M ESURES QUANTITATIVES DE L ’ INTERACTION FONCTIONNELLE

La mesure de l’impact des ports sur leur environnement urbain, régional, national est un vieux problème (R.L.M. VLEUGELS, 1969). Les progrès de la connaissance en matière portuaire permettent même d’affirmer que les effets locaux du port ne sont plus une problématique pertinente en soi (M. BENACCHIO et al., 2001). L’impact est soit micro- économique (attractivité du port pour les usagers), soit macro-économique (revenus, emplois, qualité de vie, prospérité). Dans tous les cas, la hausse du trafic portuaire ne renvoie pas forcément à la hausse de l’emploi ou de la valeur ajoutée à l’échelle locale.

Les études qui ont voulu mesurer cet impact hypothétique sont de plusieurs sortes. Il y a des études menées par les autorités portuaires elles-mêmes, ou par des cabinets spécialisés, qui ont à un moment donné répondu au souci du port de montrer son importance stratégique pour la ville et la région, voire pour le pays tout entier. Il y a aussi des mesures académiques portant surtout sur l’emploi.

F. SUYKENS (1989) prend pour exemple la multitude des études d'impact ayant fleurit aux Etats-Unis, commandées par un souci de mesurer l'utilité du port et de l'activité maritime pour la communauté locale et la Nation. Les études menées par les autorités portuaires restent des travaux d'experts difficilement accessibles, isolés dans leurs approches, leurs méthodes, leurs sources : « il serait nécessaire que les autorités portuaires s’échangent les résultats de leurs

recherches notamment pour donner une idée de leur méthode de calcul de l’impact »,

sont triples : faciliter la compréhension des relations entre le port et l’économie ‘régionale’ (dont locale), mesurer l’impact économique des ports sur l’environnement économique régional, et enfin servir de modèle de simulation visant à prévoir les effets des nouvelles infrastructures. On conçoit aisément que des raisons politiques soient à l’origine de l’appréhension des ports à évaleur leur impact local ou régional, ou à transmettre aux ports concurrents ainsi qu’à d’autres instances (Etat, ministère) les clés de leur aptitude à générer des richesses. Les résultats existent mais ils sont difficilement transposables, car ils concernent soit l’emploi, soit la valeur ajoutée, et les approches sont différentes d’un port à un autre.

Les autres types de travaux vont plutôt dans le sens d’une comparaison des lieux en fonction de l’importance du port dans l’économie locale. Une étude pionnière est celle de M.E. WITHERICK (1981) sur Southampton, qui propose un modèle de relation ville-port sur le thème de la croissance urbaine grâce au port. Deux éléments principaux fondent le modèle : l’emploi et les flux de capitaux, même si son application ne considère que l’emploi, en raison des lacunes statistiques. L’idée est que cinq secteurs sont liés de près ou de loin au port, et fournissent à la ville une partie de son emploi, ce qui a un effet de retour sur le développement d’autres secteurs qui ne sont pas liés au port (Fig. 24).

M.E. WITHERICK en conclut qu’un quart des emplois à Southampton dépend en 1975 des activités liées de près ou de loin à l’activité portuaire et un cinquième pour la région proche. Nous reviendrons en détail sur les fonctions portuaires dans la partie suivante, en retenant ici du travail de Witherick que ce modèle est basé sur des estimations, et à une seule date, ce qui ne permet pas d’étudier des évolutions.

Un autre type de travail a été mené sur Plymouth (P. et R. GRIPAIOS, 1995), qui tend à remettre en cause les effets multiplicateurs du port dans le développement urbain. Ainsi le résultat des calculs en 1989 estime à seulement 0,4 % la part de l’emploi liée à l’activité portuaire dans la zone de Plymouth. Dans une perspective comparative, que les auteurs ont poursuivie dans un article ultérieur (R. GRIPAIOS, 1999), on se rend bien compte du poids inégal des activités portuaires selon les villes considérées, même s’il est encore difficile d’y déceler leur impact. On voit pourtant bien un renforcement général de l’emploi dans les activités liées au port, mais l’impact du port sur l’économie locale n’est pas vraiment mesuré en terme de centralité urbaine (Tab. 2).

Ville-port 1989 1996 1989-1996 Dover 18,3 18,8 + 0,5 Ipswich 3,9 5,7 + 1,6 Grimsby 2,4 3,8 + 1,4 Southampton 1,9 1,9 0 Portsmouth 1,3 - - Middlesbrough - Hartlepool 0,8 1,0 + 0,2 Poole 0,6 - - Plymouth 0,4 - - Bristol 0,3 1,1 + 0,8 London - 0,8 - Liverpool - 1,6 - Hull - 1,8 -

Pembroke, Tenby, Haverford West - 1,4 -

Tableau 2 : Part des emplois liés à l'activité portuaire dans 13 zones d’emploi britanniques (1989, 1996).

Enfin, des travaux portant sur la comparaison internationale des métiers du transport dans des zones d’emploi urbaines ont bien montré la limite des sources statistiques disponibles (A. FREMONT et al., 2002). Entre Le Havre et Southampton, les effets du port sur la centralité économique ne pouvaient guère être exprimés autrement qu’au moyen d’enquêtes et de lectures croisées, la comparabilité des données statistiques entre la France et l’Angleterre étant très restreinte.

L’analyse comparée et quantitative cède donc le pas devant un empirisme classique qui demande une grande quantité d’informations textuelles et d’observations pour être fructueux. Ainsi, dans cette lignée de travaux, ceux sur les villes-ports du Pacifique (A. SPOEHR, 1963), de Nouvelle-Zélande (M.J. TAYLOR, 1974), d’Afrique du Sud (B. WIESE, 1981), du Nigeria (F.G.I. OMIUNU, 1989) ou encore d’Inde (A.H. KIDWAI, 1989) montrent avec assez d'efficacité comment le port a pu donner une formidable impulsion au développement urbain dans les pays en développement, notamment par la diversification de la base économique urbaine et l’affirmation de la centralité : « ainsi, la vraie contribution du port envers le

communauté au sens large est souvent à la fois floue et sous-estimée » (J.E. RANDALL,

1988), non seulement à un moment donné mais surtout dans le temps.