U N CRITERE COMMUN : L ’ INSERTION DANS LES RESEAUX MARITIMES CONTENEURISES

Les villes-ports choisies correspondent à un seul critère géographique, qui est celui de la réticularité définie par D.K. FLEMING et al. (1994) : l’élection du nœud par les acteurs internationaux du transport, notamment les acteurs maritimes. Il nous a semblé pertinent de choisir des lieux participant aux réseaux conteneurisés des vingt-huit plus grandes compagnies maritimes mondiales. La méthode a été la suivante : créer une base de données urbaines, portuaires et maritimes à partir des ports de Containerisation International, source qui recense la totalité des lignes maritimes régulières conteneurisées dans le monde.

Un tel critère peut sembler inadéquat à notre problématique qui est celle des villes-ports, mais il permet d’envisager le poids variable des centralités confronté aux stratégies des grands acteurs du transport maritime. Il doit donc contenir plus de ‘réalité’ qu’un critère de simple taille démographique, ou de volume de trafic, très subjectifs, et qui risquaient de prendre en compte des lieux déconnectés des flux contemporains, n’ayant qu’un rôle mineur du point de vue du transport maritime.

A partir d’un échantillon d’environ 700 ports, nous avons procédé par élimination progressive. Les ports pour lesquels il n’a pas été possible de trouver les informations vitales sur le trafic conteneurisé ont été ignorés, la base de Containerisation International de donnant pas toujours cette information. Une fois l’année 2000 complétée, pour 482 ports, nous avons entrepris de trouver les mêmes informations pour l’année 1990.

Carte 1 : Localisation des villes-ports des Amériques et du Pacifique.

Une fois la base complétée au maximum dans les délais que nous nous étions imposés, nous avons finalement ‘bloqué’ le nombre d’individus étudiés à 330 (cartes 1 à 4). Les réponses à nos multiples demandes (email, lettre, fax, téléphone, brochures et handbooks) auprès des autorités portuaires, des ministères des transports nationaux, des missions économiques (ambassades de France à l’étranger ou étrangères en France) ont atteint, après un certain temps, un taux de réponse minimal.

Carte 3 : Localisation des villes-ports d'Afrique, du Proche et du Moyen-Orient .

Certaines sources comme la « Global Maritime Ports Database » produite par la société ‘General Dynamics’, n’ont pu être consultées alors qu’elle propose des informations détaillées pour environ 5000 ports dans le monde, pour des raisons de coût.

Ainsi, quelle que soit la taille démographique de ces lieux ou celle de leurs infrastructures et de leurs trafics portuaires, nous savons que les villes-ports ainsi sélectionnées participent à l’une des plus importantes facettes de la mondialisation exprimée par la circulation internationale des conteneurs. Une grande variété de lieux en découle, dont certains ne peuvent être qualifiés de ‘villes’ puisque leur population est très réduite voire quasi nulle, tandis que d’autres, au contraire, font partie des plus importantes concentrations humaines de la planète.

Trafic conteneurisé total en 200

0 (EVP)

Part dans le trafic conteneuris

é

mondial (%

)

Trafic portuaire total en 2000 (tonnes mé

triques)

Part dans le trafic portuaire mondial (%) Population totale des villes-p

orts en

1990 (nombre d’habitants) Part dans la population littorale (%)

Echantillon étudié 212 666 664 94,39 7 248 765 716 59,84 429 044 50,83 Autres sources 225 300 000 100,00 12 113 000 000 100,00 844 000 100,00

Tableau 7: Représentativité de l’échantillon des villes-ports étudiées.

On observe (Tab. 7) que nos 330 villes-ports concentrent presque 95% du trafic conteneurisé mondial en 2000.8 On peut donc considérer que les villes-ports non prises en compte dans notre échantillon ne représentent qu’une part mineure du trafic conteneurisé mondial. L’échantillon est donc très représentatif de ce point de vue. Par contre, pour ce qui est de la part de notre échantillon dans le trafic maritime total (chargé et déchargé) à l’année 2000, celle-là atteint presque les 60%, ce qui est une proportion assez forte étant donné le nombre réel de ports participant au commerce mondial9. La différence avec la proportion précédente peut venir du fait que les ports à conteneurs ne sont pas forcément des ports pétroliers ou vraquiers, et inversement. Par exemple, Antifer ne pouvait être compté parmi les ports des réseaux maritimes conteneurisés alors qu’il réalise un trafic essentiellement pétrolier de 14 millions de tonnes en 1998, ce qui n’est pas négligeable. Il en est de même par exemple pour Augusta en Sardaigne ou Mohammedia au Maroc (pétrole), de Richard’s Bay en Afrique du Sud (F. FOLIO et al., 2001) pour le vrac, qui ne font pas partie de notre échantillon.

Enfin, dans le but de vérifier aussi le degré de représentativité de l’échantillon du point de vue de la géographie urbaine mondiale, nous avons rapporté les chiffres aux calculs de D. NOIN (1999) sur la population des littoraux du monde en 1990. Le même travail n’ayant pas été fait pour l’année 2000, et celui de D. NOIN provenant d’une méthode scientifique, nous avons donc cherché à mesurer l’importance de notre échantillon à l’année 1990 par rapport aux calculs de D. NOIN. Notre échantillon totalise un peu plus de 429 millions d’habitants (villes- ports) en 1990, soit environ 50% de la population désignée comme étant ‘littorale’ par

8 _{Les pourcentages ont été calculés par rapport au total mondial donné par l’Etude sur les Transports Maritimes}

de la C.N.U.C.E.D. (2002), soit 225,3 millions d’E.V.P.

9 _{Même source que pour le trafic conteneurisé ; la C.N.U.C.E.D. estime à environ 12 113 millions de tonnes le}

l’auteur. C’est une proportion acceptable, si l’on tient compte du fait que les réseaux conteneurisés ne desservent pas (ou plus de façon directe) de très grands centres urbains tels Calcutta, San Francisco, Dacca, Londres, Canton, etc. Il est donc normal que notre critère de départ ‘ampute’ la dimension urbaine du peuplement des littoraux. Par contre, si l’on rapport notre total à celui des ‘grandes agglomérations’ (plus de cent mille habitants) calculé par D. NOIN, alors le pourcentage pris par notre échantillon s’élève à plus de 70%. Bien sûr, nous n’avons pas pu répartir les villes-ports de notre échantillon selon les mêmes critères que l’auteur, mais l’on peut estimer que notre échantillon occupe une situation intermédiaire, soit environ 60% de la population littorale mondiale en 1990, ce qui est très satisfaisant. C’est d’autant plus satisfaisant si l’on considère que notre échantillon s’attache uniquement à la population urbaine.