L ES ACTIVITES DU TRANSPORT INTERNATIONAL

Choix et pertinence des variables

Cet aspect de l’économie des villes peut nous permettre de brièvement rappeler l’existence de travaux ayant mesuré la spécialisation des villes à l’échelle mondiale. D’abondantes publications sur les ‘villes mondiales’ ne considèrent en général qu’un mince échantillon de villes géantes (New York, Paris, Tokyo), les plus lisibles, à travers la localisation d’activités ‘mondialisantes’ telles que le secteur bancaire, financier, etc. Les travaux pionniers de P. HALL (1966), repris et enrichis par ceux de J. FRIEDMANN (1986) et S. SASSEN (1991), vont dans le sens d’une définition très capitalistique des villes globales, définies comme des ‘centres de contrôle’ de l’économie mondiale par leur taille et leur niveau

d’internationalisation des villes, soit par les réseaux multinationaux (C. ROZENBLAT, 1993), soit par l’existence d’équipements clés et de conditions socio-économiques favorables (PROGRAMME RHONE-ALPES, 1991). Malheureusement, pour un échantillon aussi étendu que le notre, prendre en compte l’appartenance des villes-ports à des secteurs économiques variés relevait d’un défi rendu impossible à relever pour des questions de disponibilité des données, même en tenant compte uniquement des activités qui leur sont spécifiques (Fig. 49 et 50).

Pour ce qui est des villes-ports en particulier, la littérature fournit peu de méthodes comparatives. Les services que l’ont peut comparer sont pourtant très variés (P. BIENFAIT et al., 1989) et participent de façon très variable à l’économie urbaine et à la fonction maritime et portuaire. Ils appartiennent pour la plupart au secteur tertiaire de la ville, mais « les

activités de services ne présentent pas toutes le même dynamisme et une ville n’aura pas le même potentiel de croissance selon la structure de ses activités » (P.-Y. LEO et al., 1998). La

‘fonction transport’, mesurée en nombre d’établissements, illustre un poids dont la signification est stratégique en termes d’externalités offertes à la fois aux opérateurs maritimes et aux activités économiques en général.

Figure 47 : Les équipements et services liés à l'international dans les villes-ports. Figure 48 : Les équipements fonctionnels des grands ports urbains.

La tendance à l'externalisation de l'activité logistique par les entreprises industrielles et commerciales gonfle le secteur du transport en général. La ville, comme concentration urbaine, représente donc « l'ancrage nécessaire à cette externalisation » (M. SAVY, 1999). La connexion avec l’idée de centralité est certaine, puisque nombreuses sont les entreprises qui entretiennent des relations à la fois avec le port et la ville. Ces entreprises sont au cœur de la relation économique ville-port.

Figure 49 : Les activités économiques spécifiques des villes-ports.

Problèmes méthodologiques

Toutefois, le comptage des établissements, quelle que soit leur nature, n’est pas sans poser des problèmes méthodologiques fondamentaux. La somme obtenue pour chaque source n’a de sens que si elle est représentative d’un degré de concentration réelle des activités dans le lieu en question. Ainsi se pose la question du territoire ‘local’ pertinent pour compter, car notre méthode court le risque d’une sous-estimation du nombre d’établissements, en se référant à l’entité administrative locale. Le territoire urbain est bien sûr plus vaste, surtout du point de vue de notre problématique : les acteurs maritimes vont aussi se localiser à proximité des villes, sans pour autant toujours choisir une localisation ‘centrale’, au sens du centre-ville. Dans le cas du Havre par exemple, l’existence d’une zone industrialo-portuaire conséquente et

d’un estuaire poussent certaines activités à se situer dans les communes environnantes (transport routier, batellerie, transport fluvial) : Harfleur, Oudalle, Sandouville, Gonfreville- l’Orcher.

Figure 50 : Problèmes de localisation des établissements maritimes dans les villes-ports.

La création du Pont de Normandie est aussi pour beaucoup dans l’attraction d’activités de transport dans une zone logistique qui dépasse le seul cadre de l’agglomération havraise. Il faut donc relativiser l’importance souveraine de la ‘ville’ comme référentiel du point de vue des activités du transport. Il est évident que des ports géants comme Rotterdam n’ont pas pour seule localisation d’activités le centre-ville de Rotterdam, mais (et de plus en plus) des communes environnantes telles que Rhoon, Poortugaal, Ridderkek, etc. La figure 49 montre différentes possibilités de répartition des établissements au sein des villes-ports à partir d’un découpage théorique de celles-ci. L’entité administrative locale, qui sert de base à notre comptage, appartient le plus à un ensemble urbain que nous avons d’agglomération, lui-même appartenant à une région urbaine ou ‘city-region’ en anglais. Cette dernière correspond, du point de vue urbain, à l’aire d’influence immédiate de la ville, aux limites imprécises et qui

peuvent correspondre aux migrations alternantes quotidiennes avec la ville elle-même (travel- to-work area). L’intérêt est de montrer que pour certaines villes-ports (ce problème ne leur étant d’ailleurs pas spécifique), notre comptage va effectivement correspondre à une grande partie de la réalité (a) puisque la majorité des établissements sont situés dans l’entité administrative locale. Dans d’autres, il se peut que des configurations urbaines différentes (morphologie, occupation du sol, différentiation interne et dissociation quartier maritime / quartiers centraux) placent l’essentiel des établissements hors de l’entité administrative locale de référence pour notre comptage ; celui-ci devient alors moyennement significatif (b) car il ne prend en compte que le découpage ‘central’. Le cas extrême est celui où l’essentiel des activités n’est même pas dans l’agglomération, mais participe de l’activité de celle-ci à l’échelle d’une aire plus vaste (c). Dans ce cas le comptage passe complètement à côté de la réalité locale. On peut citer le cas de Rouen, dont la commune-centre est extrêmement réduite par rapport à l’agglomération morphologique ou à la région urbaine (district).

Si ce problème peut être aisément résolu à l’échelle d’un pays, par connaissance progressive du ‘terrain’ - le chercheur localisant lui-même les établissements grâce à un repérage de l’ancrage sous-jacent aux noms de localités -, il n’en est pas de même au niveau mondial, où les localités étrangères ne sont pas forcément connues sauf si elles épousent le nom d’une grande ville. L’adresse postale, qui sert de base à la localisation, n’est donc pas d’une utilisation aisée étant donné l’écart entre la logique administrative et la logique urbaine. Grâce à l’utilisation d’atlas classiques ou en ligne, nous avons pu tout de même localiser un grand nombre d’établissements qui, sinon, auraient été ignorés.

Sources statistiques des variables

En premier lieu, il est possible de répertorier les agents logistiques et transitaires à l’échelle mondiale grâce à l’International Registry of Logistics Agents and Forwarders du Journal pour le Transport International (JTI, 1992 ; 2003). C’est une source annuelle et très diffusée, ce qui nous a conduit à lui faire confiance sur la qualité de la collecte d’informations. Son avantage est de fournir un tableau complet à l’échelle mondiale d’une catégorie précise d’acteurs majeurs du transport, puisqu’il s’agit de grands groupes internationalisés uniquement. Leur présence est donc significative d’une dynamique locale en terme de transport international. Nous les avons simplement comptés en faisant l’addition par ville-port des établissements concernés. Les établissements maritimes d’origine nationale sont répertoriés dans deux grandes sources. D’abord, le World Shipping Directory (FAIRPLAY,

plus large sur le sujet. Il est possible de la compléter avec le Lloyd’s Maritime Directory (LLOYD’S, 1991 ; 2001), qui s’attache surtout aux armateurs (environ 12 000) mais aussi à quelques autres activités fondamentales comme les assurances maritimes, le courtage, la construction navale, etc. Ces deux publications étant annuelles et très complètes, il a donc été possible de renseigner nos individus aux deux années. Les établissements d’origine internationale sont recensés par plusieurs sources dont certaines n’ont pu être trouvées que pour l’année 2000. Le « Directory » (annuaire) en ligne de Containerisation International12 dénombre environ 17000 établissements pour environ 130 activités, et s’attache à la dimension conteneurisée du transport maritime et terrestre de façon très variée et très complète : réparation de conteneurs, agents de lignes, etc. Il a été complété pour l’année 1990 avec une autre source, qui n’existe plus depuis 1995, le Jane’s Containerisation Directory (JANE, 1990) qui reprend à peu près les mêmes catégories.

Description statistique des variables

De manière générale, les variables montrent une forte dispersion, avec des valeurs nulles nombreuses et des maximums très éloignés des valeurs de la moyenne et de la médiane. Seule la variable CIOL montre un mode différent de ‘0’. En 1990, les plus fortes valeurs sont celles de Rotterdam (Pays-Bas) pour JANE, du Pirée (Grèce) pour LLOYD et FAIR, de Barcelone pour JTI. En 2000, les plus grandes valeurs sont celles de Tokyo pour CIOL, du Pirée pour LLOYD et FAIR, de Hong Kong pour JTI. On a bien une mise en évidence des lieux les plus actifs à l’échelle mondiale, sur le thème double de la centralité et des réseaux conteneurisés. La distribution des séries, étant donné la forte hiérarchie qui prime à l’échelle mondiale, est fortement poussée vers le haut (valeurs au dessus de la moyenne) à cause des valeurs extrêmes de quelques individus par rapport à une multitude de valeurs faibles. Les distributions ne sont donc pas ‘normales’ et il apparaît difficile de pouvoir contourner cet effet de taille.

1990 2000