D ISPONIBILITE ET COMPARABILITE DES SOURCES STATISTIQUES A

L’ECHELLE MONDIALE

Il a déjà été remarqué qu’au sujet des villes-ports, les sources mondiales existantes sont extrêmement rares, surtout du point de vue urbain, par rapport aux sources que l’on peut espérer trouver lorsque l’on traite d’un autre niveau géographique, si tant est que celui-ci corresponde à des découpages de collecte de données. Malgré les lacunes, la comparaison mondiale est possible et offre de nombreuses possibilités d’aller au-delà de la seule activité portuaire (C. DUCRUET, 2003). Le travail sur des questions similaires mais au niveau local peut lui aussi être confronté aux lacunes statistiques. Par exemple, la comparaison des zones d’emploi du Havre et de Southampton, en vue de mesurer l’évolution de l’emploi dans les transports sur des bases communes (dates, découpages administratifs, nomenclatures) a insisté sur l’extrême difficulté de comparer des sources, même provenant d’organismes nationaux et officiels (A. FREMONT et al., 2002). Devant de telles difficultés, la comparaison devient alors non pas impossible mais indirecte, procédant d’une analyse séparée des lieux, en d’autres mots d’une étude de cas juxtaposés.

Les données qui correspondent à nos critères de départ seront présentées en détail au cours des étapes suivantes (Tab. 10). Les variables choisies sont systématiquement présentées par rapport à leur signification précise (critique), à la méthode de comptage, à la justification de leur choix (degré de pertinence par rapport aux concepts sous-jacents) et de celui des sources utilisées. De par leur nature quantitative, nous les présentons aussi sous l’angle statistique à l’aide d’indicateurs classiques (moyenne, mode, minimum, maximum, médiane et écart-type), mais aussi sous forme de cartes thématiques : variation de taille en implantation ponctuelle.

Code Variable Source BERTH Longueur totale du linéaire de quai portuaire (mètres) Lloyd’s Ports of the World

CALL Nombre de touchées directes de lignes maritimes conteneurisées CI Online et CI Yearbooks

CAPA Capacité hebdomadaire de transport maritime conteneurisé (EVP) CI Online et CI Yearbooks

CIOL/

JANE Nombre d’établissements liés à l’activité conteneurisée

CI Online et Jane’s Containerisation Directory

CILABO Nombre de branches d’agents de lignes régulières conteneurisées CI World Directory of Liner Agents

CILAHQ Nombre de sièges sociaux d’agents de lignes régulières conteneurisées CI World Directory of Liner Agents

CILASL Nombre de lignes régulières conteneurisées des agents CI World Directory of Liner Agents

CILOGA Nombre d’agents généraux d’opérateurs de lignes régulières _{conteneurisées} CI World Directory of Liner Agents

CILOHQ Nombre de sièges sociaux d’opérateurs de lignes régulières _{conteneurisées} CI World Directory of Liner Agents

CILOOA Nombre d’agents à l’étranger d’opérateurs de lignes régulières _{conteneurisées} CI World Directory of Liner Agents

DIST1 Distance routière au plus proche centre urbain de taille supérieure _(km) Atlas Larousse

DIST2 Distance routière au second centre urbain de taille supérieure (km) Atlas Larousse

FAIR Nombre de sièges sociaux d’établissements maritimes (toutes _activités) Fairplay World Shipping Directory

JTI Nombre d’agents logistiques et de transitaires internationaux Journal pour le Transport _{International}

LLINER Nombre d’agents de lignes régulières conteneurisées Lloyd’s World Directory of Liner _{Shipping Agents}

LLOYD Nombre de sièges sociaux d’établissements maritimes (armateurs) Lloyd’s Maritime Directory

MARI1 Trafic par voie de mer du pays d’appartenance (tonnes métriques) United Nations Statistical Yearbook

MARI2 Trafic maritime conteneurisé du pays d’appartenance (EVP) Review of Maritime Transport

POP1 Nombre d’habitants de l’unité administrative locale World Gazeteer, Citypopulation, _Populstat

POP2 Nombre d’habitants de l’agglomération Geopolis, World Gazeteer, _{Citypopulation, Populstat}

POP3 Nombre d’habitants du plus proche centre urbain de taille supérieure Geopolis, World Gazeteer, _{Citypopulation, Populstat}

POP4 Nombre d’habitants du second centre urbain de taille supérieure Geopolis, World Gazeteer, _{Citypopulation, Populstat}

POP5 Nombre d’habitants de l’unité administrative régionale World Gazeteer, Citypopulation, _Populstat

POP6 Nombre d’habitants de l’espace national Geopolis, World Gazeteer, _{Citypopulation, Populstat}

PROF Profondeur maximale des quais à conteneurs (mètres) CI Online et CI Yearbooks

RAIL Nombre de tronçons ferroviaires desservant la ville-port Atlas Larousse, MSN Mappoint, _{Multimap, Mapquest}

REG Trafic maritime conteneurisé de la façade maritime d’appartenance _(EVP) CI Yearbooks

ROAD1 Nombre de tronçons autoroutiers desservant la ville-port Atlas Larousse

ROAD2 Nombre de tronçons routiers secondaires desservant la ville-port Atlas Larousse

AREA1 Surface urbanisée de l’agglomération (km²) Geopolis, MSN Mappoint, _{Multimap, Mapquest}

AREA2 Surface de l’unité administrative régionale (km²) World Gazetteer et Populstat

TERM Longueur totale du linéaire de quais à conteneurs (mètres) CI Online et Lloyd’s Ports of the _World

TEU Trafic portuaire conteneurisé (EVP) CI Online, Journal de la Marine _Marchande

TON Trafic portuaire total (tonnes métriques) Journal de la Marine Marchande, _{Lloyd’s Ports of the World}

Il nous a aussi paru nécessaire de vérifier la normalité des variables, notamment en calculant les coefficients d’asymétrie et d’aplatissement. C’est une autre façon de conséidérer la ‘nature’ des séries constituées par le chiffrage de nos 330 individus. Les données initiales sont d’abord centrées et réduites, ce qui a l’avantage de retirer les unités ; en termes statistiques cela revient à ne prendre en compte que les écarts à la moyenne (centrage) et à se ramener à une dispersion standard (réduction). L’élévation au cube de ces nouvelles valeurs permet de conserver les signes positifs et négatifs, en faisant jouer un grand rôle aux valeurs extrêmes. Si la distribution est symétrique, le coefficient beta 1 (B1) est nul, si les valeurs sont majoritairement plus grandes que la moyenne, le coefficient est > 0, si ces valeurs sont plus petites que la moyenne, le coefficient est < 0 (B. ESCOFIER et al., 1997). Pour ce qui est de l’aplatissement, l’intérêt est de vérifier l’importance des queues de distribution et donc d’individus extrêmes. Pour une loi normale, beta 2 (B2) vaut 3, ou 1,8 pour une loi uniforme. Il est égal à la moyenne des valeurs centrées, réduites et élevées à la puissance 4. Cette puissance permet cette fois d’annuler le signe et donc de faire jouer un grand rôle aux valeurs extrêmes.

Nous verrons au fil de la présentation que certaines données, qui sont essentielles à la mesure complète de notre objet, n’ont pu être collectées à cause des limites insurmontables du niveau mondial. Habituellement utilisées dans des cadres plus restreints (ex : comparaison régionale, nationale, étude locale), des données telles que celles sur l’emploi et sur les secteurs de l’économie urbaine autres que celui du transport sont très difficiles voire impossibles à collecter au niveau mondial pour un échantillon tel que celui sur lequel nous proposons de travailler. Le tableau 10 ci-dessus présente finalement trente-quatre variables, dont quinze concernent directement la ville-port telle que nous l’avons définie, et sont disponibles aux deux années (1990 et 2000). Les autres variables sont utilisées plus ponctuellement, par combinaison (ex : calcul de ratios), et ne font donc pas partie du traitement global présenté en troisième partie.

2.3.2 La centralité urbaine : taille démographique et réseau