L’ IMPACT DU PORT SUR LA CENTRALITE ECONOMIQUE DE LA VILLE

Des travaux ultérieurs enrichissent les apports de J. BIRD en s’intéressant à la dimension économique de la centralité. Ce n’est plus la localisation maritime en soi qui importe, mais le profil fonctionnel de l’agglomération et l’impact des activités portuaires sur son rayonnement. C’est bien l’autre dimension du concept de centralité, celle du poids économique par rapport à des spécialisations, des niveaux de pouvoir, qui n’ont bien sur un sens que par rapport aux autres villes et à leurs relations de taille et de distance. Dans ce

(populations actives, visiteurs, touristes) et immatériels (capitaux, informations) » qui dépend

de la « présence groupée d’activités tertiaires, tant de haut niveau (lieux de gestion, décision,

élaboration) que de niveau plus banal (distribution, accueil) » (C. CHALINE, 1994).

Sur ce point, de multiples points de vue se croisent, certains s’opposent littéralement. En fait on ne sort pas d’une fracture entre : des déclarations théoriques sur les relations économiques entre villes et ports, d’un côté, et des mesures isolées de l’impact des ports sur l’économie locale de l’autre. La présence des activités tertiaires évolue-t-elle en fonction du trafic portuaire, de l’intensité des flux entre terre et mer, ou bien est-elle précédée d’une certaine assise urbaine ? La question de la centralité illustre bien le problème des relations ville-port, qui « posent constamment le problème du sens originel de la causalité. Le port est-il à

l’origine du développement de la ville et de ses activités économiques, la ville est-elle le moteur de l’expansion portuaire ? » (C. VERLAQUE, 1979).

Ces conceptions procèdent d’une certaine vision des relations entre transport et développement au sens large : « les infrastructures de transport majeures, comme les voies

ferrées, aéroports et ports internationaux, ont toutes un effet substantiel sur le trafic local, l’emploi et l’économie locale. Mis à part l’emploi direct dans les activités de transport, ces infrastructures ont des effets multiplicateurs importants étant donné leur utilisation par de nombreuses firmes et industries » (D. BANISTER et al., 1995). Malgré la nécessité évidente

de faire appel à des généralisations sur ce thème, « il existe encore très peu de modèles

urbains liant transport et développement, et peu d’entre eux ont été validés par plus d’une application ».

Du point de vue théorique, la thèse communément admise est qu’un développement de la centralité a lieu grâce aux économies d’agglomération que le trafic portuaire suscite (A. VALLEGA, 1983). L’accroissement du trafic est censé attirer des fonctions centrales de façon directe ou indirecte, selon leur nature et leur relation avec l’activité portuaire proprement dite. L'idée d’A. VALLEGA est qu'il existe bien un effet de l’activité portuaire sur la centralité. D'un côté, la ville progresse dans son niveau de services offerts, et de l'autre, l'attraction découlant de ce niveau de services joue sur la diversité fonctionnelle locale. Même si les activités économiques nouvelles ne viennent pas s'implanter en raison du port lui-même, la motivation des entreprises vient des services variés que le port a fait naître et qui peuvent leur profiter. On retrouve l'idée de J. BIRD selon laquelle les villes portuaires sont aussi des lieux centraux. Cependant A. VALLEGA conclut que la polarisation du port et celle de la ville restent bien distinctes ; celles-ci peuvent s'ajouter sans pour autant être en interaction. Il

apparaît donc vain de justifier la croissance économique d'une ville par son port, sans essayer de comprendre scientifiquement où et quand exactement a lieu l'interaction.

Cette hypothèse part du principe selon lequel un port a l’avantage d’une localisation favorable à l'import et à l’export (M. FUJITA et al., op. Cit.), ce qui fournit des avantages de proximité aux activités présentes en ce point de l'espace. Par exemple R.O. GOSS (1990) pose la spécificité du transport maritime par rapport aux autres modes de transport, « le ratio entre le

tonnage du navire et celui des véhicules terrestres [dépassant] les un pour mille ». Il n'est pas

exclu que les concentrations d'activités observées n'aient que peu de rapport avec les fonctions portuaires originelles. Cependant, il apparaît communément admis que la « performance

logistique » d'un nœud aide à sa croissance économique (HAYNES et al., 1997). Des travaux

isolés tendent à abonder dans le sens d’un lien étroit entre activité maritime et centralité. Dans le cas des villes-ports atlantiques, il y aurait eu dans l’histoire une relation forte entre le caractère et l’organisation du commerce, et la taille et la structure professionnelle des ports (J.M. PRIDE, 1991). La dépendance des armateurs envers l’économie locale a pu, à certaines époques, avoir des effets positifs sur le secteur maritime, commercial et industriel de nombreuses villes-ports.

La question reste posée, même si l'on trouve explicitement chez certains auteurs une défense du port en tant qu'élément fortement urbanisant, c'est-à-dire bien autre chose qu'un outil servant à manutentionner des conteneurs vides ou pleins. Ainsi, un débat ancien perdure (J.-C. BOYER et al., 1982) à propos des ports et de leurs effets sur l'organisation urbaine et régionale, opposant principalement les géographes A. VIGARIE et J.-P. DAMAIS à J.-C. BOYER.

Enfin, le point de vue d’A. VIGARIE est fondé sur l’idée d’une redistribution des richesses du port vers la ville (salaires, honoraires) par l'intermédiaire de services spécifiques, ce qui a pour conséquence un développement de sa puissance, de sa diversité fonctionnelle, de son rayonnement extérieur, donc de sa centralité. Par la multiplication des liaisons spatiales, le port et les activités maritimes modifient la situation de la ville dans l’armature urbaine. Ainsi à l’instar de J. BIRD : « l’organisme portuaire moderne est un puissant facteur d’attraction et

de rayonnement et un élément de constitution et d’explication des systèmes urbains ». J.-P.

DAMAIS (1982) appuie ce point de vue en observant que généralement, les activités portuaires engendrent une structure de l’emploi particulière, très masculine et spécialisée, et des clivages sociaux spécifiques (bourgeoisie portuaire / prolétaires ouvriers du port) : « la

spécificité subsiste en terme d’organisation et d’aménagement de l’espace, qui influe sur la centralité urbaine.

En revanche, J.-C. BOYER nie l'existence d'effets directs de l'activité portuaire sur l'armature urbaine régionale ou sur la centralité de la ville, en posant l'argument selon lequel le port « s'intègre dans l'économie d'ensemble de la ville ». De plus, le port répond à des logiques nationales et internationales qui ‘dépassent’ la ville : elle appartient plutôt à un système de peuplement qui répond à des logiques d’ordre régional. Il a aussi été remarqué que la 'valeur ajoutée' née du transfert de marchandises terre-mer, n'aurait en fait que peu d'incidence sur l’économie urbaine (J. BRUNIER, 1993), dans le cas des ports français. Le port est ici perçu comme un outil et non comme un élément structurant.

Afin de vérifier les hypothèses générales, des chercheurs et des professionnels ont tenté de mesurer concrètement l’impact du port sur la centralité de la ville.