitale / métropole maritime.

La carte 9 p. 169 montre plusieurs types de configurations, chacune correspondant à un modèle de réseau urbain bien connu : régulier (ex : Belgique), hiérarchisé (ex : France, Angleterre), diffus (ex : Sud de l’Argentine), et ceux plus particuliers de la ‘mégalopole’ (ex : Nord-Est des Etats-Unis) et de la ville géante (ex : Tokyo). La mégalopole est une conurbation de grandes agglomérations, qui marque « une exceptionnelle concentration de

puissance, de capitaux, de pouvoirs » (J. GOTTMANN, 1961), sans être pour autant

totalement continue du point de vue de l’urbanisation. La ville géante exploite plusieurs ports, créant un système à mi chemin entre l’échelle locale et l’échelle régionale.

Cet aperçu ne vise pas à reformuler différemment des connaissances anciennes, mais à identifier plusieurs configurations spatiales difficilement comparables. La Fig. 45 va plus loin car elle propose de modéliser les configurations récurrentes. Les infrastructures de transport et les voies d’eau ne sont pas prises en compte par souci de ne pas démultiplier les configurations possibles. Il est certain que les fleuves ont eu et jouent encore un rôle

stratégique dans la répartition des centres urbains à l’échelle régionale. Dans tous les cas, comme nous l’avons présenté en première partie mais cette fois en cherchant un principe d’application, la localisation littorale mène à d’importantes distorsions du système urbain. On peut proposer des modélisations graphiques des différentes configurations (Fig. 45 et 46), avec la mise en évidence des relations entre les ports et les espaces régionaux proches, selon la disposition du réseau urbain. D’abord, le ‘système centralisé continental’ consiste en la desserte une grande agglomération distante ; c’est le cas des pays centralisés où la capitale intérieure (Londres, Paris, Mexico, Séoul …) centralise le réseau de transport terrestre, les activités économiques, la population. L’activité du port est donc en grande partie soumise à cette centralité continentale, qui lui soustrait la sienne propre.

Ensuite, le système rhénan décrit un port qui dessert un marché régional sans qu’il n’y ait de centre urbain réellement dominant auquel se référer ; c’est le cas des Etats fédérés, où la capitale ne centralise pas forcément l’espace national (Allemagne, Pays-Bas, Australie, Canada, Etats-Unis …) ; les ports s’y répartissent de façon à desservir des sous-ensembles régionaux, sur de grandes distances. Le principe est à peu près le même, finalement, pour les ports qui desservent des espaces non polarisés : nord et sud du Chili, sud de l’Argentine, Manaus et le nord ouest du Brésil, Vladivostok et l’extrême orient russe : c’est le « système diffus ». Les distances sont telles que, même en présence d’une structure centralisée (ex : Santiago, Buenos Aires), on ne peut faire un lien direct entre l’activité de ces ports et la centralité de la capitale.

Enfin, le ‘système centralisé littoral’ renvoie à un port desservant surtout une grande agglomération littorale, soit en faisant partie de celle-ci, soit à partir de quelques kilomètres de distance ; c’est le cas des pays anciennement colonisés, dont la capitale économique centralise à la fois les flux portuaires, la population, les activités économiques (Afrique occidentale, Asie, « pays du sud »). Le reste du pays ne constitue, en général, qu’une part marginale des trafics reçus par la métropole littorale. C’est aussi le cas des ports insulaires où la ville et le port accaparent l’essentiel des activités et des flux.

Dans la dernière configuration, celle du système centralisé littoral, il peut arriver qu’une autre ville-port soit en concurrence (ou complémentaire) avec la ville-port dominante pour la desserte du pays. La seule différence avec le système centralisé continental est que le marché dominant se trouve sur le littoral et non pas à l’intérieur des terres.

Carte 9 : Quelques exemples de réseaux urbains régionaux liés aux villes-ports.

D’autre part, le marché qui est lié en théorie au port peut prendre la forme de plusieurs centres, comme dans le système rhénan, mais de façon déséquilibrée. Par exemple, le port de Ravenne en Italie dessert-il plus Rome que Florence ou Bologne qui lui sont plus proches ? L’on conçoit aisément que dans la réalité, les flux vont un peu partout, certes de façon inégale mais bien plus librement que dans notre schéma abstrait. Les flux peuvent même n’avoir aucun rapport avec la région proche. De même pour Naples, doit-on considérer qu’au-delà de Naples le marché principal est Rome, ou alors la Campanie, les Pouilles, la Calabre ?

Figure 44 : Typologie des configurations régionales ville-port.

Les deux logiques, urbaine et portuaire, se superposent difficilement car on admettra qu’une connaissance générale de tous les contextes locaux et régionaux n’est pas notre but. Dans des pays comme l’Inde ou la Chine, on constate que les régions administratives sont effectivement des cadres appropriés puisque les réseaux de transport convergent vers un port de référence.

Nous retiendrons donc quatre populations supplémentaires pour chaque ville-port de notre base (Fig. 47). Les deux premières correspondent à celles des deux centres urbains proches et de taille supérieure situés dans l’espace national (POP3 et POP4), les autres étant la population de la « région » administrative à laquelle appartient la ville-port (POP5) et celle de

l’espace national (POP6). Ces dernières sont dans plusieurs cas communes à plusieurs villes- ports de l’échantillon. Les distances correspondantes (DIST1 et DIST2) sont des distances kilométriques qui ont été mesurées en tenant compte du réseau routier, ce ne sont donc pas des distances à vol d’oiseau. Parfois, il n’y a pas de ville de taille supérieure dans le pays : dans ce cas les distances sont nulles, et les deux centres (POP3 et POP4) ont aussi une valeur nulle car ils n’existent pas.

Figure 45 : La mesure des caractéristiques du réseau urbain.

Sources statistiques des variables

Il s’agit des mêmes que pour la population urbaine, puisque les bases de données citées prennent aussi en compte les découpages des unités administratives régionales au niveau mondial. Les distances ont été mesurées manuellement depuis un atlas géographique (LAROUSSE, 1998), en suivant le tracé du réseau routier jusqu’aux deux grandes villes proches. On se base donc sur des distances routières, bien plus évocatrices que les distances à vol d’oiseau, mais moins fiables que les distances-temps si l’on veut exprimer un lien dynamique (selon la qualité des réseaux, leur nature, les limitations de vitesse dont ils sont l’objet, etc.).

Description statistique des variables

Les valeurs minimales nulles correspondent donc à l’absence de ville plus grande à proximité de la ville-port, du moins à l’intérieur des limites nationales. Certaines barrières physiques comme l’insularité n’ont pas été ignorées ; ainsi Naha au Japon (au nord d’Okinawa), Palerme en Sicile sont considérées comme étant les villes principales de leur ‘contrée’, d’où une valeur nulle pour les distances et les villes proches de taille supérieure. Les distances sont considérées comme étant identiques aux deux dates, en raison de la relative constance des réseaux urbains entre 1990 et 2000.

La plus grande ville proche est Tokyo aux deux dates, les régions les plus peuplées sont le Shandong en 1990 (région de Qingdao en Chine) et le Maharashtra en 2000 (région de Bombay en Inde). La région la moins peuplée aux deux dates est le Guam (Apra). Les distances peuvent être considérables avant d’atteindre une ville de taille supérieure ; c’est le cas de celle qui sépare Los Angeles et Long Beach de New York aux Etats-Unis (DIST1), ou de celle qui sépare Vladivostok de Novossibirsk en Russie (DIST2).

1990 2000

POP3 POP4 POP5 POP3 POP4 POP5 DIST1 DIST2